Как думаете, как может выглядеть кривой коленчатый вал, вот так?
Или может быть так?
А что, если мы скажем, что он может быть кривым с завода?
Не верите? Сейчас мы вам это докажем!
На этот раз на уникальную процедуру балансировки к нам пришел китайский коленчатый вал из Пензы. На первый взгляд он покажется вам совершенно новым и абсолютно ровным, но при детальном рассмотрении можно заметить следы коррозии и грубой обработки детали.
Разумеется позднее мы обнаружили отсутствие какой-либо балансировки вообще, но об этом позже.
Возникает вопрос, зачем деталь такого качества в принципе брать в работу и пытаться сделать ее исправной?
С недавних пор, в России активно наблюдается дефицит китайских автозапчастей, как на новые автомобили, так и на старые.
По словам экспертов в основном это связано со следующим:
- отсутствие в Китае отраслевого ГОСТа
=> в результате чего в России нет хороших каталогов запчастей и стандартизации комплектующих;
- проблемы с логистикой
=> ожидание некоторых запчастей занимает от месяца до полугода;
- языковой барьер
=> отсутствует грамотный перевод на универсальный английский язык, в результате чего заказываешь одно, а приходит совершенно другое;
- очень быстрое обновление модельного ряда
=> в конце концов, запчасти становятся не только дефицитными, но и уникальными.
Отсюда и делаем вывод о том, что клиенту намного выгоднее и быстрее пройти процедуру балансировки уже имеющегося вала, так как основная проблема заключалась именно в ее отсутствии.
В связи с приобретением оборудования для шлифовки коленчатых валов требовалось производить контроль после процедуры шлифовки. В основном на шлифовку приходят валы с провернутыми шейками, поэтому номинальный размер шатунной или коренной шейки перешлифовывается в ремонтный размер. В процессе шлифовки снимается слой металла и разумеется требуется дальнейший контроль выполненной работы. Вручную с помощью измерительного инструмента такой контроль выполнить невозможно.
(ps: будут критичные погрешности, которые в дальнейшем повлияют на работу двигателя в целом)
Насколько нужна балансировка можно определить по холостому ходу: мотор работает рывками.
Поэтому в 2015 году перед нами стояла задача приобрести станок для балансировки коленчатых валов. За основу был взят Минский балансировочный станок со старой измерительной системой производства СССР. На станке можно балансировать как коленчатые валы легковых и грузовых автомобилей весом до 300 кг, так дискообразные роторы (рабочие колеса насосов, маховиков, шкивов, барабаны).
Инженеры московского авиационного института сконструировали и модернизировали его у нас, изменили конструкцию опор, поставили электронное оборудование, подшипники (призмы) вместо роликов, цифровые датчики, при том что эти датчики используются на боевых самолетах МиГ.
Это единственный станок, который есть в Карелии.
По технологии после каждой шлифовки коленчатого вала требуется его дальнейшая балансировка.
Последствия ее отсутствия:
- вибрация (повышенная вибрация может привести к износу и поломке почти всех узлов ДВС и навесного оборудования);
- резонансная частота, которая является паразитной;
- отсутствие у специалиста по диагностике в дальнейшем возможности настроить машину правильно.
Также эта разрушительная сила распределяется на опоры и приводит:
- к повышенному расходу топлива;
- падению мощности;
- повышенной вибрации и шуму в салоне, что вызывает недомогание и сонливость как у водителя, так и пассажиров.
При детальном рассмотрении противовесов коленвала «мэйдинчайна» нас смутило количество и расположение технологических отверстий. Если сказать простыми словами, сделаны они были от балды произвольно. Доказать это естественно нам было необходимо детальными последовательными измерениями.
Подготовка к измерениям проводится в следующем порядке:
- оцениваются реальные размеры детали. Производятся контрольные замеры шеек, веса, габаритов;
- необходимые данные заносятся в компьютер в расчетную систему;
Далее проводится пробный пуск без установленных контрольных грузов, пробный пуск с установленным контрольным грузом в плоскости 1 на угол 0 градусов и пробный пуск с установленным контрольным грузом в плоскости 2 на угол 0 градусов.
По окончании пробных измерений проводятся контрольные. Для сравнения покажем вам до и после.
Возникает вопрос, откуда появилось столько отверстий? Ответим проще: на исходной детали лишними оказались два на крайнем левом противовесе и одно на правом. Именно они оказали огромное влияние на дисбаланс, так как совершенно непонятно, для чего их сверлили без заводской балансировки. В таких случаях при балансировке мастер принимает решение о добавлении или снятии груза с детали. Без данных манипуляций точно отбалансировать вал не получится.
Также вы можете ознакомиться с итоговыми измерениями, приведенными в таблице ниже.
Допустимый дисбаланс в первой плоскости был увеличен в 71 раз, а во второй-в целых 126 раз, при допустимом 23,8! Все еще сомневаетесь в необходимости данной процедуры?
Надеемся смогли вас переубедить!