В уже кажущемся далеким 2021 году в Подмосковье потерпел катастрофу опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Тогда в результате падения самолета погиб экипаж, состоявший из трех человек — летчика-испытателя Героя России Николая Куимова, летчика-испытателя Дмитрия Комарова и бортинженера-испытателя Николая Хлудеева. Эта катастрофа полностью остановила все работы по самолету до выяснения ее причин.
Хотя предполагаемые причины были выяснены, однако в уже нынешнем году на ПМЭФ‑2023 глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил об отказе от винтовой схемы и о том, Ил‑112В переделают под использование «новых» турбовентиляторных двигателей ПД-8 взамен турбовинтовых. Изменения будут внесены и в конструкцию крыла самолёта, шасси, топливную систему, другие бортовые системы. Фактически это будет новый легкий военно-транспортный самолет Ил-212. А где в этом случае будут Ил-122, -132, -142 и так далее, не знает никто.
Нельзя запрячь в одну телегу коня и трепетную лань
Многие эксперты считают, что это невозможно, и вот почему. После постройки первого экземпляра Ил‑112В стало ясно, что самолет тяжелее более чем на две тонны по сравнению с техническим заданием на проектирование. Вес предлагаемого ПД-8 — 2300 килограмм, что почти в пять раз превышает вес ТВ7-117 (530 килограмм). То есть к двум тоннам перегруза прибавится еще примерно пять тонн.
Реактивные двигатели ПД-8 у Ил-212 будут устанавливаться над крылом, как и у Ан-72, чтобы обеспечить эксплуатацию нового самолета с неподготовленных полос и грунтовых аэродромов. В этом случае надо менять крыло. И оно должно стать стреловидным, а не прямым, согласно всем законам аэродинамики.
По словам бывшего главы АО «ОДК» Ю. Шмотина, все системы силового ПД-8 спроектированы и сделаны с нуля. Но эксперты говорят, что фактически новый двигатель состоит из пары старых частей. Одна, «холодная», позаимствована у SaM-16, а «горячая», подвергшаяся дефорсированию, у ПД-14, тоже не доведенного до ума.
Новый старый ПД-14
Ненадолго перескочим с Ил-112 на тему отечественных авиадвигателей и напомним, что «передовой» отечественный авиадвигатель ПД-14 уже давно стал притчей во языцех в современном российском авиастроении (если таковое все еще существует).
Соглашение о его создании было подписано 16 (!) лет назад, в 2006 году. Двигатель начал разрабатываться в 2008 году на основе другого мотора — ПС-12, который проектировался аж в 1999-м. Первый запуск на наземном испытательном стенде первого демонстрационного образца ПД-14 состоялся десять лет назад, 9 июня 2012 года. Тридцатого октября 2015 года начались первые лётные испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
В октябре 2018 года Росавиация выдала изделию сертификат типа, подтверждающий его готовность к серийному производству и эксплуатации.
Двадцать первого апреля 2019 года первые два ПД-14 для лайнеров МС-21 были переданы авиастроительной корпорации «Иркут». Изготовлено 16 двигателей.
Пятнадцатого декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут. В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство. Так что новым этот двигатель назвать трудно. Но самый главный вопрос в том, является ли ПД-14 действительно российским.
В плане мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения Российской Федерации на период до 2024 года сказано, что в ПД-14 по состоянию на 2020 год доля отечественных комплектующих составляла 0 (ноль) процентов, и только к 2024 году планируется ее довести до 90–100%.
Кроме того, в утвержденном в 2021 году плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по замене импортных материалов и изделий в конструкции самолета МС-21 на отечественные аналоги прямо говорится, что импортозамещение по нему официально и не планировалось. На эти цели правительство РФ по поручению президента России направляет дополнительно более 61 миллиарда рублей. Но в плане Минпромторга по импортозамещению таких работ вообще не предусмотрено! Интересно, куда пойдут эти средства?
А что же ПД-8?
ПД-8 — это двигатель совершенно сырой, ещё не прошедший все испытания, и он еще на испытательном стенде на земле преподносил сюрпризы. Американцы подсчитали: чтобы сделать авиационный двигатель с нуля, потребуется десять миллиардов долларов, а их нет.
Не стоит забывать, что двигатель работает в «связке» со многими авиационными системами. Двадцать семь из них — зарубежного производства, и их придется заменить на российские аналоги.
Одним из главных вопросов производства двигателей является создание высокоточного высокопроизводительного оборудования и средств контроля. Можно изготовить опытную партию двигателей, как это сейчас происходит на коленке, но до запуска в серийное производство пройдет очень много времени. А в России почти полностью развалено станкостроение.
Для стоимости авиадвигателя важно количество изготавливаемых единиц. А если самолётов — по решениям отечественных «эффективных» стратегов от экономики — от двух до десяти единиц в год, то и двигатель производить смысла нет, так как он станет «золотым» и неконкурентоспособным.
Первым эксплуатантам нового российского пассажирского самолета МС-21 придется ежегодно ставить эти авиалайнеры на прикол из-за необходимости капитального ремонта его двигателей ПД-14, в ноябре этого года предупредил председатель совета директоров S7 Group Евгений Елин. Он привел данные о том, что эта силовая установка, сертифицированная в 2018 году, к 2026 году будет иметь налет до отхода на капитальный ремонт всего 3600 часов. А ПД-8 сделан на основе ПД-14, поэтому и его будут ждать такие же трудности.
Учитывая, что срок испытаний ПД-8 в очередной раз затягивается и конца им не видно, то нового самолета Ил-212 еще долго не будет.
Кто виноват и что делать?
Кто виноват — понятно. Это сложившаяся в авиапроме, и не только в нем, за последние 20 лет ситуация, когда процессом конструирования и производства руководят «эффективные» собственники и менеджеры. На проектирование и производство того же Ил-114 ПАО «Ил» государство в 2016-м выделило 50 миллиардов. Но до сих пор нет серийных машин, и денег тоже нет, поэтому чуть меньше года назад на эти цели было выделено еще 500 миллионов. И думается, что их уже тоже нет.
Это коллективная безответственность в авиапроме России, когда никто не отвечает за конечный результат ни в ОАК, ни в Минпромторге, ни в других организациях, связанных с той же авиацией. В частности, работы по Ил-112В начались в 2002 году, первый полет — 2019 год. Второй, третий и последний полет — 2021-й. Почти 20 лет.
Для сравнения, разработка Ан-26, на замену которому планировался Ил-112В, началась в 1964 году, в производство техническая документация была передана в 1968 году, а уже 21 мая 1969 года был успешно осуществлён первый полёт. Пять лет работы и сколько лет службы.
В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО), где должен производиться Ил-112, за девять лет успели поработать семь генеральных директоров. Кроме того, в программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года такого самолета, как Ил-212, просто нет, а значит, и нет средств на его создание и производство.
Ответить на второй вопрос — что делать — гораздо труднее. Госплана нет, Минавиапрома тоже. Всё отдано на откуп непонятно кому. Для Минпромторга этот самолет тоже обуза. Поэтому в конце остается привести слова одного русского философа: «В России плохо живут, но всегда есть светлое будущее, и это длится вечно!»