Нередко бывает, что тема, за которую берёшься, возникает не на основе какого-то целенаправленного замысла, который вынашивается неделями, а по причине самого неожиданного предлога. Сегодня как раз тот случай.
…В 1970-ом году я загорелся идеей цветной фотографии. Нынешнее "смарт"- поколение, конечно, не представляет себе каким чудом казалась в то время фотография в цвете, выполненная собственными руками в домашних условиях. А если наложить сюда нешуточный рублёвый эквивалент этой затеи, проблему с дефицитом реактивов для обработки цветной плёнки, а затем будущие головняки с заснятым материалом, манипуляции с которым включают… 5(!) основных операций (ч/б проявление, засветка, цветное проявление, отбеливание, фиксирование), не считая промежуточных промывок, то энтузиаст, рискнувший за это взяться, покажется сумасшедшим.
Себя я психом не считал и с восторгом взялся за дело, ничуть не задумываясь, что печать фотографий изобилует ещё большими подводными камнями. Благодаря посылторгу (для молодых уточняю, это что-то похожее на сегодняшние интернет-магазины OZON и Wildberries; отличие заключается только в отношении к этим организациям: к Посылторгу советские граждане испытывали чуть ли не благоговейный трепет, ожидая от него не меньше, чем исполнения дивных желаний) я обзавёлся плёнкой и набором химикатов для обработки цветных негативных фотоплёнок Львовского (тогда ещё советского) завода "Реактив"…
Однако по перечисленным обстоятельствам напечатать фотки я до сих пор так и не смог. Впервые я увидел то, что наснимал на цветную плёнку 50 лет назад, только на днях. Сегодня сделать фотографии при помощи сканера удаётся в результате не столь утомительных и сложных (по меркам полувековой давности) действий…
Так вот, среди этих снимков я проявил особенный интерес к одной, хотя и не сказать, чтобы уж очень выдающейся на первый взгляд картинке. Именно эта фотография и стала сюрпризом, который оставить без внимания я никак не смог.
Конечно, предисловие к этому самому "поводу" для новой темы, - уж простите, друзья, - получилось слишком издалека, но многословной тирады не случилось бы, если б не мои зашкаливающие эмоции от встречи с прошлым, так надолго упрятанного в негатив.
Первая реакция на фотографию была сравнима со вспышкой сверхновой. Паровоз, на фоне которого мы стоим с мальчишками из нашего двора один в один повторял… паровоз-памятник у автовокзала!
"Открытие века! " – кричал я, бегая в ужасном волнении по комнате. И уже видел, как сорву у краеведов аплодисменты. Оставалось только сравнить серию и номера "моего" паровоза и локомотива на пьедестале.
Наверняка всем знакомо ощущение разочарования, которое мы не раз испытывали при проверке лотерейных билетов: бывает номер совпадает тютелька в тютельку, а серия - ни туды ни в Красную армию. Потом ходишь ошалелый неделю и всем хвастаешься, что чуть было "Жигули" не выиграл, - всего-то три циферки не сошлись. А в итоге идёшь в сберкассу за мятой рублёвкой. Позор!
Так и тут не скажешь, что я испытал всего лишь лёгкую досаду, это было преужасное сожаление. И тем огорчительней, что паровозные номера фактически следовали друг за другом: памятник числился под номером "Л-1635", а паровоз на моём снимке - "Л-1654". По Википедии выходит, что локомотивы этих номеров построены на Коломенском паровозном заводе имени В.В. Куйбышева в один и тот же (кто б сомневался?) – 1951 год.
Казалось бы, - нет, так нет, - фотография для сенсационной темы не пригодилась, можно и точку поставить. Тем не менее, этот конфуз обернулся и положительной стороной. Пока я искал подтверждения своей "теории одного паровоза", я познакомился с историей паровоза-памятника, о котором, если честно, знал крайне поверхностно.
Возможно, у кого-то тоже имеется пробел в этом плане и ему будет интересно моё изложение.
Во-первых, поясню, что это за серия такая паровозная, обозначавшаяся литерой "Л". Такое название было присвоено магистральным паровозам, созданным в 1947 году на Коломенском заводе под руководством конструктора генерал-директора тяги II ранга (было такое звание в железнодорожном транспорте в сталинские годы) Л. С. Лебедянского. В народе за паровозом закрепилось поэтичное название "Лебедянка" или покороче - "Лебедь".
Надо сказать, этот паровоз получился настолько удачным, что Лебедянскому и сотоварищам по совместной работе была присвоена Сталинская премия II степени. Воистину лебединая песня конструктора: ни до ни после Лебедянскому не довелось сделать более успешного проекта, хотя в его творческой биографии были кроме этого паровоза и другие серии, а также ряд тепловозов и газотурбовозов.
Но почему именно эта серия приглянулась городским властям для мемориала в Нижнем Тагиле, ведь в Нижнетагильском отделении Свердловской железной дороги, на металлургическом комбинате и местных предприятиях (где были пути) ударно трудились паровозы и других модификаций?
Вероятно, основная причина была весьма прозаической: паровоз марки Лебедянского был самым массовым локомотивом в стране. Он выпускался на Коломенском, Ворошиловградском и Брянском заводах. За годы производства с 1945 по 1955 было построено 4199 паровозов!
Надо заметить, что с точки зрения запечатления для потомков эры паровой тяги на железной дороге, паровоз серии "Л" предпочли не только в Нижнем Тагиле.
Ближайшие от нас памятники "Лебедянке" стоят в Каменске-Уральском и Энгельсе, а в Екатеринбурге есть даже действующий локомотив Л-3111, который запланирован для регулярных маршрутов в рамках туристического форума "Большой Урал" (тагильчанам этот паровоз известен как "Эшелон Победы"). А дальше… дальше география "лебедей", вставших на вечную стоянку, настолько обширна от Москвы до самых до восточных окраин, - что даже нет смысла их перечислять.
Достаточно отметить только самые крайние памятники нашей необъятной родины.
В другом конце страны в Улан-Удэ (Бурятия) стоит Л-2182. На конечной станции Амуро-Якутской магистрали в Нижний Бестях в 30 км от Якутска - Л-1252 (курьёз в том, что железную дорогу до станции проложили лишь в … 2011 году, куда до этого ни "Лебедянка", ни какие-то другие поезда никогда не доходили). И, - наконец, - менее чем в 3 километрах… от Китая в столице Амурской области Благовещенске - Л-3131.
В общем счёт идёт, видимо, на сотни и сотни мемориалов с "эЛкой". Это ли не самое достойное увековечение памяти инженера-локомотивостроителя Л.С. Лебедянского.
И это ли не пример "подражания" для устроителей грандиозных восхождений легендарного паровоза-труженика?
Нет, нет, это нисколько не умаляет памятник паровозу в нашем родном городе. Красота, лаконичность, изящество форм и техническое совершенство этой машины оправдывают такое "повальное увлечение" моделью, созданной под руководством Лебедянского.
Когда в 1982 году встал вопрос об открытии собственного городского мемориала, посвящённого труженикам железной дороги, желание видеть на постаменте именно "Лебедянку" было так велико, что пришлось перегонять "чужой" локомотив аж из… Ташкента – столицы Узбекской ССР, так как памятного паровоза в хорошей сохранности в местном депо почему-то не нашлось.
Так что, как бы это не звучало обидно, за штурвалом "нашего" паровоза никогда не стоял тагильский машинист.
Думаю, немаловажное значение здесь сыграло и наличие "пикантного" политического барельефа, на котором кроме В.И. Ленина был отлит и И.В. Сталин. Что не только добавляло исторической реальности тагильскому мемориалу, но и отражало потепление в начале 1980-х к личности Сталина со стороны общества и властей.
В общем, этот двойной портрет в центре красной звезды, украшавший носовой люк на дымовой коробке, выгодно отличал тагильский паровоз от остальных.
"После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов. В настоящее время изображение Сталина и Ленина сохранилось на паровозе Л-0186 в депо Барнаула и на паровозе-памятнике Л-0154 в Камне-на-Оби".
А тритий-то – в нашем городе!
И, тем не менее, для меня лично факт того, что была просто-таки исключительная необходимость "занимать" паровоз на стороне, спорен.
В 1970-ом году, когда детскими руками был сделан тот снимок, с которого я начал своё повествование, мы как раз стояли буквально в двух шагах от резервной стоянки паровозов, законсервированных на всякий случай до поры до времени. Это было эшелонированное скопление паровозов – ряд за рядом в несколько линий!
Всякий раз, когда мы отправлялись с Техпосёлка купаться на Мокрую Ольховку, нам приходилось миновать ЗМК и шлакоотвал металлургического производства, между которыми находилась база списанных паровозов Нижнетагильского отделения РЖД, где на тупиковых путях располагались "на приколе" вереницы исполинов уходящей эпохи. Надёжно заколоченные досками кабины не останавливали нас от желания проникнуть внутрь и, в роли заправских железнодорожников, покрутить ручки и похлопать дверками топки.
Неужели из этих десятков "отдыхающих" локомотивов невозможно было в начале 80-х собрать для установки на постамент один действующий паровоз? По крайней мере, – я точно помню! – ничего мы там не поломали и ни одной гайки с собой "на грузило" не прихватили (нешто мы про чеховского злоумышленника не читали?).
В 1983 году напротив автовокзала установили для ташкентского "Л"-1635 надёжный пьедестал, способный выдержать 92 тонны металла, и паровоз по специально проложенным путям самостоятельно под паром дошёл до места своей вечной стоянки.
Получилось скромно, но вполне достойно. А чего особенного можно было ожидать от такого рода мемориалов? Главное здесь не художественные "навороты" памятника, способные умилять эстетов, а конструктивная красота объекта. И этого легендарному паровозу не занимать точно!
Но тут же сам собой напрашивается – уж, извините! – такой вопрос: если не последнее место в мемориале занимает центральная фигура (а точнее является главной и единственной), то кроме остальных причин, должно быть сказано хотя бы вскользь и об этой фигуре?
Зная наперёд результат, я всё же обошёл памятник по всему периметру, надеясь, что многие годы был невнимателен и каким-то образом пропустил те самые заветные строки о героических создателях паровоза, в частности о конструкторе Л.С. Лебедянском. Конечно же этого делать было совсем не обязательно, если из всего, что "пропечатано" на чугунных плитах в памяти давно отложились только строки о 100-летии Свердловской железной дороги, о создании в депо в 1902 году большевистской организации, о награждении СвЖД за высокие успехи орденами Ленина и Октябрьской революции и о дате возведения мемориала (не считая шаблонной в таких случаях "вишенки на торте" о том, что "нижнетагильские железнодорожники свято хранят и развивают революционные боевые и трудовые традиции рабочего класса Урала").
Не знаю как другим, но лично мне неловко, что люди, чей шедевр инженерной мысли увенчал нижнетагильский мемориал, остались за бортом местнических чествований. Ведь их постижимое присутствие в этом торжестве никак не крайнее. Даже слишком зримое…
Тагильский памятник паровозу называют в местной прессе "самым информативным" монументом подобного рода (по крайней мере на свердловской ж/д). Может на общем фоне так оно и есть. Однако лично у меня, без упоминания конструктора "Лебедянки", язык не поворачивается называть сведения, отлитые в чугуне на постаменте полными и цельными.
Более того, считаю, что, некорректно называть представленную информацию ещё и абсолютно верной. Я о фразе "нижнетагильские железнодорожники свято хранят и развивают революционные традиции рабочего класса Урала". Разве она соответствует истине?
Ведь речь идёт не о прошлом, когда железнодорожники действительно отдавали себя без остатка во имя революции и коммунистических идеалов, а о настоящем, совершенно отличном в плане идеологии.
Для сравнения... В партийной рекомендации коммуниста Бориса Ельцина когда-то была прописана стандартная фраза про "верного ленинца". В то время ей придавали серьёзное значение. А кто сегодня свяжет эту обязательную формулу для партийного функционера с именем Ельцина, забившего крышку гроба СССР и возродившего в России капитализм? Более того, такая характеристика, произнесённая в его адрес, будет дико неуместна.
Почему же чугунные слова на монументе о том, что "железнодорожники свято хранят и развивают революционные традиции рабочего класса", не соотносящиеся, мягко говоря, с логикой сегодняшнего дня, продолжают гордо украшать одну из сторон?
Я не призываю к пересмотру истории, но ведь есть неоспоримая правда в том, что в данном случае мало кто сегодня следует тому, что называлось и подразумевалось под "революционными традициями". В некотором роде это звучит даже как анахронизм, так как выражение обращено в будущее, - в будущее далеко не коммунистическое. Или я что-то путаю и не так понимаю?
Конечно, большинство свыклось со старой надписью и просто не "видит" её смысл. Но, уж поверьте есть и такие, кому эти слова кажутся нелепыми и вызывают язвительную усмешку. А мне, например, от этих строк с заявленной и необеспеченной преданностью заветам Ильича становится слегка неловко: ведь если отнестись к ним строго, они сразу отошлют нас в 1991 год, когда у рабочего класса не появилось ни желания, ни политической воли отстоять завоевания Октября.
Возможно, то, о чём я тут размышляю очень спорно и может вызвать у кого-то органическое неприятие. Но прежде, чем горячиться, скажите себе: а что именно в этих умозаключениях не верно?
В любом случае, эта подпись требует современной корректировки, так как паровоз-памятник (даже судя по имеющейся на монументе информации) не олицетворяет собой, только одну советскую эпоху. Идея этого памятника гораздо шире, стоящая вне политики. Значит на него одинаковые права имеет и новое поколение железнодорожников, для которых понятие о традициях слегка отличаются и не столь узки.
К чему это я? Может как раз вместо этой спорной фразы (чтобы не звучало так анекдотично, как с верным марксистом Ельциным) и стоит хотя бы вкратце упомянуть о создателях этой прекрасной советской машины?..
Не могу сказать наверняка, есть ли где-то подобная чугунная "ремарка" на памятнике героическим железнодорожникам с участием "Лебедянки", поясняющая что это за паровоз. Но какие такие веские причины мешают нам быть первыми?
В годы перестройки, гласности и ускорения мы находили час, другой и третий для ускоренной перестройки советского сознания и бесконечной болтовни о политике, но до "Л-1635", как и для многого другого достойного внимания общественности, элементарно не находилось ни времени ни финансов. Постамент ветшал, гранитная и мраморная плитка обрушалась, в асфальте образовались трещины и промоины, прораставшие вездесущей растительностью. А по самому паровозу то тут, то там прогулялись руки неугомонных вандалов.
И только нынче в преддверии Дня железнодорожника и 300-летия Нижнего Тагила здесь был наведён кое-какой порядок. Судя по работам косметического характера, серьёзная реконструкция этого участка ещё впереди. Чем не повод упомянуть о Льве Сергеевиче Лебедянском, на чьё детище мы любуемся у автовокзала?
Подытоживая эту историю, не лишне будет поведать о дальнейшей судьбе конструктора парой-другой заключительных строк…
После запуска в массовое производство "Лебедянки", Лев Сергеевич Лебедянский, обласканный вниманием партии и правительства, ещё долго и производительно трудился на благо предприятия и родины, создавая передовые машины. Но в апреле 1963 года на выставке новейших локомотивов СССР, его пути пересеклись с Н.С. Хрущёвым, которому очень не понравился прямолинейный производственник, осмелившийся вступить с генсеком в спор. В результате этого у конструктора начались трения с дирекцией завода, закончившиеся сворачиванием проекта газотурбовоза Г1-01 Лебедянского и увольнением его с работы. Через пять лет талантливого локомотивостроителя не стало.
Вечная ему память!
