Российское правительство окончательно похоронило идею импортозамещения в гражданской авиации, поспешив выделить частным авиаперевозчикам 300 миллиардов рублей из ФНБ на выкуп западных самолетов, находящихся в лизинге. Уже сегодня примерно 90–100 миллиардов из этой суммы «Аэрофлот» потратил на приобретение десяти Boeing-777-300ER.
Три генеральных плана импортозамещения
В нашей истории уже были опробованы два варианта возрождения народного хозяйства, своеобразного социалистического импортозамещения, и оба привели к положительному решению этой проблемы. Это ленинский и сталинский варианты.
Ленинский — это нэп (новая экономическая политика, проводившаяся в 1920-х годах в Советской России и СССР). Главное содержание нэпа — замена продразвёрстки продналогом в деревне (при продразвёрстке изымали до 70% зерна, при продналоге — около 30%), использование рынка и различных форм собственности, привлечение иностранного капитала в форме концессий, проведение денежной реформы (1922–1924), в результате которой рубль стал свободно конвертируемой валютой.
Нэп предполагал государственное регулирование смешанной экономики с использованием плановых и рыночных механизмов. В его основе лежали идеи работ В. И. Ленина, дискуссий о теории воспроизводства и денег, принципах ценообразования, финансов и кредита.
Нэп позволил быстро восстановить народное хозяйство и экономику, разрушенные Первой мировой и Гражданской войной. Всего за пять лет, с 1921 по 1926 год, индекс промышленного производства увеличился более чем втрое; сельскохозяйственное производство возросло в два раза и превысило уровень 1913 года на 18%. Но и после завершения восстановительного периода рост экономики продолжался быстрыми темпами: в 1927 и 1928 годах прирост промышленного производства составил 13 и 19% соответственно. В целом же за 1921–1928 годы среднегодовой темп прироста национального дохода составил 18%.
Второй, сталинский вариант — создание шарашкиных контор. Через шарашки прошли многие выдающиеся советские учёные и конструкторы. Основным направлением ОТБ была разработка военной и специальной (используемой спецслужбами) техники. Множество новых моделей военной техники и вооружений в СССР было создано заключёнными шарашек, в частности высотный бомбардировщик ДВБ-102 под руководством В. М. Мясищева (1938), пикирующий бомбардировщик Пе-2 под руководством В. М. Петлякова (1939), фронтовой бомбардировщик Ту-2 под руководством А. Н. Туполева (1941) в ЦКБ-29; вспомогательные авиационные ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3, универсальная артиллерийская система 152 миллиметра; полковая 75-миллиметровая пушка образца 1943 года в ЦКБ-39 (принятие на вооружение 4 сентября) и многое другое.
Мы пойдем другим путем
В России пошли третьим, собственным путем, в результате которого стоимость нового российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 с поставкой в 2028–2030 годах превысила четыыре миллиарда рублей. Это дороже, чем аналоги от Airbus и Boeing. И это несмотря на то, что из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) РФ на проект того же самолета МС-21 было выделено около 280 миллиардов рублей. При этом и МС-21, и его ресурс остаются большим сюрпризом.
Каким будет его межремонтный налет? Какими будут условия субсидий? Каков срок лизинга? Если сейчас его предлагают на 20–25 лет, то хватит ли ресурса на весь срок, ведь при высокой эксплуатации это больше 100 тысяч часов налета, недосягаемая цифра для ВС, произведенных в РФ. Такие вопросы задают отечественные авиаперевозчики.
Цены аналогичного «Боинга» и «Суперджета» примерно одинаковые (40 миллионов долларов), однако в «Суперджете» 98 кресел в одноклассной компоновке, а в Boeing-737-800 почти в два раза больше — 189.
«Аэрофлот» должен получить до 2030 года 210 самолетов МС-21 из 270 планируемых к производству. Чем больше партия, тем она дешевле и ниже цена каждого судна, утверждают эксперты. Но МС-21 выйдет в серию только к концу 2024 года.
При этом Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) планирует в течение четырёх лет выйти на ежегодное производство 36 самолётов МС-21. Также корпорация намерена ежегодно выпускать 20 лайнеров «Суперджет», 12 самолётов Ил-114 и 20 Ту-214. Но данные Росстата показывают, что в России в этом году выпустили всего два больших гражданских самолёта. А летать-то надо сегодня!
Поэтому неудивительно, что отечественные перевозчики планируют выкупать имеющиеся у них в эксплуатации западные самолеты, но не сами, а с помощью государства из средств ФНБ. Льготные кредиты из ФНБ предполагались сроком на 15 лет под 1,5% годовых. В 2021 средняя ставка лизинга составляла 6,1%. В случае приобретения за счет ФНБ самолеты будут оформлены в собственность подведомственной Росавиации лизинговой компании «НЛК-Финанс».
Этот тип сделок был разрешен санкциями ЕС, поскольку при финансовом лизинге самолет всегда переходит в собственность перевозчика по завершении контракта.
Уже минимум пять российских авиакомпаний получили разрешение на страховое урегулирование с западными владельцами самолётов. Речь может идти примерно о 80–90 самолётах, в том числе о 47 для «Аэрофлота».
Глава «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов уже заявил, что авиакомпания получила разрешение от США и Евросоюза на выкуп 19 из 52 лайнеров Airbus. По данным «Коммерсанта», «Руслайн» намерен выкупить у иностранного собственника восемь региональных CRJ.
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается
Наверно, надо бы радоваться такому повороту в реализации импортозамещения в России, но тут возникла новая напасть. Минтранс до сих пор не определил точные критерии выделения авиакомпаниям 300 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния, которые правительство планировало направить на выкуп самолетов у иностранных собственников. А на закрытие сделок осталось менее двух месяцев, поскольку у большинства авиакомпаний сроки полученных от регуляторов ЕС разрешений истекают до 30 сентября. Поэтому многие отечественные авиаперевозчики считают, что денег и времени на это может не хватить, ведь в операционном лизинге в России находится более 120 самолетов западного производства.
А если учесть, что, по мнению ряда отечественных экспертов, сумма трат из ФНБ рассчитывалась только под нужды «Аэрофлота», то основания их не беспочвенны. Ведь только один «Аэрофлот» обсуждал выкуп еще минимум 81 самолета. По словам аналитика Telegram-канала «Мои инвестиции» Елены Сахновой, на покупку такого числа узкофюзеляжных лайнеров нужно дополнительно 200 миллиардов рублей. Стоимость всего парка S7 она оценила в 193 миллиарда рублей, «Уральских авиалиний» — около 77 миллиардов. Так что 300 миллиардов явно не хватит на выкуп всего авиапарка западных самолетов в России. И неудивительно, что некоторым руководителям авиакомпаний уже предложили покупку самолетов осуществлять самостоятельно, на свои средства.
Даже если отечественные авиаперевозчики все страховые споры с западными лизингодателями уладят, то последние не исключают возможности попасть под санкции ЕС. И тогда такие выплаты сочтут фиктивной сделкой и денежки и западных лизинговых компаний, и отечественных авиаперевозчиков уплывут непонятно куда.
Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист.
Специально для Ridus.ru.