В 1965 году компания International Harvester в США представила модель CO-4070, заменив линейку бескапотных автомобилей DCO-405 «Emeryville», выпускавшуюся с 1957 по 1964 год. Кабина DCO-405 была основана на кабине Diamond T. из серии CO-180 / CO-220, но была установлена намного выше, чтобы вместить дизельные двигатели большого диаметра с их большими радиаторами. Почему «Emeryville»? Город Эмеривилль, штат Калифорния, был местом, где IH построила DCO-405 за несколько дней до того, как она превратилась в Navistar, а грузовики назывались «Emeryville» (Эмеривилли).
Грузовик имел более крупную и широкую кабину, а СО-4070 отличался крупной трапециевидной решеткой радиатора; особенность конструкции, которая использовалась на бескапотных автомобилях International до конца 1990-х годов.
Колин Маккензи был главным инженером подразделения грузовых автомобилей компании International Harvester Co. в Австралии и написал книгу под названием Inter to Iveco, а в главе 25 он пишет о Transtar 4070, говоря:
В 1968 году в США модель 4070 установила новый стандарт для высоких грузовиков премиум-класса с наклонной кабиной по сравнению с ведущей на рынке моделью Freightliner FLA, а также Kenworth и Peterbilts с плоскими клепаными панелями. Особенностью дизайна была более аэродинамическая форма. Шасси было полностью новым, и внимание было уделено легким вариантам, которые были привлекательными, особенно для водителя Западного побережья.
Поскольку австралийские законы о длине по - прежнему требуют наличия кабины для перевозки полноразмерного прицепа и обеспечения «спального места», новый Tran star хорошо подходил для австралийского рынка. Комплектации с правым рулем для этой модели не было, и инженеры Форт-Уэйна не хотели предоставлять ресурсы, чтобы сделать эту опцию доступной для относительно небольшего рынка.
Компромисс был достигнут: австралийская компания направила своего ведущего инженера - проектировщика Андре Абасу для внесения изменений в кабину и рулевое управление с правым рулем.
Андре присоединился к International, проработав некоторое время в Chrysler Australia. Он сыграл важную роль в разработке шасси, кабины и переднего моста Dodge в рамках программы International AB, и был очень опытным руководителем. Его основной задачей была работа с кузовными мастерскими McLaughlin в Moline. Illinois, которая изготовила и поставила полностью собранную кабину, разработанную International, на завод Fort Wayne Works.
В 1968 году CO-4070 был обновлен: стандартным двигателем стал бензиновый V8 IHC DVT573 с турбонаддувом, а также опциональными дизельными двигателями Cummins и Detroit Diesel. Новый грузовик продавался как Transtar.
В 1970 году в США были представлены две новые модели: Super Transtar с двигателем Detroit Diesel 12V-71, допускающим нагрузку до 144 000 фунтов (65 317 кг), и необычный полноприводный Unistar. Этот последний грузовик был оснащен передним мостом свободного хода, который включался, когда задние колеса теряли сцепление с дорогой, но он продавался только до 1972 года.
Тем временем в Австралии грузовики International в 1970 году получили 22,68% от общего числа регистраций на рынке автомобилей грузоподъемностью более двух тонн и стали лидером продаж на рынке.
В связи с растущим спросом на более крупные грузовики для перевозки грузов по шоссе, IHA представила Transtar C-4070A в Австралии в 1971 году после предварительных показов на выставках в Брисбене, Сиднее и Мельбурне в 1970 году.
Новый грузовик прошел широкомасштабные программы испытаний как на испытательном полигоне компании в Англси, так и на дорогах, чтобы убедиться в его долговечности и пригодности для условий Австралии.
Чтобы еще больше повысить привлекательность Transtar, водителям, которые не могут позволить себе простои в дневное время, было предложено круглосуточное обслуживание грузовых автомобилей – впервые IHA – в филиалах компании в Брисбене, Сиднее и Мельбурне.
Новый COE Transtar присоединился к традиционной модели серии 400. В брошюре 4070A 1971 года указано, что он предлагался в нескольких конфигурациях двух- и трехосного шасси с возможностью выбора между 50-дюймовой (1270 мм) неспальной кабиной или 83-дюймовой (2108 мм) спальной наклонной кабиной. Механизм наклона на 90 градусов имел гидравлические цилиндры с каждой стороны для выравнивания усилий подъема и опускания.
Шестерки Cummins без наддува и с турбонаддувом, а также двигатель Detroit Diesel 8V-71N были доступны для заказа. Также был доступен ряд трансмиссий Fuller серии RT.
Изогнутые контуры кабины Transtar 4070 сделали его, возможно, более аэродинамичным, чем его современник Kenworth K100. Тем не менее, он стоял в тени K100, который занял прочное место на рынке COE для магистральных перевозок в 1960-х годах, что до сих пор заметно на наших дорогах.
Группа дилеров IH была огромной силой на рынке и продавала модели 4070 традиционным и нетрадиционным пользователям IH. Однако у алюминиевых кабин 4070 были проблемы с долговечностью, которые проявлялись в виде трещин в полу и в точках крепления шасси, а также в точках крепления шарнира наклона, особенно в более тяжелых кабинах со спальным местом. Секция в передней части кабины у крышки заливной горловины радиатора также треснула, в конечном итоге распространившись радиально по кабине.
Модель 4070 просто не могла справиться с суровыми австралийскими дорогами 1970-х годов.
Легкие алюминиевые кабины были построены для дорожной сети США, и стало очевидно, что IHA не провела достаточных испытаний на долговечность перед запуском их в Австралии.
Rapid Transport, Johnston's Transport, ACE Gutters, Switzer's Transport at Eden, Hancock's Transport at Lakes Entrance, Panucci Transport, Linfox и Knights at Kilmore имели конфигурации 4 × 2 и 6 × 4, имели в парке DCO-405 «Emeryvilles».