Чем же так хороша и приятна Богота? Всё дело в том, что в программе развития города очень много удивляется уюту городской среде. Это то самое, чем в лучшую сторону отличаются европейские города от всех остальных. Например, тут очень большое количество пешеходных зон, особенно в центре.
По центру проходит автобусно-пешеходная выделенка. Гениальное, на мой взгляд, решение. Люди гуляют, а иногда проезжают по полосе с небольшой скоростью автобусы.
Есть что-то подобное в городах Европы: Брно (только там трамвай и пешеходы), Берн и другие. А также недавно такое сделали у нас во Владикавказе.
Пешеходные зоны вообще создают очень большой уют в городе. Их наличие крайне важно для комфортного существования города. Рад, что и у нас их становится больше и больше.
Ну естественно, множество и других пешеходных улочек пронизывает исторический и деловой центр Боготы. Самая главная и длинная из них - Каррера 7.
Ну и множество боковых.
Ну ладно. Мы то с вами хорошо знаем, как часто бывает, что в центре наведут марафет и красоту, а окраины ужасны и отвратительны. Поэтому, поехали на окраины Боготы. Что мы с вами видим? Городская среда пронизана сетью велодорожек.
При этом отнюдь не показуха. Велодорожки вы найдёте в любом окраинном районе города, они связаны в единую сеть, а не упираются в "никуда", как это порой бывает.
Посмотрите, как устроен съезд с бульвара на перекрёсток. Плавным наклоном, что очень удобно для велосипедистов, мам с колясками. Так просто и так недорого сделать.
Обратите теперь внимание на улицу. Таких бульваров по всей Боготе очень много. Также большой уют создаёт. Особенно когда посередине дорожка для пешеходов и велосипедов.
Вот ведь дикари то колумбийцы! Столько места на такую фигню потратили! Представьте, какую классную автодорогу можно было бы на месте этого бульвара проложить - по 4 полосы в каждую сторону.
По бульварам ходят традиционные для Латинской Америки собакогулятели. Это такая профессия.
Подобное великолепие во многом достигнуто благодаря бывшему мэру Боготы - Энрике Пеньяроса. Вот его интервью. Вынесу сюда некоторые высказывания.
Идти по тротуару шириной два метра — всё равно что находиться в помещении с аналогичной высотой потолков. Почему мы не начнем думать по-другому? Почему мы не структурируем часть наших городов, создав больше пешеходных зон и велодорожек длиной в сотни километров? Я был мэром Боготы только три года. За это время мы построили 24-километровую улицу Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов. Проложили ее через самые бедные и отдаленные районы города. Такая дорожка недорого обходится и легко создается. Сначала пешеходы, затем велосипедисты и в последнюю очередь — машины.
Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро.
Одно из самых восхитительных, что мне довелось видеть, это пешеходные переходы. По приезду надо мне было попасть на вписку с автовокзала. Я посмотрел по карте, оказалось, что это очень близко и легко дойти пешком. Но по карте выходило, что надо пересекать магистраль. И не только магистраль, а перекрёсток двух магистралей (с лепестками). Я с неудовольствием представил какие-нибудь сложнейшие пешеходные переходы, или что-то подобное, но делать было нечего - надо идти. Каково же было моё изумление, когда я увидел вот такой переход. Ты просто идёшь по улице, плавно переходящей в мост, а затем оказываешься на другой стороне.
Всё же пешеходный переход по светофору - это стресс. Надо ждать, пока машины остановятся, потом следить, чтобы они стояли.. Подземный пешеходный переход - это тоже стресс. Нужно спускаться (а если тяжёлые вещи, или коляски с собой?), идти по тёмному коридору, в котором часто бывают неприятные личности. В общем то ничего страшного, но все равно - это некое напряжение. Поэтому многие предпочитают перебегать дорогу по земле, даже если подземный переход рядом. Посему, всегда переход большой дороги - это стресс. Но с таким переходом он становится практически не заметен.
Как видим, дальше пешеходный мостик плавно спускается, раздваивается и начинается второй мостик на боковую сторону. Вот кому придёт в "развитых" странах для каких-то пешеходов такое фигачить?
Сколько требует денег такую эстакаду построить. Может и не мало, но всяко меньше, чем строить многополосную эстакаду для автомобилей. А так, оказывается, просто сделать пешеходам удобно?
В Москве даже не ради расширения дороги, а ради только чуть более удобного, чем старый, лепестка с Ленинградского проспекта на ТТК загубили удобнейшую трамвайную линию, перевозившую несколько десятков тысяч человек в сутки. Зачем это было делать, когда такой поворот и так уже был? И кому стало от этого удобнее?
А наш мостик тем временем спускается и впадает в другой бульвар. Человек может себя ощущать машиной в Боготе - всё для него есть.
Мы сделали центральную улицу Боготы Jimenez Avenue пешеходной. Кроме того, у нас была ужасная речушка, вдоль которой японцы предложили нам построить восьмиполосную автодорогу. Вместо этого мы построили зеленую велодорогу длиной 35 километров. Она соединила богатые районы с бедными. Ежедневно десятки тысяч людей добираются по этой дороге до работы и обратно.
Да, всё, что выше было представлено, это всё расположено в богатых кварталах. Но. Во-первых, в других латиноамериканских столицах подобного великолепия нет даже в богатых кварталах. Во-вторых, всё же велодорожки и благоустройство среды в Боготе проходит также и в бедных районах.
Основной транспорт в городе - метробус. Линии метробуса Transmilenio пронизывают весь город и проникают во все районы. Куда они не ходят, можно доехать на пересадочных автобусах, не требующих повторной оплаты.
Метробусы есть во многих латиноамериканских городах. Но в Боготе самая крупная сложная и разветвлённая система.
Для метробусов построены специальные дороги и развязки, куда обычным автомобилям вход заказан.
Мы не могли позволить себе связать все районы города, проложив железнодорожные пути. Поэтому мы создали автобусную систему TransMilenio. По принципу она больше напоминает метро, чем автобусные линии. Но автобусы — более эффективный и менее затратный вид транспорта, нежели метро. Работает это так: подъезжает автобус — три вагона, шесть дверей, через них буквально за секунды заходят и выходят люди. Только четыре или пять линий метро в мире провозят больше людей, чем автобусы в Боготе
А вот это вообще за гранью моего понимания. Велодорожка идёт вдоль магистрали, потом "подныривает" под станцию метробуса. Вот ведь надо ж так было сделать. А в месте пересечения магистрали, для велодорожки организован специальный мостик.
Для человека с небольшим достатком велосипед — это серьезная экономия. Велодорожки — это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000.
Кстати, на конечных станциях метробусов есть парковки для велосипедов. Такие же многие видели и в метро Мехико. Но вот где это настоящая показуха, так это в Мехико. Потому что перемещаться на велосипеде по городу там за пределами проспекта Реформа некомфортно, неуютно и опасно. В отличии от Боготы.
Кстати, в Боготе очень много парков и вообще зелёных зон.
Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных. Большие парки особенно важно строить в самых бедных районах города. В таких районах Боготы, например, мы провели канализацию, воду и построили парки. Сделали футбольные поля с синтетическим покрытием, и теперь молодежь может играть там в футбол. Так в городе снижается уровень преступности.
Конечно же, не стоит идеализировать Боготу. Тут есть всё необходимое для латиноамериканского мегаполиса: опасные кварталы, криминал, трущобы.. Неприятные районы начинаются прямо к югу от президентского дворца и церкви Сан-Агустин. Только переходишь улицу - чувствуешь, как публика вокруг кардинально меняется. Становится больше непонятных личностей, гопоты, бомжей. Цивильные люди тоже встречаются, но куда в меньшей концентрации, чем в центре. Я прошёл пару кварталов, затем решил не проверять качество кварталов на себе и поспешил вернуться.
Кроме того, в многомиллионном городе нет метро! Все поездки выполняются на метробусах, которые хоть и удобные, но эффективность их вызывает сомнения.
Хотя вроде как есть планы строительство полноценного метрополитена, но пока ведётся только проектирование.
А весь остальной транспорт - это мелкие неудобные автобусы, ехать в которых крайне неудобно, особенно в часы пик. Туда ещё запихали для "Удобства" турникеты, а чтобы пройти для выхода к задней двери, нужно попихаться со всеми, кто стоит в проходе, потому что проходы очень узкие. Ну и стиль вождения у них, как у настоящих маршруток: резкий и дёрганный (что особенно приятно для тех, кто едет стоя).
Но всё же городской опыт Боготы уникален. Я бы был очень рад, если в российских городах применяли бы чаще здешние подходы.