Из автомобиля можно извлекать прибыль не только, пока он способен ездить, но даже после его «кончины». И прежде всего потому, что машина представляет собой груду металлолома, который после переработки обретает новую жизнь. Кто, как и сколько зарабатывает на авторухляди, выяснил портал «АвтоВзгляд».
Опыт поднимать колоссальные деньги на автосвалках мы, как и многое другое из социально-производственной сферы, почерпнули у американцев. В США на автохламе заколачивают бешенные деньги, причем не только государство, но и частные компании, плотно работающие со страховщиками, сервисами аренды машин, дилерскими центрами, аукционами и физическими лицами. Автомобили, которые еще можно отремонтировать, отправляются в специализированные центры, а затем продаются новым хозяевам. Откровенный автохлам разбирается на запчасти. Сам же металлолом уходит напрямую к приемщикам цветмета. Годовая прибыль крупных игроков подобного бизнеса может достигать нескольких миллиардов долларов! Вы только представьте, какие масштабы. А как с этим дела обстоят в России?
Заводов по переработке металла в нашей стране насчитывается около двухсот, при этом мощность одной площадки позволяет за час переработать примерно 40 тонн, а за сутки — более 1000. Если считать это в автомобилях, то, скажем, пару миллионов легковушек предприятие способно «переварить» лишь за несколько лет. Конечно, такой поток авторухляди заводу и не снился, но того количества «утиля», что поступает на переработку, хватает с лихвой, чтобы обеспечить артели солидную прибыль.
Судите сами: за одну тонну в Москве дают в среднем по 20 000 рублей, причем закупают металл, как правило, оптом — от трех тонн. Более мелкие скупщики сметают все, что дают и в любых количествах — от аккумуляторов до соединительных контактов, при этом происхождением отходов никто не интересуется. После переработки цена лома возрастает в 4—5 раз, поэтому в зависимости от объема доходы придется считать исключительно на калькуляторе.
Одна только столица ежегодно отправляет под пресс несколько десятков тысяч автомобилей. Среди них машины, «затоталенные» страховыми компаниями, не нашедшие своих хозяев «заброшки» и те, что утилизируются по прочим причинам. Из трех прессованных легковушек получается «пакетик» весом около трех тонн, который вновь становится пригодным для изготовления иной металлопродукции. И нередко для того же автопрома.
Так называемая технология промышленного демонтажа позволяет использовать отдельные детали и элементы «железных коней» вторично. Причем профильные предприятия, специализирующиеся на работе с автохламом, способны «отфильтровать» в сутки порядка 50—70 машин, разбирая авто на нужные для различных заказчиков и целей компоненты. Отдельно реализуются резиновые изделия, включая покрышки, проволока, пластик, опять же аккумуляторные батареи. Все это в индивидуальном порядке потом используется в новых производственных процессах.
Кстати, некоторые автостроители и сами участвуют в подобном бизнесе, пытаясь отгрызть кусок столь вкусного пирога. Например, французская Renault некогда открыла компанию The Future is NEUTRAL для переработки старых автомобилей и повторного использования ряда их комплектующих. По предварительным подсчетам, ежегодная прибыль площадки составляет около 2,2 млрд. долларов США. Причем, по мнению экспертов, современный автотранспорт на 85% состоит из деталей, подходящих для вторичного использования после переработки. Поэтому совсем неудивительно, что и власти, и частные структуры давно и плотно освоили это грязное дело, не гнушаясь ковыряться в отходах, превращающихся в золото.
Автор: Мирон Горин