Сегодня на российском рынке море разливанное автомобильных моторных масел. Как не наскочить на рифы, выбирая из более чем полутысячи наименований критически важного для здоровья любимой машины продукта?
Проложить верный курс поможет "компас" в виде обозначенных на канистрах спецификаций моторного масла. Базовыми являются международные стандарты качества, разработкой которых занялись по обе стороны Атлантики сразу после окончания Первой мировой, когда в сфере производства ГСМ начала бурно развиваться конкуренция. В США такой организацией стал API, Американский институт нефти, а в Старом Свете – BPICA, предшественница образованной в 1991 году АСЕА, Европейской ассоциации автопроизводителей. В Японии, задержавшейся с развитием автомобильной отрасли, аналогичный орган, JAMA, появился почти на полвека позже. Именно JAMA вместе с еще одной профильной организацией из США, Американской ассоциацией производителей автомобилей (ААМА), уже в 1990-е стали инициаторами разработки особо жесткого американо-азиатского стандарта ILSAC.
Сегодня вместе со спецификациями от API и ACEA он задает сетку основных координат в сфере производства моторных масел. Эта "большая тройка" регламентирует плотность масла, его вязкость в привязке к температуре, способность сохранять текучесть в мороз, температуру вспышки, определяющую расход масла на угар, стойкость к окислению и еще массу параметров. Дело сделано?
У крупных автомобильных компаний, изначально европейских, оказалось на этот счет другое мнение, и гранды отрасли в 1990-х занялись тюнингом масляных стандартов под себя любимых. Отчасти это связано с усложнением технологий, что превратило наиболее продвинутые ДВС в гурманов. Но, пожалуй, не менее весомыми оказались маркетинговые соображения. Автомобильные концерны завели придворных производителей моторного масла, подкармливать которых оказалось очень удобно за счет временной монополии на производство продукта, на 150% соответствующего требованиям конкретной марки.
Всем остальным такое право тоже предоставляется, но чуть позже и... за немалую плату, которая взимается за проведение целой серии испытаний как лабораторных, так и натурных на специальных стендах. Доказал совместимость с требованиями заказчика – молодец, получи официальный сертификат и право размещать на канистрах магическое сочетание "Approved by BMW" или Mercedes-Benz, или VW и далее по списку. Так возникла и укоренилась система индивидуальных, "фирменных" допусков, ставших своеобразной надстройкой над тремя базовыми международными стандартами.
А что же те производители моторных масел, которые не пожелали раскошелиться на допуск? Не стать изгоями им помогла система соответствий все тем же глобальным и "фирменным" требованиям. Когда после проведения цикла всесторонних испытаний компания присваивает своему продукту статус "соответствующего", чье использование не чревато опасными побочками, она тем самым ставит на кон свою репутацию. Если, конечно, она есть. Поэтому, если нет желания переплачивать за маркетинг в лице допусков, стоит выбирать компании, которые дорожат своим именем.
У южнокорейской SHL Co. Ltd. с этим все в порядке. Образованная в 1971 году она прошла путь многих промышленных компаний из Страны утренней свежести, начав с выпуска смазочных материалов по лицензии, а затем превратившись в крупную самостоятельную величину со своим исследовательским центром и современными предприятиями, которые поставляют продукцию и на экспорт. Да, начав с периферийных рынков, чтобы прийти затем на самые требовательные. Скажем, моторные масла SHL Co. Ltd. уже более десятка лет находят устойчивый спрос в Японии, а еще более чем в 20 странах и того дольше. У себя же на родине южнокорейская компания – настоящий царь горы с полномочиями официального поставщика смазочных материалов на конвейеры корейских автоконцернов.
Теперь SHL Co. Ltd. в России, и это хорошая новость не только для владельцев корейских машин, ломавших головы в поисках альтернативы маслам Shell и Total, которые до известных событий 2022 года поставлялись дилерам Hyundai Motor и чей запас к минувшему лету иссяк. Полностью синтетические масла линейки The Beast (зверь – англ.) по-настоящему "трансконтинентальные" и многовекторные. Так, полиальфаолефиновые для бензиновых двигателей отвечают требованиям и американских, и европейских стандартов, а также соответствуют "точечным" спецификациям BMW Longlife-04, GM DEXOS 2, Mercedes-Benz 229.31/229.51/226.5, Porsche A40, Renault RN0700/RN0710, VW 502.00/505.01. Это же относится к маслу TURBO D C3 5W-30 для современных турбодизелей, в системе выхлопа которых используются сажевые фильтры.
А для супертехнологичных ДВС на легком топливе, в том числе работающих в составе гибридных силовых установок, корейцы подготовили продукты, удовлетворяющие новейшим международным стандартам API SP, DEXOS1 GEN2 и ILSAC GF 6A. Такие масла обеспечивают защиту от образования высокотемпературных отложений на поршне и в турбокомпрессоре, замедляют процесс возникновения лаковых отложений и шлама, продлевают срок службы цепи ГРМ, а у новомодных прямовпрысковых наддувных моторов малого рабочего объема снижают вероятность возникновения разрушительного явления LSPI, преждевременного воспламенения рабочей смеси на такте сжатия при низких оборотах.
И вся линейка The Beast благодаря продуманному пакету высокотехнологичных присадок гарантирует уверенный холодный пуск при температурах за -30, а то и -40 º С в "одном флаконе" с ограничением расхода топлива и увеличенными интервалами замены масла.
Велик ли риск нарваться на подделку? В случае с продукцией SHL Co. Ltd., которая пришла в Россию официально, он существенно ниже, чем при использовании мутных схем параллельного импорта. А что до отсутствия лэйбла "Approved by..." на канистрах южнокорейского моторного масла, то это позволяет обойтись без дополнительных маркетинговых накруток при продаже действительно высококачественного продукта. Согласитесь, в наше время оба этих фактора тоже имеют особое значение...