После строительства Царско-сельской железной дороги настал новый этап развития ЖД в России.
Постройка двухпутной магистрали С-Петербург-Москва. Сначала её хотели провести через Новгород, но потом было решено сделать максимально короткую дорогу между столицами, одним из факторов выбора кратчайшего маршрута, было минимальное время переброски войск между столицами для подавления потенциального мятежа. Такая прямая дорога требовала огромного количества насыпей и выемок и прошла буквально напрямую через реки, холмы и овраги.
Стройка была грандиозной и на тот момент не имевшей аналогов по длине (645км) и количеству мостов(186шт из которых 8 больших).
По поводу Николаевской дороги ходила байка о "Пальце Императора".
Якобы Николай I, на карте начертил линию по линейке, где должна строиться дорога. Но вот незадача, карандаш очертил контур пальца императора, который вышел за контуры линейки.
Никто возражать и спрашивать не стал. Как начертил так и построили.
На самом деле, конечно это выдумка, больше сатира на подхолимство и бюрократию аппарата власти. Никакого пальца не было. На том участке находился очень сложный Веребьинский мост с крутым для паровоза подъемом вначале и крутым спуском в конце. Спустя время, дабы избежать аварий, решено было пустить линию в объезд. Так и произошёл этот выступ в виде "пальца" 😉
Из США для помощи в строительстве Николаевской дороги пригласили инженера Джорджа Уитслера.
Именно он предложил ширину колеи 1524мм и обосновал свое предложение. Так же Уитслер внедрил, на тот момент, новейшие решения по строению мостов по технологии Гау.
Молодой русский инженер Дмитрий Журавский
предложил усовершенствовать эту систему и сделать укосины на мосту разного диаметра в зависимости от нагрузок. Его идею сначала не приняли. Тогда он сделал очень наглядное доказательство.
Собрал модель моста, а вместо укосин натянул струны. Нагрузил модель моста и...взял смычек!
Играя смычком по струнам-укосинам он доказал что нагрузка на них разная в зависимости от того, на какой части моста они сделаны, а стало быть, не нужно делать слишком толстые укосины там, где это не нужно и усиливать их в самых нагруженных местах.
Ведь струны играли разную тональность 😉
Его идеи внедрили и теперь фамилию Журавского знают все, изучающие теоритическую механику. Например, формулу Журавского
Начальником путей сообщения во время строительства Николаевской дороги был граф П. А. Клейнмихель.
Про которого из стиха Некрасова с долей издёвки говорилось: кто же построил эту дорогу?
Но если говорить серьезно, эта дорога стала "дорогой в жизнь" для выдающегося человека, настоящего фаната своего дела, который сделал очень много для развития ЖД в России. Это Павел Петрович Мельников.
Постройку Николаевской дороги разделили на 2 сектора. Границей между этими участками служила река Коломенка.
Ответственный за постройку южной части был Н. О. Крафт, а за северную часть отвечал Мельников.
В 1865г Мельников заслуженно стал первым министром путей сообщения в Российской Империи. Должность эту он получил исключительно за свои заслуги. Ему досталась сложнейшая задача: вытащить Российскую Империю из "транспортного паралича", который выявился в Крымской войне...
Строилась она 9 лет.
Николаевская дорога (так её назвали после смерти Николая I) поменяла многое. Например, владельцы гужевых перевозок оказались в тревожном положении:
Перевозка 1т грузов ЖД транспортом стоила теперь 9,16руб тогда как доставка на лошадях обходилась 73,26руб.
Примерно такая же ситуация была и с перевозкой пассажиров. Так же значительно сокращались и сроки транспортировки.
Крепостной труд на Николаевской стройке.
Объем работ на Николаевской дороге был колоссален. Землевладельцы получали огромные контракты с поставок душ на Объект. В большинстве случаев крепостные сами хотели ехать туда. Даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на эту Стройку. Старосты брали плату в натуральном виде – продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов. Жили недалеко от работ где придется: землянки, шалаши, реже бараки. От антисанитарии и плохой еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. Если, не дай бог, работник решит заболеть, у него ежедневно вычитали 5 копеек на лазарет и 15 копеек на остальные потери. Болеть было не выгодно.
За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей,
В сравнении, ломовая лошадь тогда стоила 70 руб.
О диссонансах в РИ:
В 19 веке стал снижаться спрос на традиционные экспортные товары РИ. такие как парусина, пенька, лён, но резко возрос спрос на зерно. Таким образом, для России хлеб стал главным экспортным товаром. Но этот хлеб нужно было как-то отправить. В основном, с этой задачей справлялись Азовоские и ЧМ порты, а особенно, Одесский порт. (Примерно 50% всего экспорта зерна в РИ)
Парадокс заключался в том, что в одной части страны мог быть голод, а в другой хлеб просто пропадал. Соответственно, цены на этот товар очень разнились.
Например, в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Чёрного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику! Два года спустя из-за недорода цена четверти ржи в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб.
Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.
В житницах не было стимула выращивать больше, так как все равно урожай пропадет. При всем своем внешнем могуществе, РИ изнутри была очень слаба. И это только Европейская часть страны. Сибирь, а тем более Аляска тогда были чем-то отдельным. Неуклонно приближалась Крымская война, а в РИ, по большому счету, была только "фасадная" Николаевская дорога. Тогда как в маленькой Британии ЖД полотна было в 10 раз больше!
Заработала дорога в 1851 году.