Ровно полвека назад произошла катастрофа советского сверхскоростного лайнера Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.
Гибель «Гордого гуся»
Злосчастный год
1973-й стал черным годом в истории советской гражданской авиации. Какое-то неимоверное, просто чудовищное количество авиакатастроф пережила тогда страна: случилось более шестидесяти крушений самолетов и вертолетов «Аэрофлота», повлекших человеческие жертвы. Всего в результате аварий воздушных судов в тот год погибли почти 900 человек. Это потом, спустя долгое время, пассажиров примутся уверять, что путешествовать по воздуху – куда безопасней, чем на поезде. В 1973-м такая «реклама» никак бы не прокатила. Впрочем, как правило, тогдашние СМИ ни словом не упоминали о подобного рода трагедиях.
Вот и о гибели гордости советской гражданской авиации – первого сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144С с шестью членами экипажа на борту – советская печать, радио и телевидение умалчивали, гражданам зачитали одно лишь краткое сообщение ТАСС. Засекреченным было и расследование причин катастрофы, случившейся ясным июньским днем 3 июня 1973 года неподалеку от Парижа, на Всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. В народе ходили слухи - один другого невероятнее, но смысл пересудов сводился к одному: плохой самолет выпустило ОКБ Алексея Туполева, нельзя на нем летать.
Наперегонки с «Конкордом»
Спорить с тем, что Ту-144 – вылитый англо-французский самолет «Конкорд» - глупо и несолидно (да никто из авиаторов и не думает спорить). Достаточно просто взглянуть на эти два лайнера.
Отличительная особенность конструкции – опускающаяся кабина при взлете и посадке под большим «углом атаки», что создает нормальную видимость для экипажа. Плюс – короткие, прижатые к «туловищу» крылья. Все это делает оба самолета, и «Конкорд», и Ту-144, похожими на гуся. (Оттого и называли пилоты между собой Ту-144 «Гордым гусем», которому, видимо, дружить с англо-французским братом-близнецом совершенно ни к чему).
Еще в 1963 году, перед принятием постановления ЦК КПСС о перспективах строительства в СССР сверхзвукового пассажирского самолета, из Франции был со скандалом выслан представитель «Аэрофлота» Сергей Петров – по обвинению в том, что он выкрал и вывез в Советский Союз проектную документацию «Конкорда». Этот «подвиг разведчика», разумеется, делает немалую честь отечественным спецслужбам, но, при этом, никак ни умаляет заслуг туполевских конструкторов.
Итак, уж коль скоро не представляется возможным доказать мировому авиационному сообществу, что Ту-144 имеет чисто советское происхождение, то следует во что бы то ни стало обогнать «Конкорд» по части полетных достижений. Такую задачу коммунистическая партия в 1967 году ставит перед советскими авиаторами. И поначалу все складывается победоносно: советский самолет на два месяца раньше англо-французского оригинала преодолевает скорость звука в испытательном полете (рекорд установлен 31 декабря 1968 года легендарным летчиком ОКБ А.Н.Туполева Эдуардом Еляном). А в мае 1970 года тот же Елян разогнал Ту-144 аж до двойной скорости звука. Знай наших!
Всё вроде бы идет хорошо, но… Пассажирские авиаперевозки на самолетах данного типа никак не начинаются: у специалистов нет уверенности в безопасности полета. Да и, как подсчитали, цену билета надо поднимать чуть ли не до небес, иначе - убытки. Впрочем, «Конкорд» посрамлен, а это главное. Как позже станет очевидным, тогдашнему руководству страны нужен был не самолет, перевозящий пассажиров, а – очередной застолбленный приоритет в научно-технической сфере.
Вы – в Рио, мы – в Алма-Ату!
Летом 1977 года, во время визита во Францию, советскому генсеку показали «Конкорд», который совершал регулярные пассажирские рейсы в Рио-де-Жанейро и Бахрейн. И Брежнев тут же отдал приказ: немедленно начать использовать Ту-144 на пассажирских авиалиниях! Первый рейс по маршруту Москва – Алма-Ата приурочили к славной дате: 60-летию Октябрьской революции, он состоялся 1 ноября 1977 года. Но уже через полгода «Гордый гусь» был окончательно «снят с дистанции» - после крушения очередного испытательного самолета под Егорьевском.
Однако и без этой катастрофы, добившей проект, специалисты понимали: Ту-144, как пассажирский лайнер, увы, обречен. Маломощный, с низким ресурсом отечественный двигатель НК-144А не обеспечивал дальность полета свыше 3-4 тысяч км, а установленный впоследствии РД-36-51А хоть повышал дальность полета на тысячу км, однако при этом «ел» столько керосина, что не было возможности поднять на борт нужное количество топлива. А ведь еще и запас надо иметь! Если бы аэропорт Алма-Аты по причине непогоды внезапно закрыли, а с ним – и аэропорт Ташкента, то при отсутствии запаса топлива на борту сажать Ту-144 с пассажирами стало бы просто негде.
То, что после катастрофы в Ле-Бурже самолет не был немедленно снят с производства и «отстранен от полетов», объясняется банально: Л.И.Брежнев был влюблен в «Гордого гуся», он даже слышать не хотел о закрытии проекта. И «гусю» продолжали скармливать бюджетные средства. А итогом многолетней деятельности тысяч специалистов, громадных финансовых вложений и затрат производства стали, помимо почтовых, 55 пассажирских рейсов, на которых перевезли всего 3284 пассажира. «Конкордами» за время их эксплуатации – с 1976 по 2003 годы - успели полетать свыше 2,5 миллионов человек.
Не хватило ресурса
В 1973 году гибель в Ле-Бурже самолета Ту-144, шести членов его экипажа и восьми человек на земле (при падении «Гордый гусь» врезался в жилые дома в поселке Гуссенвиль – прямо-таки мистика, не иначе!) расследовала франко-советская комиссия. Она пришла к компромиссному заключению. Моральная (именно моральная!) ответственность за трагедию была в равной степени возложена на обе стороны – и советскую, и французскую.
Первым невольным виновником случившегося был назван экипаж французского военного самолета «Мираж», осуществлявший съемку полетов участников авиасалона в Ле-Бурже. Истребитель, хотя и находился на безопасном расстоянии, якобы «испугал» советских пилотов, и те совершили недопустимый маневр.
К тому же, как выяснилось, в кабине пилотов Ту-144 находился один из руководителей ОКБ А.Н. Туполева, генерал-майор Бендеров, который снимал полет на кинокамеру (его «попросили» об этом французские телевизионщики, они же и дали кинокамеру). Бендеров, осуществляя съемку, не пристегнулся к креслу ремнем, он стоял, и во время неожиданного маневра «мог упасть на панель приборов», что, в свою очередь, могло привести к изменению поведения самолета.
Вторая причина, названная в докладе комиссии, звучит так: в соперничестве с англо-французским «Конкордом» советские пилоты предприняли маневр, который «был за пределами возможностей самолета».
Как грустно это читать…
Главной интригой «Ле-Бурже-73» было, как писали газеты, «ожесточенное соревнование между англо-французским «Конкордом» и русским Ту-144». Командир советского воздушного судна Михаил Козлов накануне трагедии заявил журналистам, что завтра превзойдет «Конкорд». «Просто подождите, пока не увидите, как мы летаем, - цитировала Козлова мировая пресса. – Завтра вы кое-что увидите».
Настал последний, решающий день демонстрационных полетов. Первым на старт вышел «Конкорд». Его пилоты показали невиданный доселе трюк: самолет по всем правилам зашел на посадку, прокатился по полосе, почти остановился, и вдруг - снова резко взмыл в воздух. Знающие люди все поняли: запустить выключенный двигатель снова, да чтобы он в какие-то секунды вышел на предельную мощность – всё это реально лишь при фантастическом ресурсе, как мотора, так и конструкции в целом. Это и продемонстрировали французские летчики.
Что творилось в душе у Михаила Козлова, можно только догадываться. Очевидно одно: он пошел ва-банк. Скорее всего, план действий появился в голове командира только после увиденного им маневра пилотов «Конкорда» - он решил дать достойный ответ на этот дерзкий жест соперников. И вот…
Заходя на посадку и выпустив шасси, уже на высоте всего в 600 метров, Козлов снова включил все четыре двигателя на полную мощность и попытался опять набрать высоту.
Самолет перевернулся и развалился в воздухе на глазах у 250 тысяч зрителей, среди которых был и генеральный конструктор Алексей Туполев.
Среди погибших в Гуссенвиле восьми сельских жителей были трое детей. Еще шестьдесят обитателей деревни получили тяжелые травмы.
Экипаж первого советского сверхзвукового пассажирского самолета был с почестями похоронен на Новодевичьем кладбище.
Александр АННИН
Фото: wikipedia.org
© "Белорус и Я", 2023
Дочитали до конца? Было интересно? Поддержите канал, подпишитесь и поставьте лайк!