Шароэлектролотковый транспорт – так расшифровывается аббревиатура ШЭЛТ. Этот проект, который поначалу был расценен как перспективный, так и не был реализован.
Амбициозная задумка
Согласно авторскому свидетельству на изобретение, полученному советским инженером Николаем Ярмольчуком еще в 1929 году, сущность придуманной им транспортной системы заключалась в том, что «дорожное ее полотно выполнено в виде вогнутого цилиндрического лотка, а подвижной состав представляет собою конструкцию, опирающуюся на две расположенные по концам вагона опоры в форме полых тел вращения, со сферической поверхностью и с двигателем, помещенных внутри указанных тел вращения». В 1931 году по личному распоряжению наркома путей сообщения Валериана Куйбышева в Подмосковье приступили к строительству опытной модели шаропоезда и монорельсового пути.
В 1934 году конструктор Ярмольчук построил опытный образец нового электропоезда. Привычные колесные пары он заменил на усеченные шары, катящиеся по деревянному желобу (на каждый вагон по 2 колеса-шара). В каждое колесо Ярмольчук вмонтировал электродвигатель, ток подавался через контактную линию, собранную из стальных труб. Действующая модель в 1/5 проектной величины развивала скорость 70 км/ч, люди в уменьшенной копии вагонов поезда могли разместиться лишь лежа. По расчетам, шаропоезд настоящего размера и мощности должен был развивать скорость, превышавшую 300 км/ч.
Как писал в 1933 году журнал «Огонек», над созданием опытного образца проекта трудились почти 90 человек, на эти цели был отпущен миллион рублей. Прежде при Наркомате путей сообщения СССР был создан специальный отдел «Скоростной электропоезд», возглавляемый заместителем наркома Нахманом Белоцерковским.
Гладко было на бумаге
Согласно документам Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (там есть экспозиция, посвященная шаропоезду), несмотря на восторженные статьи в советской прессе и 3-минутную короткометражку, в которой говорилось о перспективности данной разработки, уже в 1934 году было принято решение о свертывании деятельности по реализации проекта ШЭЛТ – по целому ряду причин.
Проблема была в том, что ни деревянное, ни любое другое покрытие скоростных нагрузок данного шаропоезда, согласно сделанным расчетам, не выдержало бы. Вдобавок, дорогостоящие электроколеса ШЭЛТа постоянно выходили бы из строя – также из-за колоссальной нагрузки.
Изготовление многокилометрового бетонного лотка-пути для ШЭЛТа представлялось слишком сложным и трудоемким делом, потребующим затрат, окупаемость которых выглядела сомнительной. Тоже самое касалось электрооборудования – подобная техника на тот момент либо была очень дорогостояща, либо (в Советском Союзе) отсутствовала вовсе.
Опытная деревянная трасса, сделанная в районе станции Северянин (Ярославское направление московской ж/д), в итоге была разобрана, о судьбе самого шаропоезда после закрытия проекта нигде в прессе больше не упоминалось. Руководителя отдела «Скоростной электропоезд» Нахмана Белоцерковского в 1937 году репрессировали и впоследствии расстреляли, а сам отдел ликвидировали. Николай Ярмольчук принимал участие в Великой Отечественной войне, награжден орденом «Красной Звезды». Он скончался в конце 70-х годов в 80-летнем возрасте.
По словам племянницы Ярмольчука, Софьи, дядя и после войны не оставлял планы по созданию своего шаропоезда, даже хотел попасть на прием с соответствующими чертежами и прочими теоретическими выкладками к председателю Совета министров СССР, Алексею Косыгину. Но тот якобы его не принял. Часть изобретений Николая Ярмольчука все же используется в конструкциях современных поездов и электровозов.