Описание и технические характеристики.
DQ200 (по классификации VAG – 0AM, 0CW) является преселективной (preselect – предварительный выбор) роботизированной семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями. Запущена в производство в 2007 г., успешно используется до настоящего времени на переднеприводных автомобилях с двигателями объемом до 2.0 литров и крутящим моментов до 250 Нм. Аббревиатура DSG расшифровывается с немецкого как Direct Shalt Getrieb, т.е. «Коробка прямого включения передач». В основе ее работы лежит принцип механической коробки переключения передач. Управление сцеплениями, которых два, и включение передач осуществляются электронным блоком управления (TCU – transmission control unit) при помощи гидравлических исполнительных механизмов. TCU и гидравлика объединены в обособленный блок – мехатроник. Особенностью DSG является преселективный принцип работы, по которому одномоментно включены две передачи – четная и нечетная, а поток мощности подключается двумя сцеплениями, что позволяет экономить время на смене передач. К преимуществам этой коробки можно отнести комфорт, высокую динамику, топливную экономичность.
0AM является базовой модификацией DQ200. С 2013 г. параллельно выпускается модификация 0CW для автомобилей, собранных на платформе MQB. Здесь произведены доработки, касающиеся мехатроника и TCU, произведена привязка к иммобилайзеру (защита компонентов EEPROM). Усилен корпус механической части – добавлено ребро жесткости, уменьшен зазор между корпусом и блоком мехатроника.
Так же с 2013 г. для моделей Volkswagen Jetta 1.4TSI Hybrid начала использоваться гибридная модификация 0CG с электродвигателем, расположенным последовательно с двигателем внутреннего сгорания в картере сцепления. В 0CG претерпело модификацию и само сцепление – появилось третье «сухое» разделительное сцепление.
Устройство DQ200 (0AM, 0CW).
DQ200 состоит из следующих основных узлов: механическая часть – блок валов с редуктором (дифференциалом), двойное фрикционное т.н. «сухое» сцепление (3), мехатроник – электрогидравлический блок управления. В контексте восстановительного ремонта относим сюда же двухмассовый демпферный маховик (4). Блок валов имеет два входных (первичных) вала (1, 2) коаксиальной конструкции (один внутри другого), вторичный вал 1-2-3-4 передач (5), выходной вал 5-6-7 передач (6), промежуточный вал задней передачи (7) со стопором механизма парковки (8), редуктор с дифференциалом (9) и вилки переключения передач. Эта конструкция компактна и позволяет включать сразу две передачи четного и нечетного ряда. Мехатроник управляет работой агрегата при помощи потока рабочей жидкости, который контролируется TCU через электромагнитные клапаны - соленоиды. В качестве исполнительных механизмов используются гидроцилиндры со штоками, воздействующие на вилки сцепления и вилки переключения передач. Масло нагнетается электрическим насосом. В системе установлен энергоаккумулятор на сжатом инертном газе, что позволяет насосу работать в прерывистом режиме. Объем масла в мехатронике 1 литр. Давление масла поддерживается на уровне 42-60 Бар (в некоторых вариациях прошивок до 52 Бар). TCU в мехатрониках 0AM имеют №0AM927769D и отличаются только программным обеспечением, нет привязки к иммобилайзеру. TCU первого поколения 0CW имеют №0AM927769G и №0AM927769K, они внешне не отличаются от TCU 0AM, имеют привязку к иммобилайзеру. TCU второго поколения 0CW имеют №0AM927769E при этом отличны внешний вид, обновлен процессор, отсутствует внешний датчик входных оборотов, имеют привязку к иммобилайзеру. Двойное сцепление механическое, открытого типа, нормально разомкнутое. Несомненный плюс, что продукты его износа не контактируют с рабочими жидкостями. Сцепление К1 (установлено со стороны маховика) отвечает за включение 1-3-5-7 передач, К2 (установлено внутри) за 2-4-6-заднюю передачи. По мере износа дисков зазор поддерживается автоматически механизмом регулировки (LAC – Load-adjust clutch). Предварительная регулировка сцепления проводится регулировочными шайбами перед установкой. Существует 3 поколения сцепления: выпускавшееся до июня 2009 г., после июня 2009 г. (арт. 602000100) и нового образца (арт. 602000600) – устанавливается с июня 2011 г. Сцепления постоянно модернизировались, менялся материал и толщина фрикционных накладок, конструкция выжимных вилок. На рынке предложены варианты сцепления с кевларовыми накладками. Двухмассовый маховик эффективно поглощает вибрации, возникающие в процессе переключения передач. В конструкцию маховика входят демпферные пружины, смягчающие крутильные колебания. При проведении ремонта обязательно оценивать его состояние. Исправный маховик сдвигается на 1.5-2 зуба и возвращается на 0.5-1 зуб. Еще одним узлом, напрямую влияющим на работу DSG, является опорный подшипник (06B105313D) входного вала в коленчатом валу двигателя. Данный подшипник не относится непосредственно к коробке передач, однако значительно влияет на надежность ее работы. Замена подшипника производится при каждом демонтаже агрегата.
Типовые неиcправности.
Двойное сцепление - средний срок службы сцепления последних поколений при правильной эксплуатации составляет около 100 тыс.км. Происходит износ фрикционных накладок дисков и ход штоков выходит за пределы регулировки. Изнашивается механизм регулировки зазоров. Встречаются случи самопроизвольного схода сцепления со взвода с зажатием дисков, часто после ДТП. Разрушаются выжимные подшипники вилок.
Мехатроник - в мехатронике лопается тело гидравлической плиты в месте установки гидроаккумулятора, при этом может разрушиться сам гидроаккумулятор.
В 2012 г. проблемное место усилено ребрами жесткости, что проблему не решило. Возникшая трещина влечет полную или частичную потерю давления масла. Особенно ярко проблема проявилась на плитах из сплава ADC12Z. Данная проблема нивелировалась производителем путем снижения верхней границы рабочего давления с 60 до 52 Бар. Данная проблема решается установкой усиленной гидроплиты повышенной толщины.
Соленоиды выходят из строя, что влечет утечку давления, реже непреднамеренное срабатывание исполнительных механизмов, а так же некорректную их работу (толчки при движении, аварийный режим). Встречается течь масла через уплотнения штоков толкателей сцепления, это усугубляется попаданием масла на диски сцепления. Штоки в сборе до июня 2011 г. 0AM398090, после июня 2011 г. 0AM398091A (короче на 2 мм).
Электронный блок управления (TCU). На блоках управления выгорают проводники на плате, по версии производителя это происходит в результате проникновения синтетического трансмиссионного масла из механической части. Присадки масла при взаимодействии с медью образуют токопроводящий сульфид меди, происходит короткое замыкание и прогар изоляции. Так же повреждаются электронные компоненты TCU.
Механическая часть. В блоке валов разрушаются подшипники вилки 6-задней передачи, это вызывает ее заклинивание. Если оторвавшиеся части подшипника не повредили шестерни, проблема решается заменой подшипника.
С июня 2016 г. данная проблема решена установкой пластиковых наконечников. Вилку нового образца №0AM311562K (она же №0AM311562L) возможно установить после извлечения корпуса старого подшипника. В результате разрушения опорного подшипника входного вала №06B105313Dвыпавшими роликами происходит заклинивание его с коленчатым валом двигателя, при этом пропадает ряд нечетных передач.
При этом беговая дорожка входного вала повреждается, ремонт осуществляется установкой втулки. Валы, редуктор и подшипники имеют хороший запас прочности, в ремонте редки. Встречаются неисправности дифференциала – заклинивание сателлитов на оси. Профилактикой данной проблемы становится фрезеровка оси сателлитов со снятием лысок по обе стороны, что улучшает смазку. В случае повреждения сателлитов ремонт производится с помощью комплекта от механической коробки передач серии 02S (№02S498081C). При нехватке масла в механической части страдают подшипники. При любой неисправности механической части образуется стружка, оседающая на магнитах вилок передач, что влечет проблемы в определении их положения соответствующими датчиками TCU.
Двухмассовый маховик. Неисправность двухмассового маховика диагностируют по характерным звукам, на первом этапе похожими на работу дизельного двигателя, при интенсивном износе звук усиливается и возникают рывки при переключении передач. Неисправность маховика вызывает существенные ударные нагрузки на агрегат в целом. Существуют технологии восстановительного ремонта двухмассового маховика. Целесообразность такого ремонта зависит от уровня цен, в настоящее время считаем ремонт маховика экономически не оправданным.
Стоимость ремонта DSG DQ200 в нашем сервисе по ссылке.
Замена масла DSG DQ200 (0AM, 0CW).
Техническое обслуживание заключается в регулярной замене масла не реже, чем через 50 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации. Официальные дилеры не предусматривают замену масла, наше мнение по этому вопросу – менять однозначно. Раз в две замены масла рекомендуется менять и фильтр в мехатронике №0AM325433E (0AM325433D). Для замены масла потребуется 2 литра масла для отсека валов G 055 512 A2 (аналог Febi 21829) и 1 литр в мехатроник G004 000 M3 (аналог Febi 06161). На данной трансмиссии замер уровня масла осуществляется путем его слива в мерную тару. Концерн VAG регулярно выпускает обновления программного обеспечения, рекомендована их установка.
Стоимость замены масла в нашем сервисе по ссылке.
Материалы статьи с сайта akpp-vag.ru