С наступлением нового дня, то - варищи. Это первая статься на моем канале и первый материал рубрики "ПС - обзор". Гостем сегодняшнего выпуска станет английской тепловоз с электро передачей - BR Class 28. На родине машину знали под тремя прозвищами - Кросслей, Ко - Бо и Метровик. После введения в 1973 году номенклатуры системы TOPS тепловозы стали известны как BR Class 28. Прежнее название класса - Metro - Vic Type 2.
Первое, что приковывало внимание при первом знакомстве с тепловозом - нетипичная для Великобритании, осевая формула (Co - Bo). Вторым козырем машины был дизайн кузова, сочетающий в себе изогнутые и прямые линии. Стремительность облика выражалась в плоской лицевой стороне кабины без капота, округлых окнах и покатой крыше.
Формула Co - Bo переводиться с классификации UIC (Международного союза железных дорог) как 3о - 2о. На первой тележки установлено по три колесных пары, а на второй - две. Вы - сокая осевая нагрузка затрудняла эксплуатацию тепловоза на отдельных участках со слабым верхним строением пути. В связи с чем, его применение было ограничено. Максимальное тяговое усилие в 50000 фунтов (220 килоньютонов) превышало допус - тимые значения для тепловозов 2 - го типа. Но пятиосная осевая формула сводила шанс боксования к минимуму.
Строительство Метровиков про - ходило с 1958 - 1959 год. Следуя плану модернизации 1955 года было пос - троено 20 тепловозов. Машины выпускались под номерами D5700 - D5719. Их строили для работы с грузо - пассажирским трафиком. На них устанавливали тихоходные двух - тактные восьмицилиндровые двига - тели Crosley HST 8, которые носили больше экспериментальный характер в сравнении с четырехтактными двигателями, выпускавшихся для тепловозов с электро - передачей. Двигатели имели импульсную наддувку выхлопными газами и набирали мощность до 1200 лошадиных сил (895 кВт) при 625 оборотах в минуту. Клапанов не было, впуск и выпуск осуществлялись через отверстия в стенках цилиндра. Тепловозы набирали скорость до 75 миль в час (121 км/час). Двадцать восьмые использовали акуумные тормоза и паровое отопление вагонов.
Карьера тепловозов началась с Мидландского подразделения Лондонского региона Мидлент Британских железных дорог. Парами по системы многих едениц они обслужи - вали ночны рейсы "Кондор" по направ - лению Лондон - Глазгоу. Высокое тяговое усилие и пятиосная осевая формула, со всеми вытекающими из нее преимуществами, обещали шансы на успех. Но вопреки ожиданиям, рейсы "Кондор" оказались провальными. Двухтактные Кроссли выпускали едкий дым и проявили себя как шумные и крайне ненадежные двигатели.
Движок низкого качества был не единственной проблемой на заре карь - еры метровиков. При вибрацией дизеля у тепловозов выпадали лобовые стек - ла. Изначально, на двадцать восьмых использовались стекла со слегка выпуклой формой, которые были обернуты по углам кабины для повышения обзора машиниста и поездной бригады.
Первая глава карьеры Метровиков окончились с обнаружением растрес - кивания картеров. Всю партию из 20 агрегатов вернули производителю в 1961 году. А во главу "Кондор" поста - вили тепловозы BR Class 24 и паровозы Black 5.
Линейка вернулась в строй уже с доработанным дизелем, плоскими лобовыми стеклами, новыми узлами и оборудованием. Все локомотивы серии были предписаны ко складу Барроу. Здесь они работали, в основном, с пассажирами. Их служба закончилась в 1968 году. Восьмой крослей всё еще отдавал высоким выхлопом и громким шумом.
Руководство английских железных дорог нашло простое решение про - блемы крослей в виде переустановки дизелей. К тому времени у них был опыт с 31 классом. Замена движка отсрочила списание серии, продлив им службу до 2017 - того. Кампания English electric предлагала усовершен - ствованную версию движка 8SVT, оправдавшую себя в тепловозах BR Class 20.
Со столь многообещающей перспе - ктивой, третье возвращение метро - виков могло стать успешным. Конец их истории мог - бы выйти таким, как на картинке выше. Но спад движения не дал тепловозам вернутся в строй.
Первая партия из шести машин была изъята в 1967 году. Остальные 14 ото - званы в 68. Через год, все тепловозы, не считая D5705, была разобрана на детали. Запчасти локомоивов были проданы в 1971 году.
Большинство тепловозов носило разные варианты классической зеленой ливреи, и только один успел получить новую синю с большой предупреждающей панелью. Его вы видели на первой фотографии. Нумерация сохранилась машин прежней - с D5700 по D5719. Притерпело изменения одно название класса с приходом номенклатуры TOPS - с Metro - Vic Type 2 на BR Class 28.
Из всей линейки спасся один локомотив. Счастливчиком оказался D5705. В декабре 1968 тепловоз был передан научно исследовательскому подразделнию Британских железных дорог. Ему присвоили номером S15705 и использовали в трибологических испытаниях поездов. Позже, его заменили на тепловозом BR Class 24 и перевели депо Баут Роад в Бристоле.
Закат своей карьеры пятый провел модулем для обогрева вагонов, сменив прежний номер на TTDB968006. Оставшийся срок тепловоз ожидал консервации на запасных путях возе станции Суиндон графства Йоркшир. Последний Метровки был сохранен в 1980 году.
Сейчас он предписан к Восточному Ланкаширу - исторической железной дороге на северо - западе Велико - британии. Общество сохранения пятнадцатого класса подписало с новыми владельцами договор о хранении тепловоза во время последующей эксплуатации и проведения реставрационных работ.
Метровики успели оставить след в культуре Великобритании. Двое из них стали праобразами персонажей "Железнодорожных историй" пре - подобного Уилберта Одри.
Семьсот первый был фоновым персонажем в иллюстрации к одному из рассказов.
Второй, D5702 - Боко (анаграмма осевой формулы Ко - Бо) был главным героем отдельных историй и появи - лся в ранних выпусках мультсериала.
Начальство British Railways подошло к проблеме Ко - Бо крайне прагматично. В качестве альтернативы, можно было продать всю серию с новыми 8SVT двигателями на исторические желе - зные дороги. В те времена, когда шло массовой списание паровозов, они набирали силу и по сей день привле - кают к себе толпы туристов. Их владе - льцы врят ли отказались от столь уникальной и необычной линейки тепловозов. Особенно с исправленным оборудованием и более надежным дизелем. Это могло закрепить культовый статус серии. Двадцать восьмые стали особым туристически - экскурсионным классом и вместе с толпами восторженных энтузиастов и смогли принесли дполнительную прибыль владельцам. А ведь для того, что - бы сделать Метровиков не просто красивыми безделушками на рельсах, а полезными агрегатами - достаточно было простой переустановки дизелей.
Ну а на этом всё. Я с вами прощаюсь. Пишите в комментариях, что вы об этом думаете.
- Библиографический список:
1. Anthony P Sayer "The Metropolitan-Vickers Type 2 Co-Bo Diesel-Electric Locomotives: From Design to Destruction", Locomotive Portfolio Diesel and Electric - 3 august, 2020 - 272 pages;
2. Russell Saxton "BR From Green to Blue" Key books, 1 may, 2020 - 96 pages;
3.
4.
5. http://www.elrdiesel.info/fleet-d5705.php
6. http://www.d8233.org.uk/5705.htm
7.
8.
9.