Из России ушли иностранные распространители электронных навигационных карт — теперь их не обновить. Как это усложнило работу отрасли, в том числе развитие Северного морского пути, — рассказал Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин»
Фото: Midjourney
Безопасная навигация по Северному морскому пути (СМП) будет возможна, только если решить три ключевые проблемы, которые в основном лежат в плоскости технологий:
- цифровизация судна и среды вокруг него,
- создание телеком-инфраструктуры,
- строительство флота, способного функционировать на маршруте.
Остались без обновлений
Россия долгое время находилась на обочине главного тренда последних десятилетий — цифровизации судна и среды вокруг него. А санкции последних двух лет в цифровой сфере, которые конкретно для этой сферы выразились в уходе распространителей электронных навигационных карт (ЭНК), создали серьезные риски судам и членам экипажей.
Дело в том, что ЭНК западных коллекций перестали обновляться. А любая карта без обновлений становится источником опасности.
И дело в том, что гидрографические объекты изменчивы. Старые навигационные опасности исчезают, новые появляются. Например, меняются фарватеры, береговые линии, глубины, подводные объекты.
Из 68 аварий на море, произошедших в 2022 году, 22 случились именно по навигационным причинам. На Северном морском пути столкновения судов с притопленными предметами произошли в порту Сабетта и в Карском море. Сам же путь ведет в Азию, где суда садились на мель в дальневосточных портах Корсаково, Зарубино-2, в Татарском проливе и трижды налетали на мели в Японском море. Также задача СМП доставить грузы в Европу — там навигационные аварии произошли в датском Хорсенсе и польском Щецине.
Отсутствие свежих ЭНК опаснее льдов, — в 2022 году ни один корабль на Северном морском пути в ледовый плен не попал.
Чем заменяют иностранные карты
Иностранных распространителей ЭНК морской зоны заменило Минобороны, наладив выпуск карт силами управления навигации и океанографии.
Однако выпустить ЭНК не значит решить проблему. Это бумажную карту можно читать саму по себе. А для чтения электронной карты необходима электронная картографическая система — ЭКС. Представьте, вы купили сим-карту, а она не подходит к телефону. Вы ее кое-как обрезали и вставили, но она работает с ошибками. ЭКН можно сравнить именно с сим-картой, а ЭКС — с гаджетом, на котором она работает.
Есть и отечественные ЭКН. Но большинство судов сегодня оснащены импортными ЭКС. Обновление отечественных электронных карт для иностранных ЭКС возможно только после модификации программного обеспечения импортных электронных картографических систем. Теоретически это реализуемо, но практика показала, что невозможно повторить часть функций без технической документации и протоколов обмена данными с органами управления и подключаемыми датчиками. Проблем добавляет и то, что западные ЭКС работают под управлением Windows, а Microsoft прекратил продление лицензий.
Но отечественные решения все же пытаются решить эти проблемы, и варианты появляются.
Не только море, но и реки
Акваторию Северного морского пути нельзя рассматривать отдельно от акваторий рек бассейна Северного ледовитого океана, поскольку порты СМП расположены в местах, где реки впадают в океан.
То есть речное судоходство — это часть общей логистики, и крупная авария на такой важной артерии, как, скажем, Обь, не может не сказаться на СМП.
При этом использование ЭНК для речного флота необязательно. А 2023 год напомнил: условия судоходства на реках могут меняться быстрее и радикальнее, чем на море. Например, в 2023 году на реках Обь-Иртышского бассейна произошел спад уровней воды, и речникам пришлось углубить дно на 118 перекатах. В ЭНК подобные изменения вносятся в реальном времени, а вот с бумажным атласом никто безопасной навигации не гарантирует.
При этом Минтранс провел колоссальную работу в рамках проекта «Карта — Река», создав отечественную коллекцию ЭНК. Все 75 тыс. км внутренних водных путей оцифрованы в формате S57. Но появилась проблема бюрократического характера: судовладельцы сталкиваются со сложностями при покупке ЭНК. Карты есть, но по сути дела никто не имеет права их продавать. Но, уверен, этот бюрократический нонсенс благополучно разрешится.
Вопрос бесперебойной связи
Даже далекие от навигации люди с детства знают, что терпящий бедствие корабль подает сигнал «SOS». Сообщение об аварийной ситуации необходимо вовремя принять и отреагировать на него, а для этого необходима развитая телеком-инфраструктура.
В Арктике отсутствуют резервные каналы связи. В декабре прошлого года Чукотку и Камчатку обеспечили стабильным интернетом, проложив подводную волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС) длиной 2,2 тыс. км. Из-за земляных работ в ноябре 2023 года ВОЛС повредили, и два региона частично остались без связи.
Аналогичная ситуация произошла на Курильских островах Итуруп и Кунашир. Причем на Курилах после прокладки ВОЛС демонтировали станцию спутниковой связи, и в результате аварии там не было даже голосовой связи.
Оба ЧП случились почти одновременно, с разницей в три недели, обнажив проблему телеком-инфраструктуры накануне объявления о круглогодичной навигации по СМП. Стала очевидной необходимость и строительства ВОЛС, и развития спутниковой связи, и восстановления коротковолновых радиоцентров. Сеть КВ-радиоцентров нужна, например, чтобы в случае выхода из строя спутников связи была возможность принять радиограмму о бедствии вне зависимости от места аварии и геомагнитной обстановки.
Центры связи требуют электричества, значит, нужно строить и объекты электроэнергетики. Эти меры предложили включить в нацпроект по экономике данных до 2030 года. Они потребуют не только финансирования, но и изменения законодательства. Обеспечение Арктики связью требует государственно-частного партнерства, и, чтобы оно заработало, нужно устранить юридические препятствия доступа коммерческих операторов к режимным объектам.
Усиленный класс судов
Для круглогодичного прохода СМП судно должно обладать определенным ледовым классом. Речь не о ледоколах, а о судах, перевозящих грузы.
Первым иностранным сухогрузом, который преодолел СМП в 2010 году, стал балкер, принадлежащий датской компании Nordic Bilk Carriers. У нее есть свой ледовый флот, который в 2013-м освоил перевозки угля через Северо-Западный пассаж (канадский аналог СМП, ведущий через арктическую зону Канады и Гренландию в Европу).
Первым контейнеровозом, прошедшим СМП в 2018 году, стал Venta Maersk, принадлежащий также датской компании Moller-Maersk. Они даже построили семь контейнеровозов ледового класса для работы в российской Арктике. Крупнейшие логистические компании вкладывали свои средства в освоение СМП. Но в 2022 году западные операторы ушли, оставив вопрос, кто будет возить наши грузы.
Чтобы обеспечить заявленный рост грузопотока на СМП, требуется 90 судов усиленного ледового класса. 26 из них уже строят. Верфи загружены на 100%. С финансированием проблем нет. Также радует появление политической воли к решению проблем судостроения в целом. Ведь Арктика как «территория подвига» для бизнеса неинтересна, его миссия здесь — перевозить грузы из точки «А» в точку «Б». В ноябре 2023 года на встрече Владимира Путина с главой ВТБ Андреем Костиным было заявлено, что отрасль не справляется с заказом из-за нехватки мощностей и технологий. Была признана необходимость полной модернизации.
Стратегию развития отрасли обнародуют в марте-апреле 2024 года. Предварительно известно о планах строительства двух новых верфей — на Дальнем Востоке и Северо-Западе. На реализацию всего комплекса мер отведут от пяти до семи лет.
Безусловно, 90 судов, необходимых СМП, построят раньше, однако их дефицит стал триггером, который в итоге запустил решение более масштабной задачи, чем освоение СМП. Так Россия через пять-семь лет сможет получить высокотехнологичное и конкурентоспособное гражданское судостроение. Более того, в долгосрочной перспективе, с покрытием внутренних потребностей, возникнет и необходимость экспансии на внешние рынки, чего за всю историю отрасли пока не было.