Народ всем, оппозитный привет, рад видеть вас на канале для взрослых и адекватных людей. Сегодня поговорим про вариаторы Subaru. Потому что Subaru - это всегда необычно и всегда интересно.
Поговорим про конструктивные особенности и недостатки их вариаторов Lineartronic CVT, и можно ли в них заливать что то, кроме оригинальной жидкости. Есть у нее одно уникальное свойство о котором тоже поговорим.
Видео версия материала: https://dzen.ru/video/watch/65db0382f9acc8146d5b17c0
Как известно, компания Subaru отказалась от использования классических автоматов и сделала свой выбор в пользу вариаторов. По мнению производителя, вариатор проще в ремонте, позволяет снизить расход топлива и в полном объеме реализовать возможности двигателя.
В настоящий момент компания Subaru выпускает два вида вариаторов с заводскими обозначениями TR690 и TR580, которые отличаются по конструктивным особенностям и размеру.
TR690 – это более старый вариатор, гидроблок которого размещен в нижней части трансмиссии, который устанавливался на автомобили Субару с атмосферными двигателями с 2009 года.
С 2013 года его заменил новый вариатор TR580, его гидроблок размещен уже сверху. А модернизированная версия TR690 сейчас устанавливается довольно редко и только на самые мощные автомобили Subaru.
Помимо заводских обозначений TR690 и TR580, есть у них и общее название - Lineartronic. Которое очень созвучно с названием вариаторных коробок AUDI - Multitronic.
И это не просто совпадение. Японцы действительно взяли коробку Multitronic в качестве прототипа, которую совместно производят компании Luk и Audi.
Японские инженеры взяли все преимущества, которые были в вариаторе AUDI и постарались максимально устранить все ее недостатки. И в целом им это удалось. Вариатор Subaru действительно считается одним из самых надежных, но и у него есть слабые места, на которые стоит обратить внимание.
В Lineartronic CVT отказались от привычного «мокрого» сцепления. Вместо него используется проверенный временем - гидротрансформатор.
И это плюс. Но на первых версиях коробок, был конструктивный просчёт. Из-за применения в качестве упорного подшипника скольжения - шайбы из карболита.
Шайба оказалась настолько хороша, что не изнашивалась. Но она буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса гидротрансформатора.
В результате она постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор, между фрикционной накладкой блокировки и корпусом ГТ. Первый признак неисправности - когда водитель включает режим D, двигатель глохнет.
Проблему оперативно устранили в ГТ нового образца под номером 171 и пока она не встречается.
Еще одно отличие от Multitronic. В вариаторе Subaru предусмотрен стартовый пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер.
Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кик-дауна.
Задумка хорошая, но со своими функциями стартовый пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана.
После этого, диски заедают в проделанных канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает.
Еще одной особенностью вариатора Субару является наличие в нем пакета фрикционов раздаточной коробки, которого нет в Multitronic. Объясняется это тем, что Audi ставила вариатор только на переднеприводные модели, а версии Quattro оснащались гидромеханическим "автоматом". А в Subaru, он как раз отвечает за работу полного привода, который присутствует на многих моделях по умолчанию.
Главная причина выхода его из строя - длительное движение по бездорожью, буксировка прицепа, и длительная пробуксовка. Поэтому если где-то засели наглухо, лучше сразу откапываться или идти за трактором.
Кстати, именно вариатор Subaru считается одним из самых надежных, благодаря использованию стальной многорядной цепи вместо ремня. Субару ее заказывает в Германии у компании LUK.
В ней 150 осей которые соединяют более 900 пластинок по принципу велосипедной цепи, только в более сложной последовательности.
Цепь отличается от ремня значительно большей гибкостью и допускает использование шкивов меньшего радиуса.
В целом это надежное решение.
Но нужно понимать, что передача крутящего момента осуществляется за счет трения между цепью и металлическими конусами. Это приводит к выработке контактирующих поверхностей. В среднем, к 250 тысячам пробега необходима замена цепи и конусов.
Их ресурс сильно зависит от условий эксплуатации, стиля вождения ну и частоты замены масла, о которой тоже поговорим.
Одно из удачных конструктивных решений — это вынос электронного блока управления из корпуса трансмиссии. На него не влияет вибрация и перепады температуры, возникающие при работе вариатора. Благодаря этому удалось добиться его высокой надежности, поломки в нем не случаются.
Например в Multitronic Audi, ЭБУ располагался внутри корпуса коробки, где подвергался воздействию вибраций и большим перепадам температур. Это часто приводило к поломкам и сбоям в его работе.
А вот гидроблок, это один из проблемных элементов коробки Lineartronic. Его каналы могут забиваться продуктами износа, которые появляются в масле, в случае затянутых интервалов его замены. Соленоиды начинают подклинивать и изнашиваются.
Кстати, соленоиды отдельно не поставляются. Придется менять гидроблок в сборе. Вещь не самая дешевая.
Основными поставщиками металлической "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, а так же, агрессивная манера вождения и несвоевременная замена жидкости, которая приводит к проскальзыванию цепи по конусам, как следствие, идет их ускоренный износ. Так же, не стоит забывать, что пакет фрикционов не любит длительное буксование.
Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, может стать причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.
В более поздних версиях производитель заменил хрупкий метал на пластик, это, как ни странно, позволило устранить проблему.
Теперь, что касается интервалов замены жидкости и особенно ее уникальных свойств, о них расскажу в самом конце.
Производитель проектировал эту коробку как необслуживаемую с ресурсом примерно в 250 000 км., потом капремонт вариатора или его полная замена.
Правда при эксплуатации в тяжелых условиях, Subaru все же рекомендует проверять состояние и уровень масла в вариаторе через 60 тыс. км.
Менять жидкость или нет, выбор каждого, особенно, учитывая стоимость той самой оригинальной жидкости. Но учитывая особенности гидроблока, вариатор очень требователен не только к качеству, но и чистоте масла, а со временем оно будет стареть и загрязняться.
В своих Субариках мы меняем жидкость в вариаторах через 45 000 км. При этом осуществляется ее полная замена. Делается это по двум причинам.
У нас зимой достаточно холодно, летом жарко. Опять же, снежные зимы это пробуксовки и повышенная нагрузка. Плюс много пробок и как следствие рваный ритм движения. Летом в жару коробка, как и двигатель не обдувается воздухом, масло греется. От этого оно тоже стареет.
Ну а если вы часто ездите по горной местности, песку или таскаете прицеп то это тоже немалая нагрузка. А как вы помните, гидроблок, цепь и конусы любят чистое и свежее масло
А если вы часто ездите по трассе один или вдвоем, где нагрузка на коробку минимальна, идет обдув воздухом, вариатор работает в комфортном для него режиме, опять же, не нужно как в пробках постоянно трогать с места тяжелую машину, кстати начало движение это достаточно сильная нагрузка на механизм, то можно увеличить интервал замены до 60, а то и до 80 тысяч километров.
Почему рекомендуем полную замену жидкости. При частичной замене остается очень много грязной и сработавшейся жидкости, которая при смешивании с новым маслом сразу ухудшит его характеристики.
Кстати, не забывайте при замене жидкости прогревать коробку до 50-60 градусов, это позволит правильно выставить уровень после замены.
Теперь, что касается секрета уникальности оригинальной жидкости Subaru. Все субаристы знают, что использовать можно только ее и никакое другое масло лить в вариатор Subaru — НЕЛЬЗЯ.
Объясняют это тем, что под особенности цепи вариатора Lineartronic была разработана жидкость, которая кроме обычных функций смазки, и охлаждения, выполняет еще и функцию "клея", не давая цепи проскальзывать по конусам валов.
Звучит убедительно. Но на самом деле, никакого клея ни в оригинальной жидкости, ни в какой-либо другой нет. Но один нюанс действительно есть.
Жидкость для вариаторов Subaru, и кстати не только их, должна иметь коэффициент высокого трения. Если максимально упростить, то масло само по себе должно быть жидкое, но при этом, масляная пленка у него должна быть тягучая и «крепкая» потому как испытывает огромные нагрузки в данном механизме.
Достигается это свойство, как правило, добавлением в пакет присадок специальных беззольных органических модификаторов трения. Это не клей, жидкость ничего не склеивает, а именно свойство жидкости обладать коэффициентом высокого трения.
Это необходимо, чтобы не было проскальзывания цепи по конусам.
Еще один момент, который касается вязкости. Многие выбирают жидкости опираясь на вязкость именно оригинального масла. И я очень рекомендую вам посмотреть наше видео, где мы подробно разобрали всю уникальность оригинальных жидкостей в АКПП и вариаторы на конкретных примерах.
Ссылка: https://dzen.ru/video/watch/625e49986cf1522b75b41ec7
Обещаю, узнаете много интересного.
Именно там, в том числе, объясняется, что небольшое отличие по вязкости, не играет абсолютно никакой роли. По одной простой причине. Ваша коробка никогда не работает на одной вязкости. Потому что вязкость жидкости зависит от ее температуры. И она будет всегда разная. И коробка отлично работает, что в минус 30, что в плюс 30. Именно поэтому в двигатель допускается лить от 0-20 до 5-40, в зависимости от условий эксплуатации и климата.
Поэтому использовать альтернативные жидкости с допуском для цепных вариаторов Subaru можно. Не все они правда качественные.
Например, мы используем в своих автомобилях пао эстеровую жидкость Exline VRT CVT которая имеет допуск не только Subaru Lineartronic ( chain CVT and CVT II Fluid, K0425Y0710 & K0425Y0711) но и допуск для использования в самых мощных турбо версиях SUBARU. SUBARU High Torque CVT Fluid артикул K0421Y0700 и Subaru Lineartronic High Torque (HT) CVT Fluid, CV-30, K0421Y0700
Её большой плюс в том, что она выполнены польностью на ПАО эстеровой основе и не имеют в своем составе полимерного загустителя, который склонен к разрушению при нагрузках в данном механизме.
Плюс экстремально низкая температура застывания в минус 63 градуса, обеспечивает максимально безопасную эксплуатацию даже в самых суровых условиях и дает автомобилю накат в морозы.
А в жару и при нагрузках, такая жидкость обеспечивает максимальную термостабильность и быстрый теплоотвод. Повышенный коэффициент рения само собой присутствует, цепь и конусы под защитой даже при больших нагрузках. Кстати, еще большой плюс это отсутствие подделок и цена, сравните сами.
Попробуйте, не пожалеете, как субарист субаристу - рекомендую. Проверено лично.
Берегите себя берегите своих близких, вовремя обслуживайте свои автомобили, стоят они сейчас очень дорого. Скоро увидимся!
Мы поможем подобрать лучшие рецептуры моторных и трансмиссионных масел. Гарантия качества и оригинальности продукции от канала Project X. Поможем с подбором.
Наш Telegram канал: https://t.me/projectx55
Автомобили с аукционов Японии, и Южной Кореи и Китая. Отправка в любой регион России. Япония Экспорт Омск.
Группа в VK: https://vk.com/japanexport
Наш Telegram канал: https://t.me/JapanExport
YouTube канал Япония Экспорт - Авто из Японии: https://www.youtube.com/channel/UCuMPfSQkjN1r96fypL4N-hw
Наш сайт: http://japanexport55.ru/