Добрый день, дорогие подписчики и гости канала.
В нашей стране и, особенно, в нашей столице за последние 1,5 столетия было предложено огромное количество интересных, необычных, а порой и уникальных проектов, абсолютное большинство которых так и осталось на бумаге. Одними из таких интересных (но не уникальных!) являются проекты хордовых линий, предлагаемые для московского метрополитена.
Для начала вспомним, что такое хорда. Из школьного курса геометрии: «Хорда – отрезок, соединяющий две точки окружности. Хорда, проходящая через центр окружности, называется диаметром». Интерпретируем это для проектов метро: хорда – линия метро, идущая из одного конца Москвы в другой, не касающаяся Кольцевой линии. Кстати, именно поэтому название «МЦД» на взгляд математика не всегда правильное, но это тема отдельной статьи. Зато подобному определению удовлетворяют будущие Троицко-Некрасовская и Бирюлёво-Рублевская (Архангельская?) линии метро. Но от бывших проектов хорд здесь только не проходящая через центр трасса и всё. С натяжкой скоростным метро можно назвать планируемый участок «Коммунарка» - «Троицк» Троицкой линии.
Конечно, уже не остановить стройку, не перепланировать саму идею этих двух линий, но спорить подобные мелочи нашему человеку никогда не мешали. Сегодня до сих пор идут жаркие баталии на тему того, что было бы лучше: традиционное метро, в которое фактически сейчас превратились две оставшиеся хорды, или мечта восьмидесятых, скоростное метро или, как его называют в народе, четверхордие. На постсоветском пространстве, в Европе или Северной Америке ответа на этот вопрос не найти, но ведь на планете Земля есть и другие места, где есть достаточно большое метро, схожее по своей сути с московским.
Скажу честно, для меня тоже стало сюрпризом, что где-то в мире нечто подобное нашим проектам вообще существует.
Речь пойдёт про скоростные линии метро Гуанчжоу. В различной степени доделаности там сейчас действует 6 линий скоростного метро, ещё 1 строится и 5 заложены генпланом на дальнюю перспективу. В плане схожести с тем, что предлагалось для Москвы (верхний токосъём, удвоенные расстояния между станциями, увеличенная длина составов и их скорость и т.д.) это наилучшее, что удалось найти среди крупных метрополитенов Китая.
Особенно меня заинтересовала линия под номером 3.
Из всех 6 она лучше всего подходит по параметрам. Ко всему прочему, это единственная полностью подземная линия скоростного метро в Гуанчжоу. Отзывы о линии в рунете по понятным причинам не нашлись, пришлось просить знакомых из Поднебесной полазить по местным транспортным форумам, благо, таких там предостаточно.
Первый вывод, сделанный из просмотра тех комментариев, которые там были – цена неоправданно высока. При средней стоимости строительства 1 км линий в 350 млн юаней (что-то около 4 млрд рублей в пересчёте на наши деньги) цена 1 км строящегося участка приближается к 800, при этом обещали вообще 300 (Собянин, ты где?). Это примерно равно стоимости сооружения метро в Москве.
Если взять такое же соотношение цены для столицы нашей Родины, то например, на стоимость участка «Коммунарка» - «ЗИЛ» можно было бы с гордостью построить участок «Новаторская» - «Зил» с промежуточной «Академической». Согласитесь, не очень весело как для бюджета, так и для простого обывателя.
Но есть и ещё один неожиданный минус: охват. Если вам надо ехать из аэропорта к себе домой, на обычную станцию метро и линия 3 – лишь промежуточная, то это прекрасная экономия времени, а если вам каждый день приходится топать или, не дай боже, ехать 1,5 км до станции метро, зная что под вашими ногами проходят тоннели метро, к ближайшей станции которого вы так упорно идёте, то подобное решение – полное раздолбайство чиновников, которые ради «экономии» вырезали половину станций на перегонах…
Возвращаемся на родные просторы. Ближе к концу 80х годов идея хорд начала всё больше «краснеть» на карте и превращаться в конкретные трассы.
При подготовке данной статьи в одном из обсуждений форума «Наш транспорт» я нашел и потом, к сожалению, потерял очень хороший комментарий. Суть в следующем. В те самые 80-е автор коммента прочитал о хордах в крупном журнале (не помню точно в каком). Его это заинтересовало, и он послал письмо в редакцию, где попросил подробнее рассказать о технической стороне проекта. Редакция спросила об этом Генплан и получила ответ в духе «Мы ничего не знаем/не просчитывали, это дальняя перспектива, отстаньте». Если кто из читателей знает, где конкретно этот комментарий, скажите пожалуйста.
Согласитесь, для проекта с космической (а по иному и не скажешь) стоимостью ответ не тот, который ожидаешь услышать.
Но ведь это не всё. Вот, к примеру, ещё цитаты из тогдашних презентационных материалов, если их можно таковыми назвать, и статей из источников, близких к Генплану.
«Глубокие вводы в периферийные районы». Насколько я знаю, у нас есть целый 1 глубокий ввод, который, правда, ещё не начали строить, но по цене как раз подходит. Только он расположен немного центральнее, чем периферия города Москвы.
«Главные пассажиропотоки в столице идут в центр…». Очень спорное утверждение, особенно если глянуть на нынешнее распределение пассажиропотоков в метро после открытия БКЛ.
«Создание системы экспрессных диаметров электрички с выходом в пригородную зону должно стать главной задачей в первой половине 21 века». Вот тут автор статьи очень точно (за исключением слова «экспрессных») описал нынешнюю концепцию МЦД. Что сказать, верная мысль.
«На помощь обычному метро должны прийти и скоростные трамваи». Так вот откуда на Москву готовилось нападение что это за белые штрихи на карте! Я честно думал, что так в прошлом представляли монорельсовые трассы. Да и видимо, в 90-е плохо читали поздне советские журналы, раз проглядели такой клад, как скоростные трамваи. Иначе ездили бы сейчас некоторые москвичи на таких «турбо-выделенках», вспоминая Собянина с Мосметро на каждой остановке.
«Стоимость строительства подобных линий будет на 15-20 % ниже аналогичных линий традиционного метро». Мне, вот, интересно, что именно автор имел в виду при фразе «подобных линий»: центральные участки или один из радиусов? А так вдумайтесь, как классно звучит: «Стоимость строительства скоростного метро от недавно открытой «Савёловской» до Балашихи будет на 15-20 % ниже, чем стоимость строительства обыкновенной линии метро от аэропорта «Внуково» до Балашихи…».
А если серьёзно: 10-12 (в последствии 10 - трезвое мышление победило) вагонов, 3-4 км между станциями, 10-11 км линий в год и удвоение бюджета (по последнему пункту я сильно сомневаюсь, поскольку экономическая часть генплана в свободном доступе не находится, а эту заметку видел лишь в двух журналах, и то позднее). Как итог – 350 км к 2010 году. По меркам Москвы 80-х – вполне выполнимая задача. Но вдруг СССР распался, похоронив под своими обломками в том числе и идею скоростных хорд. На мой взгляд, Генплан 1990 года ближе всех подобрался к реализации этого проекта: в 90е денег не было, в 2000-е деньги были, но не в том количестве, а с приходом Собянина вначале отказались от столь длинных перегонов по всей протяжённости линии, а потом и вовсе по части трассы будущего хордового кольца прошла БКЛ, поставив окончательный (или временный) крест на нормальном «четверохордии».
В заключение.
Проект скоростных хордовых линий сам по себе был куда ближе к реализации, чем, например, линии в Зеленоград или Балашиху. Не распались СССР, возможно карта московского метрополитена выглядела совсем по-другому. Конечно, цена в процессе реализации выросла бы в разы, и наверняка пересмотрели бы ещё кучу вещей, но +- в том виде, в котором хорды были в ГП 90, они бы были реализованы. Однако по этой же причине назвать этот проект – только первоочередная перспектива, тоже нельзя. Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что идея скоростного четверохордия – абсолютно реальная среднесрочная перспектива тех лет, продукт ушедшей эпохи, который мы уже никогда не увидим в первозданном облике.