Выход в рейс
Начало смотри здесь
И вот свершилось! 18-го декабря 1997 года, в четверг в 15.30 прозвучала долгожданная команда: «Отдать швартовы, вира канат, якоря до воды!» Отошли от причала № 44 Дальневосточного отделения Академии наук (ДВО РАН), что на мысе Чуркин и пошли в точку №1 для закрытия границы и оформления отхода. А сколько было сомневающихся и скептиков: «не отойдем, никуда не успеем…» И отошли, и везде успели. По этому поводу я тут же бросил курить – как и обещал, дав себе зарок.
В половине десятого вечера оформили отход, выбрали якорь: «Якорь чист!» - малый передний ход (МПХ), выходим из порта Владивосток на порт Пусан (Южная Корея) и далее на порт Сидней (Австралия). На борту 139 человек, из них 89 курсантов, на руле – старший матрос-рулевой Сегаль Л.Е. Никаких казусов и недоразумений при оформлении отхода не случилось! хотя «копали» аж шесть таможенников. Заступил на ходовую «пионерскую» вахту на руль с третьим помощником капитана Славой Левиным. Здесь надо отметить, что на парусных учебных судах (ПУС) отсутствует авторулевой, он просто конструктивно не предусмотрен и управление рулем только вручную возможно с трех постов. Вахтенные курсанты будут с утра, они сейчас там внизу разбираются с бедламом, который творится с самого момента посадки.
А объяснялось все это очень просто: за двое суток до отхода рота курсантов поднималась по трапу на борт учебного судна, а навстречу им с борта проследовал в распоряжение Судоходной компании (СК) ДВГМА старший учебный помощник капитана с вещами на выход. Да-да, тот самый Попело, который поклялся в индийском рейсе, что никогда больше в море с КМ Кисловым не пойдет! Все его обязанности (обработка зарплаты) поделили между собой старший помощник капитана по воспитательной работе Александров А.А. и старпом Плохих В.В. Но если первому до этого делать было особо нечего, и он нормально «тянул», организацию быта кадетов, то второму судовых дел хватало выше головы и заниматься с курсантами ему было просто некогда – куча обязанностей, плюс 8 часов вахты.
С моим назначением на ходовую вахту тоже был определенный финт судьбы-злодейки. В 1994-м году, когда я стоял ходовую вахту старшим вахтенным помощником, рулевым матросом у меня был Слава Левин, но за это время он закончил бурсу (заочно) и теперь он - вахтенный помощник, а я у него вахтенный матрос! Старшим вахтенным помощником с ним должен был стоять тот самый Попело, который поклялся…, а поскольку он покинул корабль за 2 дня до отхода, ему не успели в СК найти замену. А Кислов сказал старпому: «Поставь к Левину на вахту Сегаля, все-таки у него диплом штурмана дальнего плавания (ШДП). Так в то время назывался старпомовский диплом.
За следующие сутки мы прошли под машиной (декабрь все-таки) 175 миль, и 20-го декабря «приключения» начались. В середине Японского моря, отойдя на 260 миль от Владивостока в 09.12 произошла авария муфты ГД (главного двигателя). ВРШ = 0 (винт регулируемого шага). Готовим к постановке фор-стень-стаксель (ФСтСт) – двигаться то как-то надо, тем более, что еще вчера температура воздуха поднялась до +6°! В 09.40 дали ход – ВРШ +4°, а в 09.57 все-таки подняли стаксель. За эти сутки 4 раза останавливали главные двигатели (ГД ГД), один раз отказал аксиометр - прибор у рулевого, показывающий положение пера руля. Недоумение в команде возрастало все больше: ветер от галфвинда до крутого бакштага левого галса силою до 16 м/с, воздух – плюс, поставить бы парусину и лететь на юг «лишь в упряжке ветров, не терзая винтами воды!» (Высоцкий В.С.) Но мучая ГД, починяя его снова и снова, даже при поднятом одном парусе! Кислов все равно мутил винтом воду. За сутки прошли 171,6 мили? А при ходе под парусами при ветре 12 -16 м/с курсом на бакштаг могли бы легко проходить по 220 – 240 миль!?
Дизеля продолжают останавливаться!? Утром в 04.01 лопнула трубка подачи масла в ГД! Ползем под одним ФСтСт. Через 40 минут починили, запустили дизеля, стаксель не спускаем. В 19.15 на ночь все-таки спустили ФСтСт (кабы чего не вышло) скорость под дизелями 4,5 узла, за сутки прошли 153 мили.
22 января в 10.16 на нашей вахте встали на правый якорь у острова Сэндо на южной якорной стоянке № 111 порта Пусан, ждем снабжение. Днем приняли 160 тон дизтоплива (дизтанки под завязку – идти же далеко), 255 тонн пресной воды. До порта Пусан прошли 554 мили, до Сиднея осталось около 5000 миль. Как я уже упоминал выше, все четверо суток стоял ровный брамсельный ветер от востока – северо-востока, позволявший нести все марсели и брамсели, но нужно было ремонтировать дизеля, поэтому и тащились так долго, а под парусами добежали бы до Пусана за двое - двое с половиной суток (как мы это раньше с КМ Антоновым делали) и можно было бы дать команде возможность сходить на берег, закупить чего-нибудь в дальнюю дорогу. Но о команде думать никто не хотел, а Кислову было вообще все пофигу – видимо он всего боялся – кабы чего не вышло!?
Из 89-ти курсантов только человек 15 – 20 были в прошлом году на Надежде, остальные не знают даже названия мачт? А учить их устройству парусного вооружения и некому – штатного то учебного помощника нету!
Вечером того же дня снялись с якоря, вышли из портовых вод Пусана и «потопали» в Сидней, продолжая гонять дизеля. Вот тут и вспомнилась мне наша плавательная практика зимой 1994 года с КМ Антоновым В.А. Рейс с заходом в Гонконг длился 44 суток, а дизеля «молотили» всего четверо с половиной суток!
23-го декабря в 09.30 подняли кливер, ФСтСт, ГрСтСт (грот-стень-стаксель). Кливер затрепыхался на попутном ветру (КУ истинного ветра 135° левого борта). В 10.45 наконец то спустили кливер! 1 час и 15 минут все желающие наблюдали и изучали, как он бедный бьётся и хлопает. С 18.02 до 18.07 аксиометр не показывал ничего, просто отказал и старпом вынужден был встать на руль, подвинув курсанта, так как без информации о положении пера руля рулить могут только опытные мореходы, каковым и был наш старпом Вениамин Васильевич!
Так и шли, «топали» под машиной и мелкими косыми парусами.
Ваш яхтенный капитан Леонид Сегаль. Благодарю за подписку. Здесь будет много парусных интересных историй.
Продолжение смотри здесь.