Рынок мотоциклов в России не такой большой, как, например, рынок автомобилей. То, что происходит на рынке автомобилей, можно наблюдать собственными глазами, просто, добираясь на работу или с работы, перемещаясь по городу по ежедневным делам, не говоря уже, присматривая себе или семье новый автомобиль взамен побегавшего несколько лет. Также, в отличие от рынка мото, в популярных СМИ часто можно увидеть новости и аналитику, посвященную рынку автомобилей. Что очевидно для обычного человека - если вы хотите купить новый автомобиль, то выбор сводится либо к отечественному автопрому с ценами от 1 млн руб. и сомнительной репутацией, либо к изобилию китайских брендов с ценой в районе 3,5 млн руб. за более-менее хороший автомобиль. но со своими вопросами - относительно небольшой историей продаж и пока, соответственно, не большой статистикой эксплуатации в России, и доступностью запчастей.
Примерно также, что касается альтернативы китайской технике, обстоят дела и на рынке мото, разве что с той разницей, что никакого Автоваза и УАЗа в сфере мото в России пока нет. Если в рынке снегоходной и внедорожной техники есть отечественные производители, например, крупные это Русская Механика, Веломоторс (Стелс), Ирбис, то, что касается новых мото, скутеров и мопедов, то тут практически без вариантов - только Китай. Что касается именно мотоциклов, то есть индийский Баджадж и немножко оставшихся брендов, но их продажи, по сути, являются каплей в море по сравнению с китайской мототехникой.
Главные выставки по теме мото в России - Мотовесна и Мотозима показали, что с китайской мотопродукцией в России, по факту, некому конкурировать не только в традиционном для китайцев рынке дешевой мототехники, но и в рынке более дорогих мотоциклов и скутеров, оставленном брендами. Основная конкуренция развернулась между дистрибьюторами различных китайских мото-производителей (ссылка).
Какие есть плюсы (да, они кажется, тоже есть) и минусы в этой ситуации.
Плюсы.
1. Прежде чем производить мотоциклы, надо бы ими успешно поторговать. На начальном этапе, при торговле готовой продукцией - меньшие затраты на маркетинг, исследование рынка, формирование рыночных сегментов. Проще говоря, сформировать рынок и отдельные его сегменты (например, макси-скутер 400 куб., турэндуро 500 куб., 800 куб., стрит 400 куб. дорожник 1000 куб.), а главное, знание об этом рынке, гораздо проще с помощью готовой продукции, которая производится в большом ассортименте китайскими фабриками, чем пытаться произвести модели такого же уровня с нуля самостоятельно и осваивать ими рынок, что крайне рискованно. Производить же что-то самостоятельно представляется более целесообразным, если рынок, точнее даже сегмент или сегменты рынка уже стабильны и за время торговли китайской техникой появилось понимание, с каким параметрами техники (ценой, дизайном и т/х) можно влезть в этот рынок с высокими шансами на успех. Проще говоря, понять, какой мотоцикл можно производить так, чтобы его покупали, можно после хорошего опыта торговли готовой китайской техникой. А не наоборот, выпуская какой-то мотоцикл и пытаясь его продать, конкурируя с китайцами.
Китай на сегодняшний день является главным мировым производителем не столько с точки зрения штук объема выпуска, сколько с точки зрения количества охваченных сегментов рынка в десятках стран мира. Индийские фабрики сильны производством, китайские - маркетингом. Если бы в продаже не появились VOGE, ZONTES, BENELLI, KOVE, QJMOTOR, CYCLONE, то многие сегменты рынка новых мотоциклов деградировали бы, спрос остался бы неудовлетворенным, что привело бы к деградации всей отрасли и рынка мототехники в РФ в целом.
2. Конкуренция за покупателя.
Особенность китайских производителей - высокая конкуренция. Это можно увидеть не только на примере автомобилей, новые марки кажется по прежнему продолжают все прибывать в Россию, или на примере рынка сотовых телефонов, инструмента, но и на примере рынка мототехники. Главные российские мото-выставки МотоВесна и МотоЗима давно не переживали такого подъема - дистрибьюторы новых на рынке китайских брендов борются за покупателя, понимая, что рынок изменился, и самое время занять на нем хорошую долю. В целом для покупателя это хорошо - он может выбрать из увеличивающегося разнообразия новых моделей что-то наиболее приемлемое для себя по цене и другим параметрам. Также в качестве альтернативы по прежнему остается брендовая техника, которая, как и автомобили, ввозится по схемам параллельного импорта и есть как б/у так и новая.
3. Поддержание отрасли.
Китайская мототехника дает шанс многим дистрибьюторам и просто мотосалонам, торговавшим, например, брендовой техникой, как минимум, остаться на плаву, не деградировать, не свернуть мото-направление. Ну, а если продажи китайской техники будут хорошими, то и отрасль мототехники будет развиваться, будут открываться новые мотосалоны.
4. Информация.
Информация многого стоит. В России, например, по прежнему нет своего производства двигателей внутреннего сгорания для мототехники. Российские производители снегоходной и вездеходной техники, что касается 4х тактных современных двигателей, как правило используют двигатели китайского производства. В России не производятся и многие другие комплектующие для мототехники - пульты, панели приборов, амортизаторы, колесные диски. светотехника. В Китае же напротив - десятки тысяч "вендоров" комплектующих, которые поставляют детали на конвейеры сборочных заводов, производят любые комплектующие. Если в России необходимо начать производить мотоцикл, мопед, скутер, квадроцикл, или снегоход, а как правило, начинается все с небольших объемов, то используют готовые комплектующие китайских вендоров, или просят этих же вендоров разработать что-то специальное. Но в любом случае, сделать это намного проще в условиях хорошо развитой торговли с китайскими производителями, владея информацией о китайской мототехнике и процессах производства.
Минусы
1. Время идет - монополия китайцев увеличивается.
Подавляющее большинство стран мира - не производят сами мототехнику. Страны Латинской Америки, Африки, Азиатско-тихоокеанского региона, как правило, покупают ее у китайских производителей. На самом деле, китайскую мототехнику активно покупают и США и страны Европы, в которых, казалось бы, есть свои производители. Если наблюдать, что происходит с китайскими фабриками на протяжении 10-15 лет, то можно сказать, что они эффективно эволюционируют, становятся сильнее, а самые крупные фабрики находятся на очень высоком уровне развития, недосягаемом для большинства. Можно вспомнить лишь единицы китайских фабрик, покинувших отрасль. Остальные производят конкурентоспособную продукцию и поставляют ее в десятки стран мира, осваивая все новые сегменты рынка. Похожий процесс можно увидеть на примере рынка сотовых телефонов - что такое китайские сотовые телефоны и их доля рынка в 2000х годах, а сейчас ? Какие вообще есть не китайские телефоны на рынке - APPLE, SAMSUNG.... Развитие китайских мото-производителей и отрасли в целом, и связанная с этим монополизация рынков происходит намного быстрее, чем какие-либо процессы, препятствующие этому. Проще говоря, производить мототехнику, которая могла бы конкурировать с китайской, будет все сложнее. Помимо этого, китайские производители извлекают максимальную прибыль из монопольного положения на рынке (рынках), что позволяет им развиваться дальше, и ограничивать развитие конкурентов. Эффект масштаба, при котором китайцы могут производить товары дешевле чем кто-либо, сохраняется.
2. Зависимость.
Конечно хорошо, когда можно купить и пользоваться удобными и недорогими китайскими телефонами, телевизорами, инструментом - всего этого пруд пруди в магазинах и маркетплейсах. Спрос есть, фабрики работают, производство этих товаров, а также, например, автомобилей и мотоциклов, в Китае становится все более технологичным, сами товары - все более конкурентоспособными, также развиваются смежные отрасли - производство станков, роботов, материалов, программных комплексов. С каждым днем все сложнее произвести товар, который бы мог конкурировать с китайским. По другому говоря, потребитель уже зависим от китайских товаров. Такую же картину можно наблюдать и в мототехнике. Но, например, индийцы пока держатся - HERO, BAJAJ, TVS производят примерно 20 млн мотоциклов ежегодно для индийского рынка сами, хотя и они используют в производстве китайские комплектующие.
3. Мотивация.
Китайские производители непрерывно развиваются. Даже мировым брендам с долгой историей и опытом, все сложнее с ними конкурировать. Что уж говорить о том, если кто-то захочет это сделать с нуля. Одно дело, если речь идет о небольшом, гибком производстве и относительно небольшом объеме выпуска, это кажется выполнимым. Но, как говорят, в "стратегической" перспективе, создать какое-то серьезное мото-производство, продукция которого могла бы конкурировать с китайской не только на внутреннем рынке, но и за его пределами, пока что кажется задачей очень трудновыполнимой. Это касается не только готовой продукции, но и например, создания двигателей. Разработать двигатель для уже выпускаемой техники, например, снегоходной, который бы мог быть лучше/не сильно дороже китайского, тоже задача очень не простая в действующих условиях.