Несмотря на в целом неповоротливую советскую промышленность в части касающейся товаров народного потребления, иногда она все-же выдавала весьма оригинальные и передовые разработки. Правда подобные эксперименты чаще всего так и не доходили до конвейера, но это уже была не вина инженеров и конструкторов - как всегда вмешивались экономисты с извечным приоритетом синицы в руке и безжалостно зарубали мечты о журавлях в небе. Так случилось и с модными роторно-поршневыми двигателями (РПД) внутреннего сгорания. Ради справедливости надо сказать, что и в других странах РПД так и не довели до ума (способных по ресурсу конкурировать с классическими поршневыми двигателями), хотя и выпускались серийно той же японской Маздой и нашим АвтоВАЗом.
Казалось бы, для мотоциклов РПД - то что доктор прописал: легкий, компактный, мощный, не вибронагруженный, с гораздо меньшим количеством деталей... Но, как всегда, гладко было на бумаге. Главная причина, почему так и не удавалось добиться приемлемого ресурса - отсутствие эффективных уплотнений. Первый РПД, созданный еще в начале 1960-х в ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения) в городе Серпухове - РД-250, имел чугунный корпус, воздушное охлаждение, выдавал мощность 8,5 л.с. при 6000 об/мин. При увеличении мощности вдвое - резко снижался ресурс. И только в 1970 году удалось создать двигатель, удовлетворяющий требованиям для установки в тяжелые мотоциклы типа "Урал" и "Днепр". Односекционный роторно-поршневой двигатель РД-350В выдавал 30,5 л.с., обладал вполне приемлемыми динамическими характеристиками, вот только моторесурс едва дотягивал до 100 моточасов.
Следующий 500-кубовый образец РД-500В с алюминиевым корпусом и хромированной рабочей поверхностью выдавал уже 40 л.с. Опытная партия из 10 мотоциклов на базе мотоцикла "Днепр" МТ-9 была выпущена в 1974 году. В дальнейшем экспериментировали с различными износостойкими и жаростойкими сплавами для корпуса и ротора, различными системами зажигания. В итоге пришли к выводу, что для повышения ресурса требуется жидкостное охлаждение и в 1976 году сконструировали РД-510, выдававший уже 48 л.с. Далее началась доводка топливной экономичности, токсичности выхлопа, надежности двигателя.
В начале 1980-х создали еще один мотоциклетный двигатель Ванкеля - РД-515 на основе одной секции двухсекционного ВАЗовского двигателя ВАЗ-111. 38-килограммовый двигатель при объеме 491 см.куб. выдавал 38 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 51 Н*м при 3500 об/мин. Ресурс довели до 50 тыс километров, что было вполне сопоставимо с ресурсом стандартных ураловских и днепровских двигателей (хотя, смотря что считать ресурсом стандартных Уралов: если до замены поршневых колец и притирки клапанов - то всего тысяч 10, если до замены поршней и клапанов - тысяч 20...). РД-515 проходил всесторонние испытания, в том числе и на кроссовом мотоцикле с коляской.
В 1987 году ВНИИМотопром для РД-515 разработали мотоцикл, получивший индекс 7.151, который для своего времени имел вполне достойные характеристики и внешний вид. Если бы не распад СССР, возможно данный "аппарат" получил бы дальнейшее развитие и кто знает, возможно его полюбили бы даже больше, чем привычные всем оппозитные Уралы и Днепры. Но об этом нам остается только догадываться.
Возможно, роторно-поршневые двигатели и тупиковая ветвь развития, но тем не менее СССР еще раз доказал, что вполне мог создавать самые передовые образцы техники и если бы к его "инженерным умам" да еще качественных, болеющих душой за свою страну управленцев, то и не нужно было бы никаких перестроек и не дошло бы дело до развала высокоразвитой цивилизации, подарившей всему миру идеи равенства, социальных гарантий для всех граждан и много чего еще, к чему мы все привыкли и воспринимаем как само собой разумеющееся.