В 1970-х годах Коммунистическая партия Советского Союза поставила перед администрацией Ленинграда очень важную задачу: Построить пять новых станций метро к 25-му съезду КПСС. В то время метростроевцы и представить себе не могли, с чем им придется столкнуться. Серьезная авария, грозившая перерасти в катастрофу, привела к затоплению тоннелей, провалам в поверхности густонаселенной части города и повреждению зданий.
В Советском Союзе жилищное строительство было одним из важнейших секторов экономики и основывалось на социалистических принципах. Окраины больших городов быстро превращались в общежития, и миллионы людей становились счастливыми обладателями квартир в сборных домах.
Однако этому радостному событию помешала отсталая транспортная инфраструктура. Каждое утро советские граждане добирались на работу и обратно на переполненных автобусах, троллейбусах и трамваях. Было решено построить новые станции метро, чтобы советским рабочим было легче добираться на работу. Кировско-Выборская линия была продлена, чтобы соединить центр города с юго-западной и северо-восточной частями города.
Традиционно открытие новых станций совпало с важной датой - 25-м съездом КПСС. Строительство шло быстрыми темпами, пока не начали рыть тоннели между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества". В это время метро проходило по старой речной долине на притоке Невы. Для обхода этого водоносного слоя требовалось дополнительное время, из-за чего дата открытия станции "Площадь Мужества", первой в стране и мире сводчатой станции глубокого заложения, могла совпасть с важным событием. Чтобы сократить количество скважин, которые необходимо было пробурить, и объем требуемого замораживания, инженеры предложили укладывать тоннели друг на друга.
8 апреля 1974 года, примерно в 16:30, во время бурения дополнительных разведочных скважин в нижнем тоннеле было замечено, что из незамерзшей породы просачивается вода. Через некоторое время скала, замороженная строителями, разрушилась, и вода начала просачиваться в построенный тоннель. В течение нескольких часов нижний тоннель был полностью затоплен. Чудом удалось эвакуировать подземных рабочих. Чтобы запечатать опасную породу и предотвратить дальнейшее затопление туннелей, были быстро установлены бетонные пробки.
Казалось, что кризисная ситуация находится под контролем руководителей проекта. В очень напряженной атмосфере проводились совещания по новому плану действий. Однако позже выяснилось, что из-за быстрого течения Плювуны аварийные заторы не удалось полностью загерметизировать. Большое количество воды и песка, поступающее через шлюз, создало большие пустоты под почвой и вызвало движение грунта у поверхности. В городе произошло крупное оседание. На площади Мужества и прилегающих улицах образовались дыры, трамвайные пути треснули, стены зданий и наземные конструкции растрескались, возникла опасность обрушения.
Руководители проекта быстро пытались найти выход из сложной ситуации. Были выдвинуты различные предложения, например, строительство новых тоннелей под затопленными участками, но это потребовало бы увеличения глубины залегания грунта и разработки дополнительных подъемно-транспортных механизмов. Другим вариантом было строительство тоннелей над аварийной зоной, но это потребовало бы сноса домов и зданий вдоль линии метро и переноса всех линий снабжения. Эти варианты были отброшены из-за огромных затрат. Но хуже всего для метростроителей было другое. Такие работы нарушили бы сроки ввода станции в эксплуатацию. К критической дате было решено использовать аварийную проходку.
Дальнейшее проникновение Плывуна было остановлено путем создания барьера в районе станции метро "Лесная". Раскопки были затоплены, чтобы остановить разрушение поверхности. В аварийный тоннель была закачана вода. Проходка тоннеля была повторена с использованием экстремально низких температур. Температура опускалась до минус 50 градусов по Цельсию. Подземные строители носили валенки и несколько пар брюк. Таким образом, вся промышленность Советского Союза была лишена жидкого азота на несколько лет. Почти все было отправлено в Ленинград. Благодаря этому можно было делать лед, разрушать плотины и замораживать камни.
31 декабря 1975 года вся линия от площади Ленина до Академической площади была сдана в эксплуатацию с оценкой "отлично". Отчет о проделанной работе был отправлен в Москву. Однако замерзший грунт постепенно начал оттаивать, что привело к неравномерному оседанию тоннелей. Это усугублялось неудачным вертикальным расположением. Поезда метро создавали вибрации, из-за которых верхний тоннель проседал в сторону нижнего.
Такие нагрузки в сочетании с небольшой жесткостью туннелей начали приводить к разрушению внешнего слоя труб. Вода начала поступать обратно. С начала февраля 1995 года приток воды резко увеличился. Поезда ходили по рельсам, которые местами были покрыты водой. В течение месяца тоннели просели на 35 миллиметров. Ремонтные бригады пытались заделать трещины и построить новую гидроизоляцию. Однако 4 декабря наводнение прорвало барьеры, в результате чего нижний тоннель оказался наполовину затопленным.
Некоторое время движение поездов продолжалось через верхний тоннель, но когда обвал достиг четырех сантиметров в день, стало ясно, что последствия могут быть катастрофическими. В ночь с 5 на 6 декабря движение поездов было окончательно остановлено. Центр реагирования на чрезвычайные ситуации решил снова затопить двухкилометровый участок. Как и много лет назад, туннели были заполнены водопроводной водой. Чтобы выровнять давление внутри обвалившихся тоннелей и предотвратить обрушение поверхности земли в районе площади Мужества, специалисты подготовили ряд проектов по восстановлению аварийной линии. Из всех предложенных вариантов ликвидации аварии была выбрана новая объездная дорога, которая обойдет самый опасный участок Плювуна.
26 мая 2004 года по новой линии прошел первый пробный поезд. 26 июня 1923 года пассажирское движение по аварийной линии было полностью восстановлено. Желание сэкономить и закончить проект в срок привело к огромным затратам. По некоторым данным, стоимость работ превысила 145 миллионов долларов.
