Это был мой первый проект после переезда в Чили, и буду не честен с вами, если не скажу, что "Эсмеральда" надолго останется в моей памяти. И дело совсем не в её красоте, романтике, или парусах. Дело в трудностях, с которыми мы столкнулись во время пусконаладочных работ. Для начала вкратце познакомлю вас с этой бестией.
Начало строительства
Строительство баркентины началось в Кадисе, Испания, в 1946 году. Она должна была стать национальным учебным кораблем Испании. Во время ее строительства в 1947 году верфь, на которой она строилась, пострадала от взрывов, и корабль был поврежден. Верфь оказалась на грани банкротства. Работы на корабле были временно приостановлены. В 1950 году Чили и Испания вступили в переговоры, в ходе которых Испания предложила выплатить долги, возникшие перед Чили в результате гражданской войны в Испании, в виде произведенной продукции, в том числе еще не достроенной "Эсмеральды". Предложение было принято, и судно было официально передано в собственность Чили в 1951 году.
Что там делал я в 2023?
Удивительно, но в этом году судну исполнилось 73 года, и оно всё еще на плаву! Естественно, уже тысячу раз на судне производилась модернизация, а количество слоёв краски соответствует годам его существования. Двигательная установка достаточная мощная и включает в себя четырехтактный V-образный турбированный дизельный двигатель 12V23/30 мощностью 1920kW при 900 оборотах в минуту.
Нам пришел заказ на модернизацию системы пропульсии с Alphatronica 2000 на 3000. Старая система отказывалась работать, были постоянные сбои, потери коммуникации и тому подобное. Винт, вал и редуктор остались неизменными, менялась только автоматика. Модули безопасности пришлось оставить старые, так как технически заменить их на новые не представлялось возможным. Первым этапом был демонтаж старых шкафов, отключение кабельных трасс, с последующим монтажом нового оборудования.
Проблемой номер 1 была далеко на аппаратная часть. А количество экипажа на судне. Так как большинство из них были студентами, то толку от них было мало. На пространство в 3 квадратных метра приходилось 7-8 человек, которые создавали абсолютно бесполезную суету и только мешали процессу. Нормально можно было поработать в субботу и воскресенье, когда на судне оставалась только вахта. Из-за подобной суеты установка двух шкафов заняла три дня вместо одного запланированного (Фактической работы было и того меньше, снять два шкафа, просверлить новые 4 отверстия, поставить новые, закрутить болты. Готово)
Старый ИБП тоже пришлось демонтировать, так как срок службы батарей истек еще при Брежневе, а новая система должна иметь по архитектуре два независимых источника с автоматическим переключением между основным и аварийным.
Помимо замены готовых шкафов нужно было заново изготовить консоли для телеграфа и мониторов. На мостике выполнение задачи казалось довольно легкой, так как консоль была в виде тумбочки и изготовлена из дерева. Подгон панелей инструментов, протяжка и подключение кабелей не составили особого труда. Но проблема возникла ещё до того, как мы начали протяжку. По нашим замерам дистанция для RS-485/232 data кабеля была более 100 метров. А как мы знаем из умных книжек - если расстояние между трансивером и ресивером более 100 метров, то требуется усилитель сигнала. А так как мы находились на краю географии и достать нужное для этого оборудование в кратчайшие сроки не представлялось возможным, то пришлось сверлить отверстия в переборках, монтировать новые кабельные лотки, находить новые помещения для протяжки, чтобы уложиться в лимиты по длине. Сроки проекта это сдвинуло существенно, но другого пути решения проблемы на тот момент мы не видели.
Состав панели инструментов был следующий:
- PCP (Propulsion control panel) или система управление пропульсией.
- MHP (Maneuvering handle panel) в простонародье - ручка телеграфа.
- NFU (non-follow up) вариация телеграфа - долго объяснять.
- PIP (Propulsion indicator panel) - указатель шага винта.
- ES (Emergency stop) кнопка аварийной остановки.
Примерно такой же сетап был смонтирован в машинном отделении, только повозились мы там очень знатно. Так как панель была изготовлена из металла, а цех подрядчика находился в нескольких километрах от причала, то на каждый замер и правку эту микроволновку приходилось отправлять к ним. Процесс подгонки инструментов занял почти два дня. Но результат вполне удовлетворил. Помимо нашего оборудования, там еще были установлены панели от генераторов Caterpillar, несколько индикаций, переключателей и кнопок. Выглядело всё довольно солидно, по сравнению со старым хламом.
Еще больше утомил процесс пусконаладки. В мире насчитывается всего несколько судов с функцией Full feathering (Дословно - полное оперение), соответственно система контроля достаточно уникальная в своём роде. Основным исполняющим элементом контроля винта была печатная плата, по виду ничем не отличающаяся от платы в стиральной машинке. Основное её назначение - считывание положение винта и отправка команд на разворот лопастей. Выяснилось, что карта неисправна только в самом конце пусконаладочных работ, когда судно и команда уже вовсю готовились к ходовым испытаниям. Запасной карты, естественно, не было. Пришлось отдавать её в ремонт местным повелителям паяльника и припоя, которые смогли её оживить только с третьего раза.
Заключение.
В конечном итоге всё заработало. По классике проверили полярность перед подключением модулей, замерили утечку на землю, устранили ошибки на панели, настроили регулятор оборотов, покрутили лопасти взад-вперед, выставили нулевую позицию лопастей, аварийную остановку.
Во время ходовых испытаний особых неисправностей не было, кроме помпажа турбины на максимальной нагрузке. Но проблему быстро решили, разогнались до максимума, и благополучно вернулись в порт. Команданте и экипаж счастливы, акт приёмки подписан, денежка за переработки по выходным успешно зачислены на счёт.
Всем продуктивной недели от Фандорина. Поддержать канал можно подпиской и пальцем вверх.
