Opel Insignia выглядят куда солиднее предшествующей Vectra C. Помимо выразительного дизайна и качественного интерьера немецкий автомобиль получил современное оснащение, при этом среди агрегатов есть проверенные моторы и коробки. В общем, все выглядит неплохо. А если копнуть поглубже?
Факты
- Opel намеренно отказался от названия Vectra, чтобы увести принципиально иной по философии автомобиль подальше от безликих предшественников. Также на Insignia возлагалась роль флагмана легковой линейки, поскольку с уходом Omega немецкая компания покинула Е-сегмент.
- С 2008 по 2017 годы европейскую версию Insignia выпускали в Германии, а для российского рынка была налажена местная сборка на калининградском «Автоторе». Но на нашем рынке встречаются и американские Buick Regal, которые производили в Канаде.
- Рейстайлинг модели был проведен в 2013 году. Обновление внешнего вида вышло довольно скромным, а вот интерьер изменился более значительно, к тому же Insignia получила новое оснащение. А главное, была изменена линейка моторов, но об этом в соответствующем разделе.
- В 2009 году Insignia была названа лучшим европейским автомобилем, тогда же она успешно выступила в испытаниях на безопасность EuroNCAP, заработав максимально возможные пять звезд.
Рынок
Белорусы любят дизельные немецкие универсалы, и Insignia этому стереотипу в большой степени соответствует. Хотя, справедливости ради, в продаже немало седанов и даже лифтбеков, да и бензиновых машин едва ли не половина от всех предложений. При этом наблюдается явный перевес в пользу «механики» и переднего привода. И если на долю машин с «автоматами» приходится порядка трети объявлений, то полноприводные Insignia откровенно редки.
Что с ценами? Автомобили первых лет выпуска можно найти за 8-10 тыс. долларов, да и вообще за «дорестайл» обычно просят не более 14 тыс. долларов, хотя есть и исключения. Вот обновленные Insignia оказываются в ценовых рамках 15-17 тыс. долларов, более дорогие предложения немногочисленны. С учетом того, что модель выпускали 9 лет, разброс цен совсем небольшой. Ну а насколько близки между собой разные модификации в плане надежности и эксплуатационных расходов?
Кузов, салон, электрооборудование
У Insignia крепкий оцинкованный кузов, поэтому откровенно ржавые машины даже ранних лет выпуска – большая редкость. Однако ЛКП не самое прочное, поэтому сколы возможны, и их лучше не запускать. Уязвимые места традиционны: задние арки, пороги, нижняя часть передних крыльев, передние кромки капота и крыши. Отлично, если предыдущие владельцы озаботились защитной пленкой. Если же ее нет, наверняка будут или повреждения ЛКП, или перекрасы.
У старых машин наверняка и пластиковые фары будут затерты – или недавно отполированы. В дорогих версиях применялись адаптивные фары, стоят они недешево. Хрома на машинах обычно немного, и держится он неплохо, так что хороший вид со временем не теряется.
Вот салон свой возраст может демонстрировать, особенно при небрежном использовании. В первую очередь это касается материалов обивки и кожаной отделки (руля, рычага КП). Также дает о себе знать богатое оснащение – ведь Insignia, напомним, стала играть еще и роль флагмана. Например, отмечались проблемы с мультимедиа, системой бесключевого доступа и т.д. Но в целом электрооборудование считается надежным, по крайней мере, пока.
Двигатели
Интересно, что для Insignia предложили даже атмосферные моторы 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Они просты, долговечны и в целом довольно надежны, хотя по навесному оборудованию и вспомогательным системам вопросы с возрастом возникают. Например, слабыми местами считаются модуль зажигания, выходящие из строя датчики, далеко не самая надежная проводка. Также, несмотря на свою простоту, эти агрегаты требовательны к качеству моторного масла. Но для тяжелой модели, снаряженная масса которой превышает 1400 кг, «атмосферники» уже слабоваты: они не обеспечивают приличной динамики и не компенсируют это топливной экономичностью.
Альтернатива – уже турбированные двигатели. Например, 1,4-литровый A14NET, который был доступен в бензиновой и газовой (LPG) версиях. Неплохой и ресурсный мотор с чугунным блоком, распределенным впрыском и цепным приводом (жаль, далеко не вечным). В свое время репутацию ему подпортили случаи разрушения поршней из-за детонации, впрочем, в массе своей эти моторы такой проблемой не отметились, а поздние версии в принципе считаются вполне надежными. Но, как минимум, не стоит экономить на октановом числе бензина. Также с возрастом некоторые моторы начинают подъедать масло. Но в целом это интересный для Insignia вариант – в том числе и потому, что его редко выбирали «гонщики» в силу тоже довольно скромных динамических качеств этой версии.
То ли дело 180-сильный A16LET объемом 1,6 л – вот с ним Insignia уже немного «едет». Он также представитель старой школы и во многом похож на 1,4-литровый вариант, но привод ГРМ у него ременный. Также были проблемы с разрушением поршней, а еще нередки случаи перегрева. Так что при его выборе также стоит тщательно оценивать его техническое состояние.
В 2013 году этот двигатель был заменен на 170-сильный мотор 1.6 SIDI (A16XHT) – и это совершенно другой агрегат! У него уже непосредственный впрыск, балансирные валы, малоинерционная турбина. Последняя вроде бы живет неплохо, а вот цепь балансирных валов со временем может потребовать замены. Также отмечались проблемы с перегревом мотора, а главное, разрушение поршней также является потенциальной бедой.
2,0-литровые версии (A20NHT, A20NFT и прочие) располагают мощностью 220-250 л.с., и с ними Insignia уже по-настоящему быстрый автомобиль. Любой и этих моторов требователен к качеству ГСМ и обслуживанию, но в ухоженном виде может быть вполне надежным. Однако он также не лишен недостатков. Слабые места – топливный насос, цепь в приводе ГРМ, ресурс шатунно-поршневой группы, особенно если двигатель форсирован. В целом велик риск взять автомобиль из-под «наездника» или же «уставший» от резвых стартов и тюнинга.
Да, встречается еще топовый вариант 2.8 V6 (260 л.с. и 325 л.с. в версии OPC). Эта «шестерка» недешева в содержании по определению, к тому же у нее те же риски по части технического состояния, да и с надежностью все тоже не идеально (те же риски перегрева, малый срок службы цепного привода ГРМ и т.д.).
Таким образом, если на первом месте надежность и стоимость содержания, ищите хорошо сохранившиеся машины с атмосферным 1.8 или турбированным 1.4. Если нужна мощность, выбирайте среди 2,0-литровых версий – но очень тщательно, и желательно с привлечением специалистов, знакомых с этими моторами.
А если взять дизель? В большинстве случаев речь будет идти об 2,0-литровом моторе семейства A20D, который был доступен в различных версиях мощностью от 110 до 163 л.с. Самая известная проблема этих двигателей до 2013 года – риск проворота коренных вкладышей вследствие масляного голодания. Обычно это происходит из-за заклинившего редукционного клапана масляного насоса или же износа уплотнительного кольца между ним и маслоприемником. При покупке автомобиля с таким мотором важно выяснить, выполнялись ли прежним владельцем работы по этой части (ревизия насоса, замена уплотнительного кольца).
Остальные болячки не так страшны по последствиям, хотя тоже неприятны. В частности, это утечки масла из теплообменника (также из-за старых уплотнителей), зависающие из-за отложений или просто неисправные вихревые заслонки во впускном тракте, засоряющийся клапан EGR. Если автомобиль ухожен, проблема с масляным голоданием решена или не актуальна для данного двигателя, 2,0-литровый дизель будет неплохим вариантом для покупки.
Отдельно скажем про версию 2.0 CDTI BiTurbo (A20DTR) мощностью 190-195 л.с. Она создана на базе «обычного» 2.0 CDTI, например, у нее тот же чугунный блок цилиндров с тем же рабочим объемом. Но топливная система Common Rail имеет предельное рабочее давление 2000 бар и обеспечивает до восьми впрыскиваний за цикл, для чего использованы скорострельные пьезоэлектрические форсунки. Также использован двойной последовательный наддув (небольшая малоинерционная турбина работает на малых и средних оборотах, большая высокопроизводительная вступает в работу лишь после 1500 об/мин). Двигатель более нагружен, выше вероятность проблем со сложной системой наддува и недешевыми пьезоэлектрическими форсунками.
С 2015 года на Insignia ставили и 1,6-литровый CDTI в версиях на 120 и 136 л.с. Это полностью алюминиевый двигатель с впрыском мочевины BlueInjection (некоторые его уже удалили), с цепным приводом ГРМ, для замены которого придется вынимать агрегат из моторного отсека. При этом ресурс цепи – порядка 150-200 тыс. км. С другой стороны, раскошелившись раз, дальше несколько лет можно будет ездить без особых проблем.
Трансмиссии
Insignia оснащалась 6-ступенчатыми механическими и автоматическими коробками, причем в зависимости от установленного двигателя применялись разные агрегаты. Так, с менее мощными моторами ставили известную по многим моделям Opel М32. После модернизации стала надежнее, но все равно с возрастом возможен выход из строя подшипников валов, да и неважная четкость кулисы тоже никуда не делась. На более мощные версии ставили куда более крепкую и надежную коробку М40. Но в любом случае помним про недешевый двухмассовый маховик.
От двигателей зависит и модель «автомата» – ведь на Insignia применяли как знаменитый Aisin TF80SC/TF81SC, так и GM моделей 6Т45 и 6T70. У этих коробок – свои особенности и болячки, но в целом все они чувствительны к стилю езды и чистоте моторного масла, так что важно соблюдать сервисные интервалы.
Полноприводная трансмиссия – с электронно-управляемой многодисковой муфтой в приводе задних колес. Сам по себе узел надежный, если его не убивать «разношинницей» и агрессивной ездой. Проблема в том, что такую трансмиссию применяли на самых мощных версия – и многие на них ездили соответствующим образом. В итоге доставалось и муфте, и приводам, а еще и угловой редуктор оказался не самым крепким. Так что работу полного привода надо проверять, а состояние узлов оценивать.
Подвеска, рулевое тормоза
От типа привода зависит и исполнение подвески. Кроме того, мощные полноприводные Insignia, как правило, оснащались интеллектуальным мехатронным шасси FlexRide: в зависимости от стиля езды электрика меняет жесткость амортизаторов, настройки усилителя руля и режимы работы муфт полноприводной трансмиссии. Звучит внушительно, но с возрастом система может давать сбои, а стоимость оригинальных деталей (например, амортизаторов с электромагнитными клапанами) высока. Так что с точки зрения снижения эксплуатационных затрат лучше отдать предпочтение обычной подвеске, которая считается крепкой и недорогой.
До рестайлинга часть машин (преимущественно с простыми моторами) оснащалась рулевым управлением с гидроусилителем, после него полностью перешли на рейки с электроусилителем. Последний со временем может потребовать ремонта из-за подшипников редуктора. В остальном рулевое управление держится долго и проблем не доставляет.
Наш вердикт
Замечательно, что Opel предоставил выбор между простыми и сложными вариантами моторов, коробок и даже подвесок. Поэтому Insignia может быть очень разной. «Экономистам» рекомендуем обратить внимание на атмосферный вариант 1.8 и «механику», но если хотите получить максимум от этой модели, ищите ухоженную 2,0-литровую версию, бензиновую или дизельную, но лучше все равно с простой подвеской.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса