Парни, всем пакето-присадочный привет! Вы на канале для взрослых и адекватных людей.
В рамках подготовки ТОПа 5w-30 спецификации VW 504/507, я столкнулся с очень интересным моментом. Насколько, урезанные в угоду экологов, текущие современные пакеты присадок, лучше или хуже, старых добрых, "жирнючих" полнозольных пакетов присадок.
Какой допуск круче полнозольный 502/505 или малозольный 504/507? И что такого интересного, есть в допуске 504/507, чего нет в 502/505 или наоборот? Интересно? Тогда начинаем.
По тексту будет много графиков и таблиц, посмотреть можно в видео версии (продублирована в конце статьи): https://dzen.ru/video/watch/606ffa94a09bdc39a49ad097
Кто следит за моим каналом, прекрасно знают, как я отношусь к современным малозольным пакетам присадок. Я уверен, что снижая количественное значение химических элементов, производитель пакетов присадок, нам просто пытается втюхать банальный эконом вариант. Который негативно скажется на живучести масла, особенно при использовании его в тяжелых российских условиях. Так ли это на самом деле, давайте разберемся на двух массовых пакетах присадок с допуском от VW.
Первый допуск - это 502/505, который массово идет в полнозольных маслах например ACEA A3/B4. API SN / CF, MB 229.3 / 229.5, BMW Longlife-01, VW 502 00 / 505 00, и так далее.
Второй допуск - это VW 504/507 и идет он в маслах со спецификациями ACEA C3. VW 504 00/507 00, MB 229.31 / 229.51, BMW Longlife-04, GM DEXOS2 и так далее.
Некоторые увидев классификацию ACEA C3, наверное, напишут, что это дизельный стандарт и сравнение будет некорректное. Чтобы сразу закрыть этот вопрос читаем описание продукта авторитетного производителя масел:
Масло Mobil 1 ESP 5W-30 было разработано экспертами компании для продления срока службы и поддержания эффективности систем снижения токсичности выхлопных газов дизельных и бензиновых автомобилей. Масло Mobil 1 ESP 5W-30 соответствует требованиям многих отраслевых стандартов и передовых автопроизводителей, которые предъявляются к современным дизельным и бензиновым легковым автомобилям, или превосходит такие требования.
Ну и заодно взглянем на описание классификации C3 — стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легковых транспортных средств, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами, увеличивают срок службы последних.
Теперь, когда мы разобрались с тем, что у VW есть два допуска и что оба используются как в бензиновых, так и дизельных двигателях, давайте поймем разницу между ними в плане защиты, а также их взаимозаменяемость.
Чтобы разобраться в этом непростом вопросе мне пришлось изучить довольно много материала. И мне очень повезло, что я нашел блог Евгения на сайте drive2, который, по сути не только подтвердил мои мысли, но и оформил их в едином и наглядном посту с показательными графиками и таблицами, в своем блоге. Поэтому с разрешения Евгения я делюсь с вами этой интересной информацией. Ссылка на блог Евгения будет в описании, рекомендую почитать.
Итак, что интересного есть в допуске 504/507 чего нет в 502/505 или наоборот?
Начнем с маленькой исторической справки.
Вопрос о разнице между допусками VW 502/505 и VW 504/507 стал еще более актуальным, когда в 2013 г. компания Skoda выпустила рекомендацию полностью перевести российский автопарк на допуск VW 502/505 из-за тяжелых условий эксплуатации.
Посмотрите на табличку в своей шкоде. Там указан шифр интервала обслуживания.
- если видим QG0, QG2 > это фиксированный интервал >>> допуск 502 00
- если видим QG1 > это удлиненный интервал LongLife > допуск 504 00
В Октавии А7 Q1-Q4 — фиксированные интервалы, Q6 — удлиненный интервал
К слову, удлиненный межсервисный интервал в 30 000 км впервые был опробован в 2001 году именно на Шкода Октавия.
Но это было у них там, в Европе, а что же в России? А в России во всех крупных городах, бензин вроде и стал более менее нормального качества, но, тем не менее еще есть огромное количество АЗС с топливом сомнительного качества. Дороги вроде как стали делать, но до уровня чтобы просто проехать, и ничего не оторвать, еще далековато.
Бывают очень жаркие, либо морозные дни, много пыли и грязи. Часто приходиться в прямом смысле плыть по дорогам, добавим к этому многочасовые пробки, прогревы и короткие поездки. Все это лучшим образом подпадает под понятие "тяжелые условия эксплуатации".
В таких условиях все адекватные автопроизводители отказываются от Longlife - сервиса, и правильно делают. Масло гораздо быстрее "стареет" и требует более частой замены, даже гораздо чаще, чем дилерские 15 000 км.
Всю эту ситуацию усугубляют еще и сами ОД, которые заливают Вам то, что скажет топ менеджмент, который подписывает на их взгляд выгодный контракт с производителем масел, при этом не совсем понимая, что нужно правильно заливать в двигатели гарантийных авто.
Скажут всех перевести на 502/505 0w30 — значит его и будем лить всем подряд. У вас Tsi 1.8? Льем Кастрол 502/505 0w30. У вас 1.6 MPi? Снова рекомендованный Кастролом 502/505 0w30. У вас свое масло? Не-не, ни в коем случае, лишим гарантии, лучше опять же Кастрол 502/505 0w30, вот вам, читайте, предписание Шкоды между прочим…
И вот у автовладельца дилемма: в мануале написано "504/507, ОД говорит лить 502/505. Сосед говорит лей Мотюль, Я говорю EXLINE, АкадемеГ говорит любое, кроме Кастрола, а Давидыч советует — Бардаль. Полный разброд и шатание. Кому верить? Но не переживайте, сейчас разберемся.
Начнем с того, что нам нужно от масла?
1-й момент – чтобы оно, понятное дело, хорошо отводило тепло от пар трения, было термостабильно, смазывало и обеспечивало защиту деталей на протяжении всего межсервисного интервала. Подчеркиваю, всего. Продолжительность этого интервала оговорим ниже.
2-й момент – хорошие зимние характеристики, ибо большой вклад в износ вносят «холодные» запуски.
3 - момент – адекватная цена за имеющиеся характеристики.
А теперь всю эту историю разберем немного подробнее. Первое.
Межсервисный интервал – это стандартно рекомендованные на бумаге 15 тыс. км или 1 год. Или 250- максимум 300 моточасов.
Для машин, зашитых под забугорный Longlife, — это 30 тыс. км или 2 года. Вот только кто из вас может позволить себе эксплуатацию в "идеальных условиях" в российских то реалиях?
Ну если сможете, то масло можно менять через 650 моточасов. 650 моточасов?! Откуда я взял эту цифру? Потерпите, расскажу ниже, а для начала найдите в борткомпьютере свою среднюю скорость и поделите на это число свой пробег с даты последней замены масла.
Для городских жителей 250 моточасов может натикать в среднем к 4 -7 тыс. пробега в зависимости от пробок и частоты прогревов! 650 соответственно к 15 тыс. А если хоть раз заправиться бензином ниже евро-5? Или иметь привычку прогревать авто по полчаса? Слушать музыку на парковке или просто погреться, пока жена в магазине, двигатель будет молотить на холостых часок-другой? А если стоять часами в пробках?
Неудивительно, что хваленое масло Longlife с супер допуском VW 504/507 быстро окислится, станет более вязким, а значит склонным к шламообразованию, начнет угорать, а чем меньше объем масла в картере, тем оно быстрее стареет и далее по наклонной во все тяжкие.
Я уже показывал ВАМ, как сдулось одно из самых топовых масел на тот момент к пробегу всего 6000 км. В общем не видать вам счастья менять масло через 30 тыс км. Да даже 15 тыс. км на убитом масле приведут к отложениям, износу, коксу и прочим неприятностям.
Поэтому в среднем по России, оптимален интервал замены от 7 до 9 тыс. км. в плотном городском трафике на маслах PAO+ESTER либо 250-300 м/ч. в зависимости от заливаемого объема.
В случае трасса/город пополам то это где то от 9 000 до 12 000 км либо 300-350 м/ч, и если у вас только чисто трассовый пробег, то 12 000 - 15 000 км либо 400 м/ч. Но лучше конечно же ориентироваться не на км, а на моточасы.
Второе.
Зимние характеристики – очень важный, особенно, для северных регионов нашей страны, фактор. Нужно всегда смотреть в характеристиках масла: температуру застывания – чем ниже, тем лучше.
Также, благодаря своим низкотемпературным свойствам, масла на PAO показывают результаты имитации холодной прокрутки CCS с большим запасом. Чем меньше этот показатель, тем лучше. Тем безопаснее будет запуск двигателя.
А для жарких регионов мой совет один, никогда не слушайте тех кто говорит, что если морозов нет можно лить все что угодно. Используйте только термостабильные масла, где в составе будет большая доля PAO, тогда сохраните свой двигатель от перегревов, коксования колечек, а само масло от быстрого старения.
Ну и третье цена.
Цена, особенно, с текущем курсом $ либо € для кого-то вообще встанет на первое место по значимости. Но в этом плане на российском рынке огромный выбор и на любой кошелек. Все зависит от рецептуры. Даже с древним допуском 502/505 выполненным на гидрокрекинге, можно встретить продукты за необоснованно большие деньги.
При этом, вроде как более дорогой 504/507 с содержанием определённого количества PAO может оказаться даже дешевле. В общем, ищите и сравнивайте.
Ну а теперь давайте посмотрим на так называемую паутинку от мирового гиганта по производству пакетов присадок Lubrizol, все красиво и наглядно:
Синий – это уровень требований к маслу 504
Серый – это уровень требований к маслу 502
Используется 10-балльная шкала. Сравниваем два допуска между собой:
Oxidative thickening – Смотрим на стойкость к окислению. Обеспечивается присадками-антиоксидантами. Одинаково по 8б. у каждого допуска.
Soot thickening Далее – сажевые отложения. Предотвращаются диспергирующими присадками. Одинаково по 7 б.
Fuel Economy – экономия топлива. Обеспечивается низкой вязкостью и модификаторами трения. Казалось бы, полный провал 502го допуска — 0:5. НО — на самом деле, допуск 502 просто не включает в себя тест на экономичность, а 504 включает, он называется PV 1451, стоит $ 36 000 и показывает, что экономия топлива на свежем масле составляет 2-5%, а к 90-120 моточасам, от 0 до 2% но далее еще интереснее экономия в целых 2-3% достигается по сравнению с минералкой 15w-40!
Вообще, экономия топлива это удел энергосберегающих масел с HTHS < 3,5. А для VAGов масло должно быть крепким с HTHS ≥3.5 ( классификации АСЕА А3, С3), а не энергосберегающим (ACEA А1, А5, и ILSAC).
Aftertreatment Compatibility – Далее Смотрим на совместимость с системами очистки выхлопных газов. 8:0, это как вообще понимать? На самом деле, все не совсем так и про системы нейтрализации и зольность мы подготовим отдельное большое видео.
Piston Deposits – Идем далее отложения на поршнях. Предотвращаются присадками-детергентами. 8:6 в пользу 504го допуска.
Sludge – шлам, нерастворимые примеси, забивающие каналы и масляный фильтр. Шламообразование предотвращается диспергирующими присадками. 10:7 в пользу 504.
Wear – износ. Все соприкасающиеся детали двигателя, ясное дело, изнашиваются. Масло благодаря физико-химическим свойствам базы и содержанию противоизносных присадок, препятствует износу пар трения. 10:3 в пользу 504 допуска. Но и тут не так все просто поэтому про износ мы еще поговорим.
Итак, в итоге победа допуска 504/507? С одной стороны да. С другой давайте рассмотрим Чем ПРИНЦИПИАЛЬНО отличаются допуск 502/505 и 504/507? Конечно же, рецептурой. Точный состав масел не раскрывается, но можно догадаться.
504-е масла изготовленные на типовой рецептуре от производителя пакетов присадок, как правило сделаны на базе ПАО в комбинации с эстерами , алкилированными нафталинами или гидрокрекингом высокой очистки, поэтому вышеупомянутые зимние параметры лучше, чем у масел с допуском 502 сделанных как правило на основе III или II+III групп базовых масел.
Как пример, вот так вот выглядит секретная типовая рецептура от производителя пакетов присадок INFINEUM. Благодаря наличию более "синтетической" базы, масла обладают большей окислительной стойкостью, и термостабильностью (а следовательно, ресурсом).
Однако вы скажите, что бывает и хороший гидрокрекинг с приличными зимними характеристиками, например, от того же Лукойл, но не стоит забывать, что часто гидрокрекинговые рецептуры разгоняют специальным Pour point depressant, чтобы получить низкую температуру замерзания, а бывают и 502/505-е масла на основе ПАО, и у них низкая температура замерзания получена именно за счет базы, а не за счет допинга, так что здесь все индивидуально и нужно сравнивать по конкретным продуктам.
Пакеты присадок: 504.507 - это исключительно масла с пониженной зольностью, 502.505 могут иметь разную зольность.
Популярное мнение про то, что «навязанная экологами» пониженная зольность достигается простым уменьшением пакета присадок – не верно, от слова совсем. В частности, противоизносные присадки и детергенты частично заменены на органические соединения, которых мы просто не видим в лабораторном анализе и которые не превращающиеся при сжигании в «золу».
В большинстве случаев масла 504/507 имеют даже большую долю присадок в сравнении с другими допусками. Однако, многие считают, что все же более низкое щелочное число в маслах 504/507 делают их более уязвимыми к условиям эксплуатации. (Это короткие поездки, пробки, бензин евро-4 и ниже и так далее).
Хотя, в современных пакетах присадок уже не используются высокосернистые сульфонаты кальция, а заменены они на менее сернистые, Салицилаты кальция.
Именно из-за того, что 502/505 это старый допуск и создавался в рецептурах, где щелочного числа требовалось больше 10 единиц, использовались как раз сульфонаты кальция, которые и повышали щелочное число. Сейчас же в современных допусках мы видим щелочное число от 6 до 8 единиц. И судя по огромному количеству анализов, сдувается оно не очень то и охотно, именно из-за применения более стойких Салицилатов кальция.
Кроме того, различия между допусками 502/505 и 504/507 заключаются в следующем:
1. Первое. Вязкость у 504/507 только 0w30 либо 5w30. у 502/505 выбор шире (0w30, 0w40, 5w30, 5w40, 10w30, 10w40).
2. Второе. у масел 504/507 NOACK нормируется не более 11% против 13% у 502. А чем меньше Ноак, тем меньшим будет угар масла.
Но опять же это лабораторный тест в идеальных условиях. Производители масла вообще крайне неохотно пишут NOACK в характеристиках, зачастую о нем можно только догадываться по наличию допуска. Впрочем, как правило, у масел на PAO+ESTER Ноак спокойно может быть в еще более низком диапазоне 6-8% как у продуктов с допуском 502/505, так и у 504/507.
3.Третье. Масла 504/507 проходят больше тестов, в т.ч. на износ.
Дело в том, что многие производители авто считают недостаточным уровень тестов ACEA на износ:
Отсюда и родилась необходимость этих самых «именных» допусков типа VW 502/505, MB229.5, BMW LL-04 и т.д. – автопроизводители по своему усмотрению добавляют свои тесты на собственных двигателях:
Вы теперь знаете, как называются тесты конкретно у ВАГа и на каких двигателях они проводятся.
Сравнивая 502/505 c 504/507 видим, что типовая рецептура 504/507:
1) дополнительно проходит 650 часовой RNT-тест на износ;
2) дополнительно проходит тест на топливную экономичность PV 1451 VW Fuel Economy;
3) дополнительно проходит тест в условиях непосредственного впрыска топлива (оценка чистоты впускных клапанов в тесте PV 1481 VW FSi);
4) имеет дополнительные требования по чистоте поршней и колец в тесте PV 1449 VW T4;
5) дополнительно проходит тест на совместимость с сажевыми фильтрами (PV 1485 DPF test).
6) дополнительно проходит VW-inhouse testing, чего не делают типовые рецептуры 502/505
Самое интересное в этом списке RNT Wear test – это Radio–Nuclid–Technique (pv 1473), радионуклидный тест на износ деталей. По неофициальным данным, производитель типовой рецептуры, а именно пакетов присадок, платит за него 81 тыс $. Изначально он был внедрен из-за проблемы повышенного износа кулачков привода насос-форсунок.
А если кратко то Есть 2 варианта теста: VW RNT 250h и VW RNT 650h:
Во время теста имитируются разные режимы работы двигателя: старт-стоп, трасса, изменение температурного режима и нагрузок
250 часов длится тест для получения допуска VW 505.01
650 часов длится тест для получения допусков VW 504/507.
Теперь понятно откуда взялся обещанный ресурс масел Longlife? Но если 30 000 км разделить на 650 часов, получим среднюю скорость движения 46 км/ч. А теперь сравните со своей. Для примера у меня средняя скорость в городе по БК 14 км\ч. И смотрим еще раз график износа (в более подробном варианте):
Износ толкателей клапанов и кулачков резко возрастает в диапазоне 150-350 часов и в среднем скачок отмечается к 250-му часу! Так что условные 250 "моточасов" не выдуманы с потолка. Для некоторых масел ресурс уже на пределе. Для более "живучих" масел с содержанием PAO+ESTER хорошо видно, что графики износа имеют 2 подъема – к 300-350 ч и после 450 ч.
Логично предположить, что при эксплуатации авто, в городских пробочно-ямочных условиях, скачки износа будут раньше, причем чем дальше в лес, тем больше темп износа, и ресурс масла Longlife окажется не 650, а в районе 300-400 "моточасов".
Если допуск VW 504/507 так хорош, то как быть с рекомендацией ВАГ лить масла с допуском 502/505? Программа сертификации VW 502 /505 не включает в себя радионуклидные тесты на износ.
Но открою вам три хитрости.
Первая. Есть масла, соответствующие допускам VW 502.00/505.00/505.01 – а как вы надеюсь еще не забыли, 505.01й допуск как раз дается по результатам wear-теста VW RNT 250h
Вторая. Дополнительные тесты включены также в допуски Daimler, BMW, GM.
BMW N52 test + радионуклидный N42 RNT — 350 часов:
Dexos 2 tests — 400 часов:
Mercedes-Benz – тест на износ M 271 – 250 часов:
M271 Wear – один из самых строгих OEM-тестов на износ. В отличие от других тестов, здесь обращается внимание на износ таких «проблемных» точек двигателя, как поршневые кольца, поверхность цилиндров, цепь:
Обращаю внимание:
— MB229.5 (полнозольники) и MB229.51 (малозольники) имеют одинаково высокий уровень требований к износу
— насколько важно замерять износ первого и второго поршневых колец – именно у них минимальная толщина масляной пленки:
Третья хитрость. Европейский стандарт ACEA тоже включает в себя тесты на износ — 300 часов: тест стоит 40000 евро. Нормативы по износу чуть мягче, чем у приведенных мною выше тестов.
Получается, что при наличии вышеперечисленных допусков, одного или в комбинации друг с другом, масло по результатам тестов предотвращает износ двигателя и его загрязнение в течение 250 "моточасов".
"Моточасов" это в кавычках — потому что в тестах 250ч это время тестирования. Т.е у кого БК показывает моточасы — их нельзя сравнивать с тестами и клеить ярлыки "масло VW 502/505 = 250 моточасов, 504/504 = 650 моточасов". Потому что моточас не равен астрономическому часу.
Парни, наверное, многие уже перегрелись от полученной информации, но уверен, что фанатам Вага было интересно. Так к какому выводу мы приходим?
Да, моторные масла с допуском 502/505 до сих пор обеспечивают необходимую защиту современного двигателя, если в инструкции по эксплуатации он прописан, но у всей истории есть конец. Данный допуск был создан для двигателей конца 90х и 2000х годов. С тех пор многое изменилось.
На выходе от VW сейчас мы видим малообъемные, высоконагруженные, высокотемпературные двигатели с огромным количеством дополнительных устройств в виде сажевых фильтров, катализаторов в которые уже не рекомендуется заливать древние как мамонт рецептуры.
Для этого есть крепкая рецептура с допуском 504/507, которая на мой взгляд превышает допуск 502/505 как по количеству пройденных тестов, так и по более современным и крутым пактам присадок. Залить 504/507 вместо 502/505 можно, а наоборот, уже не рекомендуется.
И вот тут я пожалуй наберусь смелости и признаюсь, что ошибался. Да, современные пакеты присадок хоть и выглядят на первый взгляд урезанными, но они оказались более технологичными и продвинутыми, поэтому и дорогими.
Данные по испытаниям масел убеждают в том, что масла 504/507 выдерживают более длительные нагрузки, до 650 моточасов, т.е. могут применятся с удлиненными межсервисными интервалами и это благодаря использованию в типовой рецептуре PAO баз.
Однако график результатов RNT-теста для разных масел, приведенный выше, позволяет сделать вывод, что разные масла ведут себя по-разному, и с поправкой на российские условия эксплуатации, ресурс «среднестатистического» масла с допуском VW составляет от 250 до 350 моточасов для масел с менее синтетической основой и стандартным пакетом присадок, и от 300 до - 450 моточасов для Longlife-масел.
Иначе говоря, все допуски VW имеют, в целом, высокий уровень требований, и при выборе ориентируемся не столько на допуск, сколько на качество масла, а именно используемую основу базовых масел, а также условия эксплуатации и особенности мотора.
Кроме того, к плюсу допуска 502/505 на данный момент можно отнести факт того, что он идет в маслах с более широким выбором вязкостей, в частности есть возможность подобрать более вязкие масла w40 и w50 (для активного вождения). Хотя с 2021 года VW официально объявил о переходе на масла с вязкостью 0w, поэтому эра масел 5w и 10w уходит на наших с Вами глазах в небытие.
Мы поможем подобрать лучшие рецептуры моторных масел. Гарантия качества и оригинальности продукции от канала Project X. Поможем с подбором.
Наш Telegram канал: https://t.me/projectx55
Автомобили с аукционов Японии, и Южной Кореи и Китая. Отправка в любой регион России. Япония Экспорт Омск.
Группа в VK: https://vk.com/japanexport
Наш Telegram канал: https://t.me/JapanExport
YouTube канал Япония Экспорт - Авто из Японии: https://www.youtube.com/channel/UCuMPfSQkjN1r96fypL4N-hw
Наш сайт: http://japanexport55.ru/