№8 (от 13.09.2023) Все о Двухколейном вагоне, тележке, паре и колесе!
Собрана, выведенная в сеть с 5 июля 2022 г. по 6 марта 2023 г. информация о двухколейном вагоне, в единый блок. Пока нет предложений по внедрению, но информация интересная, время сложное, а бизнес всегда думает о выгоде.
Предложил молодому поколению России провести анализ применения чудного колеса в целях модернизации железной дороги, но результат непонятный. Написали о внедрении нового вида железнодорожного транспорта, РЖД не принял заявку в «Едином окне инноваций», ничего не знаю о молодом поколении, и далее - полное молчание. Нет интереса.
Важное железнодорожное событие. Заезд состава поезда КНДР! Пару дней «переобували» тележки вагонов Европейской колеи на тележки вагонов российской колеи. После этого состав двинулся в путь. Аналогичные работы проведут при возвращении состава поезда в КНДР. Опять будут «переобувать» пару дней. Вот уровень общения, глава государства ожидает и … И это 21 век! Быстрее до Луны добираемся. Да, обидно.
А если бы дорога была подготовлена к Двухколейному совмещенному колесу. На границе стран оборудован Узел перевода состава между колеями, а сам состав вагонов оснащен тележками с Двухколейными совмещенными колесами. И состав спокойно проезжает с Европейской Корейской колеи на Русскую колею за 5 минут. И покатился по просторам России. Вот это было бы здорово, вот где был бы показан прогресс.
А может ответный визит организовать с прогрессом на железной дороге?
Немножко о Шелковом пути. Пекин вернулся к этой теме. Китай интересует надежность и скорость поставок товаров, и конечно – безопасность и экономность. Россия заинтересована в участии в международных перевозках, вновь начала искать логические транспортные схемы движения товаров. Может северный морской путь вновь раскрутить, а может, задействовать железную дорогу.
Можно действующие железнодорожные пути расширить – построить вторые пути, разблокировать узкие места, строить мосты, туннели и т.д. Можно строить новые железнодорожные пути с выходом к границе. Так, видимо, и поступят.
Но от этих действий скорость доставки практически не сокращается. Перегрузки или замены тележек остаются проблемой, товар половину времени ожидает хода. Поэтому железнодорожные услуги по Русской колее становятся дорогими и продолжительными.
Выходы на Китай и Корею, на Иран и Турцию через Азербайджан, в Европу через Белоруссию и Украину, вот где точки простоя грузов, вот места где Шелковый путь начинает думать, как уйти с России, просто невыгодный маршрут.
Решает проблему перегрузов Совмещенное двухколейное колесо. Но это что-то новое, неизвестное, есть потребность в доработках Русской колеи, нужно решиться. Лобби у меня нет, только просчитав и поняв выгоду, предложение будет запущено.
Самое интересное, предложение все равно будет принято, только, сколько времени понадобиться на признание. Чем раньше, тем лучше.
При признании, постепенное внедрение предложения надо начать с передела участка Эльга-Ленинское, с постройкой на границе в Ленинском Узла перевода состава между колеями с Китаем. Заменить тележки десяти вагонов (достаточно для отладки) состава на тележки с Двухколейными колесами. И конечно, последующая отработка с поставкой угля.
Отладив все технические и логистические моменты, можно приступить к внедрению. Тоже участками. Закрыть Дальний восток и двигаться на запад. Чем хорошо и удобно внедрение, тем, что действующие одноколейные вагоны спокойно двигаются по доработанной колее, нет остановок в перевозках. Приемка должна быть жесткой. Необходимые контроли колес (КИК) и путей (КИР) должны быть запущены и действовать постоянно.
№0 (от 24.12.2022, 19 просм.) Проезд без «переобувания» колес!
Необходимо обеспечить отвод стрелки +43 мм на 1520 колее и вагоны обуть Двухколейными совмещенными колесными парами, и смотрите подробности на чертеже-схеме.
Размеры диаметров колес 924 и 980 мм предварительные, неизменна разница под реборду 56 мм (по радиусу - 28 мм).
P.S. 04.06.2023г. Необходимо, для выделения Двухколейного совмещенного колеса от Одноколейных колес, ввести цветовую окраску. Предлагаю красить наружную круговую плоскость Русской части в зеленый цвет. Что позволит, при внедрении Двухколейного вида транспорта, – визуально контролировать и не допускать новые вагоны на недоработанные участки Русской колеи.
№00 (от 05.07.2022, 16 просм.) Нельзя отвести стрелку еще на 43 мм.
Предлагаю решить проблему совмещения больших железных дорог в 1520 и 1435 мм - открыть ход стрелки на проход уширенного колеса. А также вопрос - нужно человечеству делать единство железных дорог, или это все пустое?
№1 (от 11.01.2023) Зачем объединяют дороги?
Решился на подачу блоков тематической информации по использованию Двухколейной совмещенной колесной пары, предложенную в выкладках «Нельзя отвести стрелку еще на 40 мм.» от 5 июля и «Проезд без ”переобувания” колес!» от 24 декабря 2022 года. Где схема подана в ограниченном виде, без пояснения причин ее появления. Постараюсь исправить созданные неудобства.
Человечество, в течение 7 тысяч лет, всегда стремилось приспосабливать мир под себя. И наибольшие успехи были тогда, когда человек пользовался своим умом. Потребность в общении, торговле, доставке грузов, приводила к протаптыванию троп, дорог, появлению средств перемещения. Появление колеса привело к созданию колесной пары, а потом и тележки, как более устойчивой и безопасной формы перемещения.
Одновременно шел процесс по перемещению этих тележек. Вначале было ручное толкание, потом начали запрягать ослов, быков и лошадей. Гужевой вид транспортировки продержался очень долгое время, он и сейчас востребован.
Но для современного колеса потребна безопасная ровная и прочная дорога, поэтому шел процесс постройки добротных дорог. Вначале были узкие, земляные дороги, со временем их начали укреплять камнем, расширять под возрастающий поток.
Резкий прогресс, связанный с появлением паровых и других приводов, увеличением скорости перемещения, привел к созданию других, качественных дорог. Появляются асфальтированные дороги, прокладываются рельсовые и монорельсовые пути, подвесные канатные дороги.
Бурно развивается речной, морской транспорт, появляется авиация и полетели ракеты. Развивается подземный вид транспорта - метро. Начал развиваться трубный вид доставки жидких материалов, появилась контейнерная форма доставки. А чего стоит мгновенная передача информации по телефону или интернету. Думаю, люди не остановятся на этом.
Видов и форм перемещения много, это хорошо. Но появляется потребность в погрузке-перевалке-разгрузке грузов. Это бич дорог. Возникают вынужденные затраты, потеря времени, экология, шумы. Конечно, здесь тоже много чего создано, мощные краны, погрузчики, контейнеры, замена тележек и т.д.
Для того, чтобы пересыпать уголь в трюмы морского корабля или на палубу речной баржи, надо построить пристань, установить кран. Если это единственная возможность доставки груза, надо строить причал, порт и необходимые погрузочно-разгрузочные средства.
А если закончилась широкая дорога, как выход, перегруз на более мелкий транспорт. Но можно узкую дорогу перестроить на более широкую.
Так сложилось, что при разработке железных дорог, многие страны пошли своим путем. Почему так получилось, много версий и догадок. Это обеспечение безопасности страны, не знания разработок в других странах, высокомерие, применение размеров дорог под гужевой транспорт и т.д. В некоторых странах было несколько раздельных дорог с разной шириной колеи, это вагонетка в шахте, узкоколейка, трамвайная конка и большая колея. Создано более десятка видов колеи.
Многие виды колеи ушли в историю, сейчас их осталось порядка пяти. Железная дорога стала мощным транспортным средством. На Евроазиатском континенте эксплуатируются в основном 1435 стефенсоновская колея, называемая Европейской, и 1520 колея, называемая Русской. Они покрывают большие территории, и очень сложно говорить о перешивке какой-то дороги в одну единую. Европейская колея используется в Америке, ее можно продлить и связать через Аляску-Чукотку единым транспортным сообщением с Азией. Африка уже имеет выход. Япония имеет возможность выхода на Сахалин, но у нее своя колея. Японская колея была на Сахалине, теперь она перешита на Русскую колею.
Что мы имеем на стыке разных видов колеи? Идет полная погрузка-перегрузка грузов, замена тележек вагонов, перестановка контейнеров. Такая судьба ждет Америку и Японию, при присоединении. Будут грузить и разгружать! Пока это единственная возможность, и она сдерживает использование железных дорог на всем пространстве.
Какие-то 85 мм разделяют Русскую и Европейскую колеи. Есть ли возможность преодолеть этот барьер? Многие занимались этой проблемой, такая участь постигла и меня. Такова судьба человечества – постоянный поиск и познание!
№2 (от 19.01.2023, 6 просм.,1+) Как зародились мысли о Двухколейной совмещенной колесной паре.
Никогда не думал, что железнодорожная проблема меня зацепит. Как то по работе, узнал, что продукцию возят вагонами до порта, а там идет перегруз на корабли. Потом позабылось, но в голове что-то осталось. Когда осенило, что железная дорога имеется, за границей, но своя, другая. И возможно есть сопряжение дорог. Для провоза груза, требуется перегруз или перестановка вагонных тележек. Перестановка тележек проводится редко. После этой информации стало понятно, что-то не то в этом деле.
Далее выяснил размеры колей, и понял, что какие-то 85 мм разделяют Русскую и Европейскую колеи. Целенаправленно начал смотреть на вагоны, локомотивы, на эту мощь и силу. Начал узнавать о способах провоза грузов и пассажиров на стыке разных колей. И оказалось, основная масса грузов перегружается, контейнеры переставляются, пассажиры делают пересадку, и крайне редко, едут в вагоне при замене колесных тележек.
Мысль о параллельной прокладке другой колеи – не получала внутренней поддержки, а еще больше - идея отвергнута. Аналогичным оказалось отношение к постройке все новых и новых перевалочных пунктов. Прокручивал в уме техническую раздвижку колес по валу под свою колею. Но это снижение прочности, саму раздвижку сложно создать, любая кинематика ослабляет конструкцию, а еще сложнее эксплуатировать. Идею забраковал.
По-прежнему уныло смотрел на пути, на локомотивы, вагоны. Думал уже все, нет решения, новые идеи долго не приходили! Иногда прокручивал эти 85 мм, потом перешел к цифре 42.5 мм, столько приходится на один рельс, и что этого очень мало.
В очередной раз, неожиданно, при мне начал трогаться поезд, локомотив как то интересно заскрежетал, колесо проскользнуло, видимо был хороший груз, и состав тронулся. Колеса вагонов покатились. И вот здесь меня замкнуло – колесо локомотива, это не колесо вагона. И после этого, думы пошли в другом порядке. Локомотив отдельно, вагоны отдельно. Требования к вагонным колесам уже другие. Они ведомые, они не используются как тяговая сила.
Вагонное колесо катится по рельсу, контакт с рельсом - точечное пятно. Как в подшипнике, там тоже нагрузка передается точечно по одному шарику. И понял, можно и нужно совместить колеса разных дорог в ступенчатое колесо из двух частей! Внутреннее колесо – для Европейской узкой колеи с названием – Европейская часть колеса. Наружное колесо – для Русской широкой колеи с названием – Русская часть колеса. Совмещенные колеса – значит, соответствуют одноколейным колесам и принципам системы «колесо-рельс».
Вот так само собой определилось, что 42.5 мм используем под Европейскую часть колеса. По Русской части колеса нет ограничений, достаточно 60 мм. Вновь напоминаю – это касается только вагонного колеса! Локомотив ездит на своих широких колесах, разработанных для цепкого сцепления.
Но самое интересное, признаю, что число в 85 мм является самым удачным!!!
Двухколейное совмещенное колесо прочно насаживается на вал, как и одноколейное колесо. Вес колеса почти неизменен. Все технические требования и наработки к колесу и колесной паре, остаются прежними. Нагрузка на колесо, его износ, ремонтные требования остаются без изменения. Только контролировать надо две части колеса раздельно, учитывая результаты эксплуатации по своей колее.
Получив основные параметры, остается обеспечить Двухколейному колесу проезд по Русской колее железной дороги. Европейская часть колеса своим выступом в сторону на 40 мм и вниз на 30 мм. требует расширения прохода в действующей сети. По Европейской колее такой проблемы нет, т.к. Русская часть колеса выходит в сторону и вверх, где нет помех.
Наезд с Русской колеи на Европейскую, и наоборот, требует своего внимания. Он должен быть простым, быстрым и легким.
Главное, найден способ езды вагона по двум колеям железных дорог, это уже хорошо. В ранее выложенной схеме, это отражено, но может, не до конца понятно. Продолжим информирование.
№3 (от 21.01.2023, 3 просм., 2+) Поездка Двухколейного совмещенного колеса по Русской колее. Что мешает?
В предыдущей подборке о Двухколейном колесе «Как зародились мысли о Двухколейной совмещенной колесной паре» было констатировано, что такое сложное колесо, свободно движется по Европейской колее без дополнительных доработок колеи, но необходимо выполнять более жесткие требования к износу колеи. Также, было сказано, есть проблемы для движения по Русской колее. Вот и будем подготавливать Русскую колею к новым возможностям – равноправному сотрудничеству с Европейской колеей.
Русская колея используется сотни лет, она пролегает на большом пространстве, в разных странах. Под нее созданы локомотивы, вагоны. Колея состоит из рельсов, шпал, сложенные как решетка. Но красивую решетку загромождают остряки и тяги стрелочного перевода, крестовины в местах пересечения рельсов, стоят контррельсы, есть уровневое глухое пересечение путей, накладками соединяют рельсы на болтовой крепеж и другие приспособления, обеспечивающие безопасность движения на железнодорожном пути. Очень важно, после доработок полотна колеи под Двухколейное колесо, дорога должна продолжать работать с прежними вагонами, без замечаний!
Европейская часть на Двухколейном колесе, при движении по Русской колее, выступает на 40 мм, и вниз на 30 мм. Вот этому выступу нужен проход рядом с рельсом колеи. Размеры, свободного пространства у рельса, указаны на прилагаемой схеме, см. выше. Не должно быть зацепов, затирания или взрезов от движения Двухколейного колеса, требования как для одноколейного колеса.
Просмотрев фактическое положение накладок и крепящих болтов, можно утверждать, что эти элементы не в зоне свободного пространства, они располагаются ниже.
По глухим пересечениям необходимо расширить проход под Европейскую часть колеса, до размера не менее 66 мм и на глубину до 56 мм. При движении колеса, над местом прохода, колесо опустится на глубину до 0,5 мм. Это неопасно, на всех стыках рельсов происходит характерный ход. Лучше отказаться от меж железнодорожных рельсовых пересечений, перевести на стрелочный переезд.
В местах установки контррельсов, размер прохода больше 66 мм, глубина больше 56 мм. Доработка, как правило, не нужна. Если, размер меньше нужного, то нужно довести проход до необходимого размера.
Крестовина выполняется с конкретными размерами. Про необходимые нам размеры, заранее не знали, и не предусмотрели. Необходимо выполнить доработку до размера по ширине и глубине. Сильно увеличивать зазор - не обязательно.
Противоудар(ранее - Контррельс) и усовик по защите от удара колеса в сердечник, необходимо доработать и под совмещенное колесо так, чтобы перед въездом колеса необходимый зазор автоматически устанавливался. Это может быть наезжаемая подпружиненная покатая вставка – но ее ход шумный. Лучше рессора, еще лучше - рессора Галахова. Выгиб рессоры обеспечивает проезд одноколейной пары колес по месту разрыва в 150 мм крестовины без удара. Придавленная двухколейным колесом рессора пропускает проезд двухколейной пары колес по разрыву в крестовине без удара. Схема рессорного противоудара показана на заставке темы.
О стрелочном переводе. Тяга пролегает низко, на уровне шпал. Она не будет мешать движению колеса. А вот по отводу остряков - нужна регулировка Шага остряка. Увеличение зазора, допустимо.
Имеются разные конструкции стрелочных переводов, крестовин. Но независимо от исполнения, главное, они должны обеспечивать надежный проход Двухколейного колеса без поломок оборудования.
Доработки под двухколейное колесо не снижают функциональные действия локомотива и одноколейного вагона в эксплуатации. Вагон с Двухколейными колесами - не могут двигаться по недоработанной колее. Даже пытаться не надо - авария гарантирована.
Поэтому, надо дорабатывать отдельный участок дороги, запускать вагоны с двухколейными колесами и изучать их поведение. Отработав и получив результаты, принять решение.
Мною проделан эксперимент с тележкой на Двухколейных колесах, в уменьшенных размерах. Были сварены две разные колеи, расположил их по кругу, с диаметром больше метра. Въезд тоже был, и стрелка въезда была. Локомотива не было. Движение было надежное, не было аварий. Тележка переезжала с одной колеи на другую. По стрелке въезжал и съезжал, а также ехал по кругу.
Потом дорога лежала, пока не понадобились кронштейны под водоотводы. Колеса хранятся как две колесные пары, тележка разобрана. Память.
Вот, в теории, с некоторым опытом, имеем возможность ездить по Русской и Европейской дорогам. В следующем выпуске будет тоже интересно, поговорим о переезде с одной колеи на другую.
№4 (от 27.01.2023, 3 просм.) Заезд Двухколейного совмещенного колеса с Русской на Европейскую колею, и наоборот.
При разработке Узла перевода состава между Русской и Европейской колеями тоже возникали вопросы. Проблема наезда с одной колеи на другую разрешена была быстро – смещенная разноуровневая сварка двух рельсов под разную ширину колей. Но впереди состава обычно стоит локомотив, а он не имеет двухколейного колеса, и такой состав, из-за локомотива, не проходит по такому стыку.В
В своем эксперименте с тележкой на двухколейных колесах, тележку по рельсам толкал руками, и тележка спокойно наезжала с одной колеи на другую, только толкай, дорога то закольцована. На этой дороге удалось проверить сам заезд вагонов с колеи на колею, прошло все хорошо. Но руками не протолкаешь состав в сотни тонн весом.
Вначале появился вариант перекатывания вагонного состава, подталкиванием локомотивом состава сзади. При подъезде локомотива до другой колеи, его отцепить. А с другой стороны состава прицепить локомотив под другую колею. Но это очень долго, нужна внимательность, куча перецепок и т.д. Забраковал этот вариант.
Потом продумывал вариант с тросовым подтягиванием вагонного состава до другой колеи, а там нужный локомотив и вперед. И этот вариант был забракован.
В конце концов, стало понятно, что надо создавать узел с фиксацией состава, с последующим отцепом одного локомотива и прицепом другого локомотива, для другой колеи. Вот так и появилось место остановки второй колесной пары вагонного состава, определяющее удобное положения для отцепа и прицепа локомотивов, движущих по разным колеям.
Конечно, сама дорога должна ветвиться под углом в два направления. Прибывший локомотив, останавливает состав на месте остановки второй колесной пары, колесо фиксируется и локомотив, отцепившись, уезжает по своей колее на выполнение другой работы. По другой колее подается локомотив, он осуществляет прицеп к вагонному составу, проводится разфиксация колеса, и локомотив трогается и заводит вагонный состав на новую колею и поездка по просторам этой колеи.
Получив проход состава с одной колеи на другую, надо иметь вариант проезда в обратном направлении. Созданное ветвление не достаточно для обратного провоза вагонного состава, нет отхода для подающего локомотива. Конечно, можно создать новую ветку, но тогда возникнут проблемы с переводом остряков стрелочного перевода. Это очень сложно, и не безопасно.
По этой причине предусмотрена вторая подобная схема движения, для перевода вагонного состава в обратном направлении. Полная симметрия.
На схеме, указанной выше, приводится вариант для однопутной и двухпутной дороги. При двухпутной дороге используется вывод локомотива на «2-й путь», нет прохода локомотива на первый путь. При однопутной дороге локомотив идет на единственный путь, «2-й путь» - отсутствует.
Вот и пропустили состав на другую колею, пожелаем доброго пути и успешного возращения.
Главное, есть способ езды по двум дорогам, это уже хорошо. Что нам это дает, поговорим позже.
№5 (от 08.02.2023, 1 просм.) Состав на Двухколейных совмещенных колесах. Выгоды?
Появляется возможность выгодно двигаться без остановок, целыми составами вагонов по Европейской и Русской колеям железных дорог Европы, Азии, Африки и Америки! Американской железной дороге выгодно присоединиться к Русской колее! Япония получает более выгодные условия проезда через Сахалин по Русской колее! Становится выгодным развивать железнодорожную сеть, не только для России, но и в мировом масштабе. Железная дорога станет серьезным конкурентом морским и автомобильным перевозкам!
По мере осознания пользы от Двухколейного колеса, чаще и чаще появятся важные признания со словом – «выгодно». А выгода - основополагающий принцип бизнеса. Разных бизнесов на железной дороге много, отследим перевозку пассажиров, транспортировку грузов и туризм.
Грузовые перевозки. Выгода от отмены перевалок-перегрузов грузов вагонов на стыке двух колей дорог, отличающихся между собой в 85 мм, громадная. Какие-то 85 мм создавали сложности и потери для расширения бизнеса. Перегрузка - это прямые затраты, не нужные затраты.
Ужасно, но существуют и косвенные затраты. Потеря времени на простои и ожидание, это специальные и глупые затраты на ровном месте. Данная потеря делают бизнес на железных дорогах не определенным, не уверенным.
Внедрение Двухколейного колеса меняет ситуацию на железной дороге до неузнаваемости. Это колесо позволяет формировать простую логистику, везти грузы напрямую из Европейского Кельна в Азиатский Шанхай. Не нужно подбирать, каким транспортом везти груз в порт, там перегружать на пароход, потом пароход прибывает в другой порт, там перегрузка в вагон, автомобиль или речную баржу для доставки потребителю. Длинно и накладно.
При транспортировке грузов через Россию, отменяются сразу две перегрузки, отменяется ожидание и стояние в очереди, тем самым сокращается срок поставки товара. Российский железнодорожный коридор становится интересным и выгодным делом бизнесу. Конечно, надо будет разрабатывать новую логистику, решать проблемы безопасности, страхование, сохранение грузов и т.д., но это уже совсем другое дело, здесь бизнес посчитает деньги.
Как видим, с грузами вопрос решается хорошо. Грузы более стойкие в длительных переездах, нет капризов.
Пассажирские перевозки. Для пассажира, дальние переезды утомительны. Человеку необходимы удобства, многие из них уже созданы, человек может поспать, покушать, выйти на перрон и размяться, имеется туалет и другие удобства.
Но очень длительные пассажирские перевозки на железной дороге более сложно организовать, такие поездки мало востребованы. Чаще всего, люди сходят и заходят по пути движения состава, ездят с пересадками. На границе колей дорог, люди пересаживаются в другой состав. В некоторых местах создавались удобства – переставляли колесные тележки вагонов, и состав продолжал свой путь.
С Двухколейным колесом, пассажиры получат величайшую услугу от железной дороги – сквозное движение. Такое удобство распространится на Европу, Азию и конечно - на Россию.
Со временем, на железной дороге организуют более длительные рейсы, например: из Европы, по России, в Азию, и на оборот. Люди разные бывают, кто-то боится самолетов, не удовлетворяется утомительными рейсами в автобусе, то ли дело поездка в вагоне, можно полежать, поспать, покушать и т.д. Рейсы из Москвы во Владивосток – востребованы и рентабельны со дня организации рейсов. Так будет и на всех новых маршрутах.
Железнодорожный туризм. Специальный туристический состав из пяти-шести вагонов, ночью едет, днем состав стоит на путях вокзала, туристы знакомятся с городом, посещают музеи и театры, осуществляют шопинг, отдыхают на берегу реки или морском пляже. Вагонный состав, с пассажирскими вагонами-купе с удобствами и сервисом отеля, имеется свой ресторан-столовая. Вот так, с удобствами, посетить за пару недель Париж, Берлин, Минск, Москву, другие города России, Казахстана, Китая, это здорово. В обратном рейсе, можно задействовать другой набор городов, можно возвращать людей самолетом. Думаю, что такой туризм ожидает успех.
Востребуется строительство мостов и железнодорожных перегонов, бизнес не будет остерегаться, будет заинтересован вкладывать средства в железную дорогу. Может и мою мечту воплотят – проложат дорогу вдоль Охотского моря, через Пенжинский залив, и далее на Камчатку, ЖД магистраль Охотский транзит, сокращенно «ЖМОТ». Далее продлят до Уэлена, края земли на Чукотке. И с Американской стороны потянут свою часть дороги. И совместными силами построят какую-то переправу через Берингов пролив. Конечно, на Чукотке будет Узел перевода состава с одной колеи на другую!
Япония не будет стоять в стороне, тоже заинтересуется возможностью поставки грузов в Европу, а потом и в Америку. Относительно короткие сроки доставки до двух недель, манят своей выгодой. Быстрее всего, создадут у себя на Хоккайдо перегоны с Русской колеей, и будет строиться какая-то переправа через пролив Лаперуза. Отправка грузов пароходами длится больше месяца. Почти в два раза выигрыш во времени.
Время сейчас сложное, но мечтам всегда есть место. Всегда хорошее побеждает плохое, и в нашем деле будут прорывы.
Раскрыты выгоды езды по двум дорогам, они есть. В чем проблема по износу колес и рельсов, диагностике, почему не внедряется предложение, поговорим позже.
№6 (от 17.02.2023, 4 просм.) Двухколейное совмещенное колесо - износ колеса и рельса, диагностика.
Железнодорожные происшествия разделяются на техногенные и по внешним причинам. Аварии по внешним причинам, не возникают из-за использования Двухколейного совмещенного колеса. Сбой средств сигнализации и блокировки, ошибка диспетчера или машиниста, происходят независимо, какое колесо использует вагон.
Некоторые особенности Двухколейного колеса, такие как неподготовленность пути или поломка-износ колеса вагонного состава, являются техногенной причиной схода состава с рельсов.
Неподготовленность пути возможна при недостаточном обеспечении свободного пространства у рельса для Европейской части колеса. Устраняется этот недодел в период приемки пути перед сдачей в эксплуатацию. Во время эксплуатации, перекрытие свободного пространства может образоваться при некачественном ремонте, но и здесь выполняется приемный проезд состава по ремонтируемому участку, обеспечивается свободное пространство, и только после этого участок принимается в эксплуатацию.
Сложнее стоит вопрос со стрелочным переводом, здесь возможна поломка или загиб тяги, раскручивание крепежа и не полный отвод остряка в процессе эксплуатации. Данные ситуации напрямую не зависят от формы колеса, поэтому имеются выработанные временем, схемы контроля за стрелочными переводами, в том числе в условиях зимы или пыльных бурь. Предлагаю разработать и установить датчики-концевики по отводу-закрытию остряков, с выводом результата на средства сигнализации и блокировки.
При эксплуатации колеи, необходимо контролировать межрельсовый размер колеи, определяя износ рельсов. Рабочий межрельсовый износ в пределах 10-12 мм. При принятии выхода Русской части Двухколейного колеса на 60 мм, по Русской колее износ может доходить до 16 мм. Суммарный износ рельсов колеи и колес в 20-26 мм, линия контакта имеет длину более 10 мм, провал колеса на шпалы – не возможен. Существующую диагностику износа колеи, можно дополнить КИРом – контролером износа рельса. Прибор устанавливается на локомотиве, передает критичную информацию, привязанную к местоположению рельса, в Службу слежения за дорогами.
На Европейской колее Двухколейное колесо не создает проблем, только необходимо исполнять требование к суммарному износу колес и рельсов в 20-22 мм, не должно быть зажима с выталкиванием колеса или провала колесной пары между рельсами. Прием дорог с Европейской колеей, для работы с Двухколейными вагонами, должен оформляться приемо-сдаточными документами по безопасности движения.
Поломка-износ колеса вагонного состава. Двухколейная колесная пара, как Одноколейная пара, имеют одинаковое расположение ступиц колеса на оси, диаметры колес мало отличаются, профиль и высота реборды колеса идентичны. Поэтому, какие-то новые виды поломок вагонного состава не могут возникнуть. Они будут отнесены к типовым, по которым годами отработаны правила обеспечения безопасности.
Диагностика износа Двухколейного колеса усложняется, т.к. имеем два равнозначных колеса в виде Русской и Европейской части колеса. Нельзя Двухколейное колесо с изношенной Европейской частью выпускать на Европейскую колею. В тоже время, такое колесо может использоваться на Русской колее. Конечно, возможны реставрационные ремонты, и тогда колесо имеет возможность продолжить работу в Европе.
Существующие методы диагностики износа колесной пары, можно дополнить КИКом – контролер износа колес. Прибор устанавливается перед Узлом перевода состава между колеями, передает в местную Службу слежения критичную информацию с привязкой к вагону и колесной паре. Внимание!, - до провода данного вагона состава на новую колею. Вагон, с отбракованным колесом, - не пропускается!
Создание датчиков-концевиков, неконтактных умных приборов диагностики колес и рельсов, думаю, не проблема. Для увеличения эксплуатации вагонов и путей - используется ремонт, сдвиг и замена рельса, реставрация колеса, замена колесной пары.
Русская колея дорабатывается участками, учитывая, что двухколейный вагон перемещается только по доработанной колее. По мере доработок колей, неудобства по эксплуатации двухколейных вагонов будут улучшаться. Одноколейный вагон и локомотив – не имеют ограничений на движение по своей колее, свободно перемещаются по доработанной колее, т.е. не списываются, а эксплуатируются до полного износа.
При выполнении всех требований, эксплуатация двухколейных вагонов будет безопасной, надежной и приятной.
№7 (от 06.03.2023, 4 просм., 2+) Что сдерживает внедрение Двухколейного вагона?
В выкладке «Нельзя отвести стрелку еще на 40 мм.» от 5 июля 2022 года, был поставлен вопрос - нужно человечеству делать единство железных дорог, или это все пустое? Проанализируем успехи и проблемы.
В выкладках тематической информации по двухколейному колесу, паре, тележке и вагону, были раскрыты особенности, возможности, выгоды и безопасность. Постарался довести техническую суть двухколейности колеса, одновременно информировал, что использование локомотивов и вагонов с одноколейным колесом ничем не ограничено.
Произошло выделение двухколейного вагона, появился новый подвид. Что-то как стандарт на новый двухколейный вагон.
Появляются мысли, что необходимо запатентовать изобретение, придать ему правовое положение. В интернете достал даже бланк заявления, но оформить и отправить его - не решился, есть сложности. Думал о представителе заявителя, но не понял, как это сделать. Просто - не готов заниматься бумажной перепиской. Если проявиться компетентная помощь - буду благодарен. Обращаться в патентные службы других стран - не вижу смысла. Предложение развивает Русскую колею, Россия должна и оценивать, с учетом своих интересов.
В самом начале, в далеком феврале 2021 года, только-только понял, что совместив колеса, совмещенное колесо покатилось по двум колеям, передал свое предложение в Россию, президенту. Конечно, оно было в начальной стадии, сырое, я еще не знал про все нюансы и тернии, которые откроются передо мной. Предложение прошло огонь и воду, рассматривалось строго - «по существу поставленного Вами вопроса Ваше обращение направлено в ОАО РЖД».
Вот так ответило РЖД по первому моему обращению. Признаем оригинальность технического решения, но, его невозможно реализовать на практике, не обеспечивает проследование состава по стрелочным переводам, а на 1435 колее не обеспечивается безопасность движения поездов. Благодарим Вас.
Далее были другие обращения. Все исполнялось вежливо и уважительно, но без проявления заинтересованности. Перегружать грузы проще, чем транспортировать.
Второй ответ был более пространный. Катеты люфта колеса устойчивы только на прямых участках. Непонятно, где по остряку стрелочного перевода нужен размер в 66 мм. Дано согласие по обработке фрезой ограничений. Уширение реборд колес локомотива и вагонов увеличивает вес колеса. Узел перенаправления с русской на европейскую колею и наоборот требует станционного развития и новой организации процесса перевозок.
Третий ответ был по экономии. Переиначили Совмещенную колесную пару «Универсальной парой». Объяснили, что «Универсальная» колесная пара имеет быстрый износ, что приведет к более частым обточкам и их замене. Колесо несовместимо с принципами работы системы «колесо-рельс». К сожалению, мы не видим целесообразность переписки с Вами. Поблагодарили за настойчивость.
Последние ответы РЖД раскрывают причины нежелания заниматься совмещенным колесом. Потребуется разработка новой конструкции стрелочного перевода. Сплошное переоснащение путей, является экономически нецелесообразно и нереализуемо. Приехали.
Здесь не продолжу дискуссию. В приведенных обзорах объяснены смыслы предложения: вагон не локомотив; колеса совмещены; внедрять можно участками; колеса подобны. Самые важные смыслы – сокращение перегрузов грузов, проезд вагонов по двум колеям и выгоды для бизнеса.
Вот такая дискуссионная история творилась более года. Не спорю, вначале был не полностью подкованным в железнодорожных делах, но корректный спор позволил мне как то освоить тему, а также плюс свои познания и опыт, позволили находить доводы. Но видимо, выгодность предложения - РЖД не прочувствовала, а еще точнее – не увидели личного интереса. Но идея изобретения прошла обкатку, будет сложно предложение кому-то присвоить. Предложил России!
Для фиксации изобретения в общественной среде, вначале выбрал одну сеть, где выложил схемную заставку. Мне там даже ведущий сети написал, что предложение тянет на «докторскую». Видимо ему статус имеет значение. Но для меня это безразлично.
Потом создал сеть в Дзен-студии. Начал пропагандировать «докторскую» идею. Параллельно проводил анализ события с рейсом МН17, где черное называлось белым, что и стало причиной интереса. Тема о МН17 внезапно возникла, как и разница в 85 мм между колеями, и стала как заноза, невозможно избавиться от чувства, что в деле что-то не так, а что получилось – Вам судить.
Не знаю, можно ссылаться на Дзен-студию, но надеюсь, что она дорожит доверием к ней, поэтому ссылаюсь. Уже работая в Дзен-студии, определил более точное название колесу – Двухколейное совмещенное колесо. По аналогии, обычное колесо стало Одноколейным колесом.
При выполнении требований, эксплуатация двухколейных вагонов будет безопасной, надежной и приятной. На вопросы: «нужно человечеству делать единство железных дорог, или это все пустое?» и « можно отвести стрелку еще на 40 мм?», ответа нет. Люди, к которым обращаюсь, тоже молчат. А пока РЖД грузит и разгружает.
Главное, есть способ езды по двум дорогам. Верю в свою мечту.
Буду благодарен за Ваши комментарии, лайки и за ответ на вопросы.