В СССР было не так много толковых учёных и инженеров-конструкторов, поэтому ими, в основном, не разбрасывались. Если уж сажали, как это было с Туполевым, Бартини или Королёвым, то старались приспособить к какому-то общественно-полезному труду по основной специальности. А вот Константину Калинину не повезло – он был расстрелян 22 октября 1938 года
Российский лётчик и авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин родился 5 февраля 1887 года в Варшаве.
Его отец, Алексей Кириллович, был личностью по-своему примечательной – как минимум в качестве демонстратора работы социальных лифтов в Российской империи. Происходя из крестьян Воронежской губернии, он получил чин титулярного советника, дававшего право на личное дворянство. Он рано умер, а Константин получил домашнее образование благодаря матери, Марианне Фридериковне. Благодаря этому он смог экстерном сдать экзамены реального училища и окончить учительскую семинарию.
В 1905 году Калинин вступил в Польскую социалистическую партию, был арестован за распространение листовок, но выпущен под залог, а в 1908 году записался в армию. В результате, суд зачёл ему как наказание предварительное заключение и у него появилась возможность поступить в Одесское пехотное юнкерское училище.
С 1912 года Калинин служит на Дальнем Востоке, где интересовался полётами местного авиаотряда. С началом войны был отправлен на фронт, участвовал в боях под Двинском (Даугавпилсом), а в 1916 году стал военным лётчиком, пройдя курс Гатчинской школы. При этом он получил тот же чин, который имел его отец (в армии – штабс-капитан). Позже ему припомнят честно заработанное личное дворянство.
Воевал на Румынском фронте, стал командиром авиаотряда, после революции оказался в армии УНР, а в 1920 году был инспектором авиации РККА в Киеве.
В 1922 году был направлен в академию им. Жуковского в Москве, но был вычищен как классово чуждый элемент. Вернулся в Киев, где учился в политехническом институте и параллельно работал заведующим конструкторском бюро на авиазаводе №6 (сейчас – завод "Антонов").
В 1922-24 годах вместе с Владимиром Александровым (позже – учёный в области аэродинамики воздушных винтов) и Алексеем Черёмухиным (позже – создатель первого советского вертолёта ЦАГИ-1ЭА) сконструировал и построил самолёт АК-1 "Латышский стрелок" (средства на постройку собирали латышские стрелки). Он был передан "Доброфлоту" и летал из Москвы в Нижний Новгород и в Казань.
В 1925 году в Киеве был собран первый самолёт Калинина К-1.
Это был одномоторный высокоплан с эллиптическим крылом (на него Калинин получил отдельный патент), предназначенный для перевозки 3-4 пассажиров со скоростью до 160 км/ч. Калинин осуществил на нём полёты в Харьков и Москву. Это был первый в СССР пассажирский самолёт, одобренный к серийной постройке. Единственный К-1 был передан в "Добролёт", где использовался по назначению до начала 1930-х.
В 1926 году Калинин переезжает в столицу УССР Харьков и работает уже на тамошнем авиазаводе "Укрвоздухпуть".
В Харькове по той же схеме строятся цельнометаллический К-2 и К-3 – первый в СССР специализированный санитарный самолёт.
К-4 пошёл в небольшую серию – в 1928-29 годах было выпущено 39 таких самолётов. Конструкция в принципе была той же, разве что использовались более мощные моторы (рама специально делалась в расчёте на использование нескольких вариантов силовой установки), что позволило достигать скорости 186 км/ч.
21 августа – 23 сентября 1928 года на К-4 "Червона Украина" был совершён перелёт из Харькова в Иркутск и обратно. Длительность перелёта объяснялась тем, что на самолёте пришлось трижды менять мотор, но сама конструкция показал себя вполне надёжной.
К-4 строился в трех основных вариантах – как самолёт для аэрофотосъёмки, как санитарный (на него установили советский двигатель и отправили на выставку в Берлин, где он получил золотую медаль), как почтово-пассажирский. В последнем качестве он использовался, в основном в Средней Азии, где показал себя не очень хорошо – дерево рассыхалось, обшивка лопалась. Зато в нормальном климате он показал себя неплохо и даже использовался в международном маршруте Харьков-Тегеран.
Естественно, попадали самолёты в катастрофы. При спасении пассажиров упавшего в море около Сочи К-4 погиб герой Гражданской войны Ян Фабрициус.
Последние самолёты К-4 летали ещё во время войны.
А вот совершивший первый полёт в 1929 году К-5 пошёл в сравнительно большую серию – около 260 штук. Собственно, это был самый массовый советский пассажирский самолёт, обслуживавший большинство внутренних линий, включая такие ответственные как Москва – Харьков, Москва – Ленинград и Москва – Свердловск.
Схема была всё той же, но самолёт был несколько крупнее (размах крыла 20 метров, против 17-ти у предыдущих вариантов), мотор – мощнее (500 л.с. против 300 у К-4), скорость и грузоподъёмность – выше (до 200 км/ч и до восьми пассажиров). Помимо пассажирского варианта строились санитарные, топографические и военно-транспортные.
Маленький (размах крыла всего 12 метров) двухместный самолётик К-9 неофициально назывался "облисполкомовским" – его предполагалось использовать как транспортное средство чиновников в регионах. Крылья у него складывались и в таком виде его можно было парковать в обычном сарае. В серию он не пошёл, так же как более поздний самолёт такой же концепции Ан-14 "Пчёлка".
А в 1933 году Калинин построил самый большой в СССР самолёт К-7, получивший неофициальное название "воздушный Госпром". Размах крыла составлял 53 метра, максимальная взлётная масса – 40 тонн.
Строился он по редкой даже по нынешним временам схеме "летающее крыло" (из ныне эксплуатируемых самолётов к этой схеме относится, кажется, только Northrop B-2 Spirit). Экипаж и полезная нагрузка размещались в толстой центральной части крыла. Хвостовое оперение было вынесено назад на фермах из новейшей по тем временам хромомолибденовой стали. Шасси состояло из двух тележек ферменной конструкции с обтекателями ("штанами"), в которых находились лестницы, ведущие в самолёт. Благодаря устройству шасси самолёт стоял на земле ровно.
Экипаж составлял 12 человек, включая боцмана. Мотористы могли обслуживать семь 750-сильных моторов М-34 даже в полёте.
Предполагалось три варианта самолёта:
- пассажирский вариант брал 128 пассажиров обычного класса или 64 – в каютах "люкс";
- военно-транспортный самолёт перевозил 112 парашютистов или сбрасываемую технику весом до 8,4 тонн (например – двухбашенный танк Т-26 обр. 1931 года);
- бомбардировщик был вооружён 8-ю пушками калибра 20 мм и 8-ю пулеметами, а нём до 16-ти тонн бомб (что выглядит фантастично).
Увы, первый экземпляр самолёта разбился во время испытаний 21 ноября 1933 года из-за малоизученного тогда флаттера (самовозбуждающиеся автоколебаний элементов конструкции, которые обычно приводят к её разрушению), а два других не были достроены.
Уже в следующем году рекорд К-7 был побит – КБ Туполева построило самолёт АНТ-20 "Максим Горький". Тем не менее, Калинин показал себя достойным продолжателем Сикорского и предшественником Антонова.
Тогда же началась разработка самолёта К-12, который был меньше размером (размах крыла – 21 метр, взлётная масса – 4,2 тонны). Этот самолёт так же был "летающим крылом", да ещё и "бесхвосткой" (оперение размещалось в конце крыльев). К-12 предполагалось выпускать в пассажирском (на 11 человек), почтовом и бомбардировочном вариантах.
Построили его только в 1936 году уже в Воронеже, куда было перенесено КБ Калинина. В 1937 году самолёт, разрисованный в сказочную жар-птицу, продемонстрировали на авиационном параде в Тушино. Серийно производить, правда, не стали – слишком необычной была схема, слишком скромными были характеристики.
В Воронеже был построен последний самолёт Калинина – К-13. Двухмоторный бомбардировщик классической схемы проиграл конкурс ильюшинскому ДБ-3 (будущему Ил-4).
В 1938 году Калинин был арестован. В тюрьме он работал над эскизом самолёта К-15 с реактивным двигателем и треугольным крылом.
Он был обвинён в антисоветской деятельности и шпионаже, и приговорён к расстрелу.
Причины столь жестокого отношения к авиаконструктору понять с современной точки зрения трудно.
Был там полный набор отягчающих обстоятельств, которые сами по себе к расстрелу не вели (офицерский чин, дворянство, служба в армии УНР).
Был момент крайне подозрительный с точки зрения шпионажа – контакты с Игорем Сикорским, который Калинина ценил и приглашал его на работу в США. Калинин, однако, не поехал.
Сам конструктор жаловался на интриги со стороны Туполева. Андрей Николаевич и правда не выбирал средств в конкурентной борьбе, но к моменту ареста Калинина он уже сам себя перехитрил...
Остаётся последний момент: мы конечно осуждаем сталинскую репрессивную систему и, разумеется, за дело, но в её работе была определённая логика.
Приближалась война. Стране нужны были самолёты. Много самолётов. Может не выдающихся данных, но простых в производстве и управлении. Разработка же инновационных самолётов, не готовых к серийному производству и массовой эксплуатации, вполне могла быть расценена как подрывная деятельность.
Туполев это понимал и предупреждал Калинина что не надо строить "Жар-птицу". Калинин обижался и жаловался на интриги.
Первопубликация: https://ukraina.ru/20231022/1050371473.html