Трудно переоценить роль железнодорожного транспорта для такой страны, как Россия. В течение многих десятилетий Уралвагонзавод является крупнейшим производителем грузового подвижного состава. В эти октябрьские дни, когда 87 лет назад был пущен главный вагоносборочный конвейер, стоит вспомнить об истории и этапах развития вагоностроения, основных научно-технических достижениях и людях, вписавших славные страницы в его летопись.
Начало
Уралвагонзавод был построен в годы первых советских пятилеток как часть грандиозного проекта Урало-Кузбасского комбината – крупного промышленного комплекса на востоке страны. 8 октября 1936 года был пущен главный вагоносборочный конвейер. 11 октября с него сошел первый вагон. Именно этот день считается днем рождения завода. Впервые в СССР на Уралвагонзаводе начат крупносерийный выпуск четырехосных железнодорожных вагонов повышенной грузоподъемности, оборудованных автосцепным устройством и автоматическим тормозом. Впервые в мире здесь была применена полуавтоматическая сварка наклонным электродом, впервые в СССР – отливка боковой рамы тележки. Это был завод с невиданным для страны уровнем и объемами производства. Он был рассчитан на выпуск 54 тысяч вагонов в год. Для сравнения: в 1935 году накануне пуска Уралвагонзавода 11 универсальных машиностроительных и 7 вагоностроительных предприятий изготовили 16 298 четырехосных товарных вагонов. Это было предприятие с поточно-конвейерным принципом производства замкнутого цикла.
До начала Великой Отечественной войны достроить предприятие не удалось. Тем не менее за предвоенный период недостроенный Уралвагонзавод изготовил около 35 400 платформ, полувагонов (гондол), крытых вагонов.
Созданный в 1935 году конструкторский отдел через два года работы получил статус головного в стране по гондолам, крытым вагонам и платформам, а также автосцепному устройству и тележкам. В 1938–1939 годах под руководством главного конструктора предприятия Дмитрия Лоренцо были разработаны проекты унифицированных грузовых вагонов – гондолы, двух типов платформ, крытого вагона. В 1940 году их утвердили как единые и обязательные для всех заводов Советского Союза. Это позволило на порядок сократить количество используемых деталей и устранить все разночтения в конструкциях. Благодаря широкому внедрению штамповки и литья заметно уменьшился объем сварочных работ. Значительно сократился сортамент и расход проката в расчете на один вагон. Переработка конструкций дала и некоторое снижение его собственного веса.
Факт создания и освоения выпуска унифицированных конструкций не без основания считается большим достижением советского вагоностроения. Впервые появившиеся в Нижнем Тагиле товарные вагоны по своей технологичности и служебным качествам значительно превзошли западноевропейские аналоги и вплотную приблизились к американским. Унифицированные вагоны послужили отличной базой для разработки специального подвижного состава.
26 сентября 1941 года производство вагонов на заводе было остановлено. Уралвагонзавод стал крупнейшим в мире производителем танков и головным в стране по среднему танку Т-34.
Испытание на зрелость
После окончания Великой Отечественной войны на предприятие вернулось вагоностроение. Страна возлагала большие надежды на восстановление железнодорожного парка именно на Уралвагонзавод – крупнейшего производителя подвижного состава. В кратчайшие сроки инженеры-технологи Константин Журавский, Иван Крутяков, Михаил Моденов, Гурий Нименский, Николай Трутнев и Александр Хорхорин под руководством Ивана Окунева создали проект восстановления вагоностроения с учетом параллельного производства танков. 19 марта 1946 года завод сдал первую послевоенную партию платформ. В 1947 году было восстановлено производство гондол, в 1948-м – крытых вагонов. В 1946–1950 годах он ежегодно выпускал 48% всего подвижного состава в стране. А в 1948-м предприятие выпустило 70% грузовых вагонов в СССР. Кроме того, УВЗ до и после войны снабжал литьем, поковками вагоностроительные и ремонтные заводы Советского Союза. Так, в 1950 году литыми деталями и осями Уралвагонзавод снабжал на полную программу выпуска вагонов Алтайский, Крюковский, Мариупольский и Днепропетровский заводы. В первые послевоенные годы завод был также единственным поставщиком вагонных колес в стране как для нового вагоностроения, так и для ремонтных служб. Кое-что, например, вагонные оси в 1950-х годах поставлялись не только предприятиям СССР, но и на экспорт, причем в самые экзотические страны – в Аргентину. В 1954 году завод перешел на выпуск только полувагонов, производство которых увеличилось в два раза.
Качество послевоенных тагильских вагонов для своего времени считалось образцовым. Рекламации на них если и поступали, то были связаны лишь с выпускавшимися по большой нужде чугунными колесами Гриффина. Все прочее (три-пять рекламаций в год) вызвано либо неправильной эксплуатацией, либо носило единичный, более не повторяющийся характер.
В 1930–1950-е годы под руководством Дмитрия Лоренцо были спроектированы платформа П-36 с металлическими бортами и более легкой рамой, четырехосные вагоны – градирни для электропоездов, вагоны для перевозки скота грузоподъемностью 50 тонн, крытые вагоны для перевозки автомобилей, сельскохозяйственных машин, мебели и объемного фуража, двухосный вагон для перевозки торфа грузоподъемностью 12 тонн, двухосные и четырехосные цистерны. Всего около 20 проектов различных типов вагонов. Чертежная документация была передана для производства на другие предприятия СССР.
Все новые вагоны не могли быть созданы без непрерывной работы по совершенствованию ходовой части – осей, рессор, подшипников, тележек. Так, с середины 1950-х годов завод перешел на выпуск новых двухосных тележек типа ЦНИИ-Х3-0. Одновременно начался перевод подвижного состава на роликовые подшипники. В 1954 году специалисты отдела главного конструктора по заданию Министерства путей сообщения СССР разработали проекты Государственных стандартов на полувагон, крытый вагон и двухосную тележку МТ-50.
В 1960-е годы Уралвагонзавод начал серийный выпуск первых в стране шести- и восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 100 и 125 тонн соответственно. Восьмиосный полувагон модели 12-508 в 1973 году был удостоен золотой медали ВДНХ. В начале 1970-х годов их производство было передано на Абаканский вагоностроительный завод.
К 1961 году за 25 лет своей работы Уралвагонзавод удвоил подъемную силу железнодорожного транспорта в СССР.
Техническая революция 1970-х
На предприятии впервые в СССР началось внедрение в серийное вагоностроение электроконтактной точечной сварки. Первая автоматическая линия сборки и сварки крышек люка вместе с многоточечной машиной была построена и внедрена в эксплуатацию в 1960 году инженерами Михаилом Ермаковым, Степаном Шацем и Василием Швецовым. Этот метод сварки нашел широкое применение в 1970-е годы в связи с переходом на выпуск цельнометаллических полувагонов.
В 1970-е годы на Уралвагонзаводе была проведена коренная реконструкция вагоносборочного производства без остановки выпуска полувагонов. В 1979 году предприятие полностью перешло на выпуск цельнометаллических полувагонов модели 12-532 на роликовых подшипниках с широким применением специальных, экономичных, холодногнутых и периодических профилей проката с использованием металла 0,96-0,97%. Этот вагон был самым технологичным за всю историю отечественного вагоностроения. На УВЗ впервые в СССР в грузовом вагоностроении было создано комплексно-механизированное автоматизированное производство вагонов. Впервые в мире здесь были созданы и внедрены в производство контактная сварка металлов больших толщин, автоматическая сварка вертикальных швов со свободным формированием, кантователь кузова полувагона, встроенный в конвейер. В 1976 году УВЗ выпустил на магистрали страны 500-тысячный вагон. В 1977 году было изготовлено максимальное количество вагонов в советский период – 20 600 штук. В 1985-м предприятие поставило на конвейер более совершенный полувагон модели 12-119.
В 1970–1980-х годах каждый третий вагон на магистралях Советского Союза был с маркой Уралвагонзавода.
Всегда в развитии
Уралвагонзавод выстоял в период развала Советского Союза и последовавших за этим экономических потрясений, произошедших в стране в 1990-х годах. Когда основной производитель железнодорожных цистерн – Мариупольский «Азовмаш» – оказался за рубежом, российское правительство поставило перед предприятием задачу освоить их производство. В эти годы на Уралвагонзаводе была разработана проектная документация и создано производство более десяти видов цистерн для перевозки нефти и продуктов ее переработки, сжиженных углеводородных газов, серной кислоты, олеума и т.д. Кроме того, Уральское конструкторское бюро вагоностроения разработало проекты специальных вагонов. Среди них – хоппер для перевозки минеральных удобрений. Этот проект высоко оценили украинские ученые и специалисты в двухтомном исследовании под названием «Современное вагоностроение», вышедшем в Харькове в 2007 году: «Минераловоз УВЗ каплевидной формы очень удобная и безопасная конструкция, раздвижная крыша, двустороннее открывание люков, управление процессом загрузки и разгрузки ведется снизу, предусмотрены площадки для контроля загрузки. Легкое открывание, надежность, возможность перевозить агрессивные грузы, несомненно, относятся к плюсам этой модели».
Важнейшим направлением в развитии вагоностроения является внедрение новых конструкционных материалов как металлических, так и неметаллических. Уралвагонзавод длительное время занимался новыми марками сталей для вагоностроения, таких как 12Г2ФД, 10Г2ФДП для несущих элементов, сталей 10ХНДПФ, 10ГАФДП для ограждающих элементов и ряда других. Еще в 1970–1980-е годы была разработана и внедрена в производство технология легирования стали ванадийсодержащими шлаками, за что инженер Лазарь Берштейн, Вячеслав Двухглавов, Юрий Малыгин и Николай Сыса были удостоены премии Совета Министров СССР, а Уралвагонзавод – дипломома ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
В 2000–2002 годах УВЗ совместно с ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НТМК» проведен комплекс работ по освоению низколегированной стали, модифицированной ванадием (карбидообразующим элементом). ОАО НТМК освоил выпуск горячекатаных профилей для вагоностроения из указанной марки стали. Причем сталь легируется медью в количестве 0,15-0,3%, что позволяет увеличить ее стойкость к атмосферной коррозии почти на 30%. В настоящее время в вагоностроении сталь 12Г2ФД широко применяется для изготовления основных несущих элементов грузовых вагонов, в том числе для полувагонов с увеличенными межремонтными пробегами и увеличенными сроками службы. Это позволило повысить статическую и усталостную прочность конструкции, уменьшить количество отказов, сократить затраты на ремонт.
В свой 75-летний юбилейный год Уралвагонзавод произвел 28 тысяч вагонов, что является абсолютным достижением не только для России, но и для всего мирового вагоностроения. 11 октября 2011 года с конвейера сошел миллионный вагон, который сейчас демонстрируется на выставке у музея бронетанковой техники.
За 87 лет Уралвагонзавод выпустил более 1 200 000 вагонов!
Выдающимися руководителями вагоносборочного производства были Давид Клемм, Иван Волчков, Зиновий Ткачук, Леонид Матвеев. Известны на заводе династии вагоностроителей Бабошиных и Завадичей.
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» работает над созданием самой современной инновационной железнодорожной техники и расширением линейки подвижного состава.
Одной из современных разработок УВЗ является ТМВ-2 – многофункциональное транспортное средство предназначено для транспортировки вагонов от станции до вагоноремонтного депо и обратно, постановки на ремонтные позиции, очистки железнодорожных путей на территории предприятий и автодорог от снега и грязи.
На предприятии серийно выпускается полувагон нового поколения модели 12-196-02 с повышенной грузоподъемностью и увеличенными сроками межремонтного пробега и тележкой модели 18-194, широкий спектр цистерн и специальных вагонов.
88 лет назад, 13 мая 1935 года, первый директор Уралвагонзавода Григорий Павлоцкий в своей программной речи на общепостроечном партийном собрании сказал: «Мы буквально должны стать заводом, делающим политику в области вагоностроения». УВЗ в течение всей своей истории действительно делал политику в этой отрасли.
Текст: Алла Пислегина, директор Выставочного комплекса Уралвагонзавода
Фото: из архива музея истории Уралвагонзавода