Всем привет, всех рад видеть на своем канале Uazovod Patrick. Сегодня я хочу рассказать вам один интересный феномен. Все мы знаем, что российский автопром это вещь спорная. Кому-то нравится, потому что российские автомобили простые, выносливые и не капризные, кому-то не нравятся, потому что они некомфортные, требуют внимания , непрестижные, и эти люди выбирают автомобили иностранного производства. И это, сказать по правде недалеко от истины. Посмотреть хотя бы на китайцев- мы увидим очень существенный скачок вперед. Правда нет запчастей на них и машины одноразовые в большинстве своем. Эта ситуация родила интересный парадокс в российском автопроме. Так как наши производители автомобилей не радуют своих потребителей разнообразными двигателями и по-сути одни и те же двигатели выпускаются десятилетиями, то сложилась очень интересная ситуация. С одной стороны производители двигателей производят моторы тысячами штук и контроль качества оставляет желать лучшего, ведь кто-то должен заплатить за бракованную деталь. Но у нас на производстве принято выгораживать рабочего, поэтому двигатели с бракованными запчастями и собранные не по технологии частенько идут на автосборочные конвейеры, дескать владелец разберется или по гарантии отремонтируем. С другой же стороны, появляется достаточное количество производителей запчастей, которые могут предоставить запчасти высокого качества, а также достаточное количество автосервисов и ремонтных мастерских, в которых эти двигатели со всеми нюансами прекрасно знают. А это значит, что можно собрать двигатель очень хорошего качества и удивиться его характеристикам и надежности.
В качестве примера давайте рассмотрим старый добрый двигатель УМЗ-417. Двигатель немолод, это прямой потомок двигателя, который ставили еще на ГАЗ-21. Он родом из 50х годов, а значит ему, а точнее этой конструкции уже 70 леи и он не хочет покидать производство, Это вам подтвердит любой водитель Газели, правда он там называется Эвотек. Кстати мнение неоднозначное, одни Газелисты этот двигатель нахваливают, другие ругают. Но давайте посмотрим на этот двигатель без прикрас. Этот двигатель разрабатывался для условий 50х годов, да еще и для внедорожников УАЗ. А значит он должен ездить на самых низкооктановых бензинах, на некачественных маслах, качество сборки неважнецкое, ведь цель военного УАЗика это стоять в боксе, пока не спишут, да и жаловаться ни кто не будет, бери что дают, другого нет. Также и в колхозах, куда поставляли УАЗы. И с таким раскладом его ресурс закладывали 200 тысяч километров. Но инженерный задел очень хороший. То есть на бумаге движок хороший- простой и неприхотливый и выносливый, но подкачала реализация.
Давайте посмотрим какие запчасти надо поменять на современные и что получится из этого.
Такие двигатели, как УМЗ-417 называли "Вечными", все дело в том, что он обладал мокрыми гильзами. То есть, старую гильзу можно вытащить из блока и поставить новую, а значит всегда можно было собрать мотор из новых запчастей, старым остается только блок. Так вот, если на старенький УМЗ поставить современные высокоточные гильзы с поршневой, которая как правило идет в комплекте к этим гильзам, современные тонкие компрессионные кольца, то уже уходит множество проблем с равномерностью давления по цилиндрам и масложору, а также износу ЦПГ. Также поршни обладают тефлоновым напылением, которое уменьшает трение и выполнены очень точно и качественно и даже подобраны по весу. Плоскость блока можно очень точно отфрезировать. Гильзы в блоке уплотняются резиновыми кольцами, которые от температуры и антифриза быстро приходят в негодность, нарушается рабочая плоскость междуго гильзами и головкой блока и выхлопные газы идут в антифриз. Эти резиновые колечки меняются на современные более качественные силиконовые или из качественной резины. С головкой блока тоже много доработок. Так как 72 бензина уже нет, то можно поднять степень сжатия и перевести двигатель на 92 бензин. Для этого убирают несколько миллиметров с плоскости головки, заодно выравнивая ее. Каналы головки обрабатываются для лучгей продувки. Седла прирезаются под несколько углов фаски. Клапана используют из жаропрочной немагнитной стали, а направляющие клапанов из современной металло керамики. Кстати современные маслосъемные колпачки не становятся дубовыми и предотвращают масложер.
Вариантов пружин тоже несколько. Таже подлежит обработке и доработке и коленчатый вал. Когда эти валы делали на заводе, один рационализатор, чтобы сократить время обработки коленвала, предложил закреплять коленвал только в одной цапфе станка. Поэтому все валы в большинстве своем бьют. Вали можно отцентровать и убрать эту проблему. Современные вкладыши тоже очень хорошо подходят коленвалу. Так же имеются масляные насосы повышенной производительности, которые обеспечивают необходимое давление масла даже на сильно изношенном двишателе. Главной прелестью этого двигателя являются шестерни ГРМ. У вас не будет болеть голова цепь там или ремень. А там шестерни. Они сейчас полиуретановые и качественно обработаны, раньше были текстолитовые. Кстати, современное синтетические и полусинтетические масла просто творят чудеса с ресурсом этих двигателей. Благодаря своей простой конструкции (обычная швейная машинка сложнее, чем этот мотор) мотор на современных маслах без проблем выхаживает 300-400 тысяч, если его специально не убивать. Если поставить современные качественные подшипники и сальники, то решается проблема потеков масла. Правда часто масло и антифриз текут напрямую через поры в блоке и эту проблему решить сложно. Надеюсь я смог доказать, что при правильной сборке из правильных запчастей с устранением заводских огрехов, да на качественном масле наши моторы показывают чудеса ресурсности и надежности. Это справедливо для всех моторов и для классики Жигулей и для переднеприводного семейства. Пишите свое мнение в комментариях, а еще лучше пишите свой опыт.