Вопрос о сотрудничестве советского автомобилестроения с иностранными дизайнерскими и инжиниринговыми фирмами почему-то стал для многих "больным": под любым постом на эту тему тут же появляются комментарии странных людей, которых хлебом не корми, только дай написать, чего у нас "не могли" или "не умели" делать сами, раз обращались время от времени к "варягам".
При этом им и в голову не приходит, что в массовом производстве автомобилей обращаться за такими вещами к всемирно признанным профессионалам в своей области, которые сделают всё быстрее, качественнее и в конечном итоге дешевле - это так же естественно, как покупать в магазине выпеченный в пекарне хлеб, а не делать его самим из выращенной на собственном огороде пшеницы. Иными словами - совершенно нормальное для данной области разделение труда, без постоянного обращения к которому никогда не достигло бы своих высот автомобилестроение стран, относительно поздно вступивших в "клуб" массовых производителей автотранспорта - таких, как Япония, Южная Корея или Китай.
И то, что делать так не всегда получалось - в большей степени проблема нашего автопрома, связанная с шатким международным положением и особенностями экономики СССР, чем его достижение. Вряд ли разумно критиковать отрасль за то, что она пользовалась подобными возможностями тогда, когда они всё же выпадали.
К примеру, именно такую реакцию вызвала публикация о том, что мастер-модель для кабины КамАЗа была изготовлена туринской фирмой Stola. Ну так давайте возьмём и посмотрим, кто ещё пользовался аналогичными услугами этой фирмы - то есть, по описанной выше логике, "ничего сам не умел делать"...
Но для начала - небольшое пояснение о том, что такое вообще "мастер-модель" и зачем она нужна, поскольку данный вид деятельности не особо хорошо известен широкой публике. В кузовостроении мастер-модель - это промежуточная стадия между дизайнерской проработкой автомобиля и процессом изготовления оснастки для его массового производства:
До перехода на компьютерные технологии именно она служила для хранения точной информации о трёхмерной форме поверхности кузова или кабины, использовалась в качестве референса при снятии чертежей и изготовлении всех вторичных физических моделей - включая используемые при ручной выколотке кузовных панелей для предсерийных прототипов и изготовления упрощённых временных (используемых для машин опытно-промышленной серии, обычно из мягкого сплава, либо даже дерева или пластика) и постоянных штампов и пресс-форм, а также сварочных кондукторов и контрольных приспособлений.
[Про подробности этого процесса в докомпьютерную эпоху см. статью: Edo Bernobich, Emilio Chirone. Development of the design of car bodywork from first concept to prototype. Design Studies, Volume 3, Issue 1, January 1982, Pages 23-29]
Изготовление мастер-модели является исключительно технологической операцией и не имеет никакого отношения к проработке дизайна автомобиля - она делается по выполненной дизайнером скульптурной модели из глины или пластилина, по возможности без каких-либо искажений формы. Так что никакого вклада итальянцев в дизайн КамАЗа не было - они просто чётко и профессионально выполнили заказанную им работу по переносу замысла наших дизайнеров на другой "носитель", с которым далее могли работать уже производители штамповочной оснастки.
Также мастер-модель не предназначена для публичной демонстрации (то есть, её не надо путать с демонстрационной моделью, предназначенной для показа руководству или экспонирования) и как правило хранится только в качестве эталона формы кузова, по которому в процессе его выпуска контролируется производственная оснастка. После снятия соответствующего автомобиля с производства она часто уничтожается за ненадобностью - хотя некоторые исторические мастер-модели дошли до наших дней:
И да, сразу развенчаю один широко распространённый миф: на поверхности мастер-модели никто, никогда и ничего не "выколачивает" !.. Мастер-модель - великая драгоценность для любого производителя, её хранили в тщательно контролируемых условиях, чтобы не допустить коробления дерева, буквально пылинки с неё сдували - и уж конечно же никто не дал бы лупить по её поверхности, на доводку которой ушли сотни человеко-часов, молотком... Даже изготовленные по её образцу вторичные модели используются скорее для контроля формы выколачиваемых вручную на специальных оправках и кожаных мешочках панелей.
Кузовщину для опытно-промышленных партий автомобилей иногда могли изготавливать на временной деревянной оснастке, которая работала в упрощённых вытяжных штампах - но это были специально для этого сделанные на основе снятых с мастер-модели размеров болваны, усиленные в нужных местах металлом, которые безвозвратно портились уже после нескольких рабочих циклов (большего от них и не требовалось):
[Также см.: Б. Орлов (завод имени Сталина), В. Болховитинов. Рождение кузова. Техника-молодежи, № 7-8 за 1945 год, с. 18 – 23]
Очевидно, что качество изготовления мастер-модели самым что ни на есть непосредственным образом влияет на качество будущей штамповочной оснастки - а значит в конечном итоге и самого серийного кузова или кабины. Любая ошибка на этом этапе может привести к тому, что вся дорогостоящая работа по подготовке производства кузова пойдёт наперекосяк. Поэтому во все времена над мастер-моделями работали самые квалифицированные и опытные модельщики, а количество фирм, предлагавших подобные специфические услуги, во всём мире крайне невелико.
Разумеется, делать их умели и у нас - например, свою модельную мастерскую имел Горьковский автозавод, в послевоенный период обеспечивавший оснасткой как своё собственное производство, так и другие предприятия отрасли. Однако возможности подобного узкоспециализированного производства всегда резко ограничены, и как-то ускорить работу над уже находящимися в обороте проектами, чтобы "втиснуть" между ними ещё один, попросту невозможно. Да и качество выходившей из рук отечественных специалистов кузовщины было, откровенно говоря, не совсем мирового уровня - например, активно работавший на экспорт МЗМА для кузовов моделей 408-412 отказался от услуг горьковчан и перешёл на импортную оснастку. Кстати говоря, причины этого вскоре станут достаточно очевидны.
Кроме того, во избежание проблем и задержек часто бывает крайне желательно, чтобы конкретный производитель штампов и пресс-форм работал именно с привычным для него поставщиком моделей. А в случае КамАЗа в качестве поставщика штамповочной оснастки и линии сварки кабины была выбрана итальянская компания Berto Lamet, ранее уже бывшая подрядчиком при строительстве АвтоВАЗа. И она привыкла работать со вполне определёнными местными конторами - нарушать эту сложившуюся технологическую цепочку не было абсолютно никакой реальной необходимости.
Одним из таких постоянных партнёров итальянских кузовщиков раз и была туринская компания Stola, основанная Альфредо Стола в 1919 году. В довоенный период и первые послевоенные десятилетия её основными клиентами были итальянские же автомобилестроители - Lancia, Fiat, OM, Diatto, Farina, SPA и так далее. Например, именно этой фирмой были изготовлены мастер-модели для кузовов таких автомобилей, как:
- Alfa Romeo 2000 Berlina (1955, в серии с 1958);
- Fiat 1200 Cabriolet Pininfarina (1955);
- Peugeot 404 Cabriolet Pininfarina (1958);
- Lancia Flavia;
- Innocenti 850 Spider;
- ISO Rivolta 300;
- Fiat 2300 Coupè OSI (1959);
- Lancia Flavia Coupè Pininfarina (1960);
- Ferrari 330 GT 2 + 2 Pininfarina;
- Fiat 850 Coupè и Spider Bertone;
- Fiat 1100 R (1964);
- Alfa Romeo Spider Pininfarina и Alfa Romeo 1750 GT Coupè Giugiaro;
- Fiat 124 Berlina и Coupè (1965);
- Fiat 130 Berlina;
- Fiat 127;
- Fiat 132;
- Autobianchi A111 (1965);
- Lancia 2000 (1969);
- Фургоны Fiat 850 T и Fiat 238;
- А также для кабины грузовика OM Lupetto (1956).
Фотографии большинства из этих мастер-моделей можно увидеть на сайте правнука Альфредо Стола, посвящённом истории компании.
Со временем фирма "раскрутилась" и приобрела мировую известность - а вместе с ней пришли и заказы из-за рубежа, в том числе и от ведущих мировых автомобилестроительных компаний. Видимо, одной из первых "экспортных" работ для "Стола" стало изготовление мастер-модели кузова бразильского автомобиля FNM 2000 JK (1959), бывшего "клоном" седана Alfa Romeo 2000. За ним в 1965 году последовал заказ от аргентинской компании IKA на мастер-модель кузова для IKA Torino 380W (впоследствии Renault Torino), выпускавшегося по лицензии American Motors Corporation (AMC) на основе хардтопа Rambler American:
Также в 1966 году фирма изготовила мастер-модель для японского спортивного автомобиля Isuzu 117, над дизайном которого работал Джорджетто Джуджаро.
Примерно тогда же, в 1964 году, младший сын на тот момент уже покойного Альфредо, Джузеппе Стола, вышел из семейного бизнеса и основал в Риволи свой собственный: небольшую литейную компанию S.E.V., которая занималась выпуском крупногабаритных стальных отливок - в том числе и заготовок для кузовных штампов. Её список клиентов был во многом тем же: Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, кузовные ателье Berto-Lamet и Itca - и нет ничего удивительного в том, что Stola и S.E.V. частенько работали в дуэте.
Важным этапом в развитии компании, к тому времени сменившей название на Alfredo Stola & Figli, стал поступивший в 1970 году заказ на технологическую проработку кузова модели Alfa Romeo Alfasud на основе разработанного Джуджаро дизайна. Он включал в себя изготовление мастер-моделей для базовых трёх- и пятидверного хетчбэков, купе Sprint и спайдера (который в итоге так и не пошёл в серию), а также оснастки для контроля геометрии кузовных панелей. Под его выполнение было выделено более 500 кв. метров территории предприятия, на которых работали как собственные кузовщики фирмы, так и представители заказчика и поставщиков производственного оборудования.
В течение 1970-х годов клиентами Stola стали французская Simca, американский Boeing (Stola поставила оснастку для производства носка крыла лайнеров Boeing 757 и 767, которое осуществлялось компанией Aeritalia), немецкая BMW (через посредство всё того же Джуджаро и ателье Italdesign, занимавшегося разработкой BMW M1). Кроме того, "послужной список" итальянской фирмы в этот период включал в себя изготовление мастер-моделей и иной оснастки для таких автомобилей, как:
- Fiat 132 (1970);
- Fiat 130 и 130 Coupè Pininfarina (1970);
- Ferrari 365 GTC-4 Pininfarina (1970);
- Alfa Romeo Alfetta (1970) и Giulietta (1975);
- Lancia Beta Berlina и Coupè, Lancia Gamma (1972-1973);
- Fiat 131 (1972);
- OM 241 (1972);
- Фургоны Fiat-Citroёn 242 (1972) и Fiat Ducato (1979);
- Кабина грузовика Fiat type 180 (1973);
- Fiat Nuova Campagnola (1973);
- Fiat Argenta (1979);
- Lancia Prisma (1979);
- Isuzu Piazza (1979).
Осуществлённый в 1970-1971 годах совместный проект с КамАЗом на этом фоне запомнился как примечательная, но не особо важная "халтурка". Сама фирма Alfredo Stola & Figli поставляла для него мастер-модели, на основе которых компания Berto Lamet, ранее уже побывавшая поставщиком завода в Тольятти, изготовила полный комплект штампов и пресс-форм для производства в Набережных Челнах. Больше всего итальянцев тогда поразил тот факт, что значительную часть прибывшей к ним советской делегации инженеров составляли женщины - а само по себе задание было для них вполне рядовым.
Интересно, что работы по кабине для КамАЗа велись почти одновременно с грузовиком Tipo 180 для "Фиата" - на сайте, посвящённом истории фирмы, некоторые их фотографии (вид сзади) даже перепутаны между собой, хотя по дизайну кабины полностью различаются.
Начали понимать, да, к чему я веду ? Весь наш автопром за всю свою историю не подготовил к производству столько кузовов и кабин, сколько всего за пару десятилетий прошло через одну-единственную западную фирму, работавшую на международный рынок. То есть даже чисто по объёму практики модельные мастерские наших заводов никак не могли сравниться со специализированными западными фирмами - не говоря уже об оборудовании, доступу к профильному образованию, и так далее, и тому подобное. Производство автомобилей в СССР попросту не имело достаточного для этого масштаба - причём не с точки зрения объёмов выпуска, а в плане количества производителей и числа ежегодно осваиваемых ими новых моделей.
Ещё одним запоминающимся - и на этот раз не только за счёт русского колорита - совместным проектом Stola с советским автомобилестроением было участие этой компании в разработке пластиковой "морды" для ВАЗ-2108, которое осуществлялось в районе 1981 года по заказу производителя изделий из пластиков Gallino C.P. Rivalta. Такая задача оказалась новой и непривычной для итальянцев, потребовав, в частности, разработки специального прибора для снятия координат точек на поверхности модели и загрузки их в компьютер с целью точного согласования геометрии детали с фарами и прочими элементами передка.
Именно с этого проекта начался постепенный уход производственного процесса фирмы "в цифру" - что поначалу немало напугало работавших на ней модельщиков, которые боялись, что компьютеры и роботы в ближайшем будущем лишат их работы. Впрочем, вскоре многие из них сами "втянулись" в этот процесс, так сказать - переквалифицировались из модельщиков в 3D-моделлеры. А для нас это ещё одно напоминание о том, что если ты не хочешь кормить своё производство средств производства - то будешь обречён вечно кормить чужое. Причём к АвтоВАЗу, опять же, никаких претензий - не его вина, что поставленные им задачи могли решить с требуемым качеством только иностранные специалисты, ещё и "прокачавшие" на их решении свой собственный "скилл".
Но наиболее важным для будущего фирмы оказалось начавшееся в 1978 году сотрудничество с одним из крупнейших производителей автомобилей в мире - Ford of Europe. Собственная модельная мастерская кёльнского филиала "Форда" не справлялась с текущим объёмом заказов, и её руководитель Йозеф Мюнх обратился к итальянцам с предложением о совместной работе над проектом новой модели большого грузового автомобиля под названием Cargo:
Впоследствии "Форд" стал постоянным клиентом итальянцев, которым довелось поработать практически над всем его модельным рядом 1980-х и 1990-х годов - Escort, Sierra, Fiesta, Scorpio, Orion, Transit и Mondeo. К сожалению, фордовцы строго запрещали даже просто фотографировать находящиеся в работе модели по соображениям секретности, поэтому каких-то материалов по этому направлению работы компании не сохранилось. Однако, делая свою маленькую часть большой работы, специалисты "Стола" вынесли из этого сотрудничества много полезной для себя информации о том, каким образом был организован процесс проектирования и производства кузовов в компании мирового уровня.
Например, столкнувшись с серьёзными нареканиями на качество сборки кузовов ранних экземпляров модели Sierra, в 1982 году "Форд" заказал итальянцам разработку принципиально нового типа приспособления для контроля геометрии кузовных панелей - так называемого "кубинга". На тот момент он представлял собой трёхмерную решётчатый каркас из алюминия или полимерного материала, при помощи которой можно было в любой момент осуществить тестовую сборку той или иной части кузова, заранее проверив то, насколько хорошо отдельные полученные на штампах панели стыкуются друг с другом и другими его элементами, вроде стёкол, фар или пластиковых облицовок. Физический экземпляр этого приспособления был изготовлен на филиале самого "Форда" в Кёльне, и при использовании показал отличные результаты в качестве инструмента контроля качества.
В том же году "Стола" предложила аналогичное приспособление "Фиату", назвав его "сборочной мастер-моделью" (Assembly Master). Начиная с модели Fiat Uno её использование стало обязательным на всех заводах компании - свои "мастеры" стали делать даже для панели приборов и других элементов салона, что позволило резко повысить качество сопряжения их частей. Со второй половины девяностых практика использования кубингов стала по сути общепринятой - сегодня это неотъемлемая часть производственной оснастки.
Сегодня эта проблема получила ещё более современное решение - поверхность вышедшей из-под штампа детали или сваренного кузова ощупывают датчики трёхкоординатной измерительной машины, формируя облако точек, координаты которых сравнивают с хранящейся в компьютере матмоделью.
Ещё одним важным партнёром для Stola в те годы стал шведский Saab, который, как и многие другие, "вышел" на эту фирму благодаря Джуджаро, работавшему над дизайном Saab 9000. Впоследствии итальянцы поработали и над кузовом модели "нового поколения", впоследствии ставшей Saab 900 NG.
Последним проектом компании, в котором использовались изготовленные модельщиками полностью вручную мастер-модели, стал спортивный родстер Cadillac Allanté, работа над котором началась в 1984 году. Этот автомобиль строился на основе американского шасси и собирался на конвейере в Штатах, но кузова для него поставлялись итальянцами из Pininfarina. Для него Stola изготовила мастер-модель кузова, каркасные модели для проверки геометрии кузовных панелей, а также все модели деталей интерьера. После 1985 года фирма окончательно перешла на использование математических моделей и станков с ЧПУ. Вручную теперь осуществлялись лишь финишная доводка поверхности, вроде сглаживания оставшихся от фрезы ступенек, и выполнение мелких деталей рельефа.
Перечень автомобилей, к созданию которых "приложила руку" компания Stola s.p.a. в 1990-е и 2000-е годы, настолько обширен, что приводить его здесь целиком нет никакого смысла - достаточно назвать такие хорошо известные у нас модели, как:
- Fiat Punto, Brava, Bravo, Barchetta, Multipla и многие другие;
- Saab 9-3 и 9-5;
- BMW E46;
- Opel Astra G и Zafira;
- Целый ряд концептуальных и серийных "Мерседесов" включая C-Class W203 Sport Coupé, E-class W212, S-Class W221 и ML-Class W164;
- Полностью законченный ходовой прототип для марки Maybach на шасси S-Class - прообраз будущего W240;
- "Смарты";
- Alfa Romeo 156, 159 и 166;
- Volkswagen Bora, Golf V, Polo, Polo Sedan (2002), Tuareg и Touran;
- Skoda Octavia и Seat Toledo;
- Mitsubishi Colt, Lancer X и Space Wagon;
- Subaru Forester;
- Nissan Primera и Primastar;
- Ford Focus, Mondeo, C-MAX и S-MAX в стиле Kinetic design;
- Citroen C4;
- Honda Civic VIII и HR-V III;
- Toyota Yaris - и так далее...
Для каких-то из них Stola изготовила только поисковые или демонстрационные макеты, для других - полноценные ходовые прототипы или шоукары, для третьих - участвовала в проработке технологии массового производства кузова и создании оснастки, включая изготовление кубингов и прочих контрольных приспособлений (кондукторов, калибров и т. п.), отметилась при разработке интерьера, разрабатывала цифровые модели, предлагала варианты дизайна - и так далее, и тому подобное.
26 июля 2004 года Альфредо и Роберто Стола приняли решение о продаже компании со всеми её подразделениями - Estival, Tecnocars и Stola do Brasil, а также долями в компаниях Stampi 4, Euroweld и Turinauto, концерну Global Immobiliare. Её "духовным наследником" считается дизайнерская фирма Studiotorino, основанная Альфредо Стола и его женой Марией Паулой. Основным полем её деятельности стали выставочные макеты и шоукары.