Аэропорт Куйбышев был открыт в Смышляевке в 1940 году, первая ВПП была построена из бетона, имела магнитный курс посадки 034/214, размер 750×45 м.
Уже в 1940 году выполнялись рейсы Москва — Пенза — Куйбышев — Актюбинск — Джусалы — Ташкент (летом ежедневно, в остальные месяцы через день); Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев (ежедневно).
По состоянию на 1949 год выполнялись рейсы (на самолётах Ли-2): из Москвы (аэропорт «Люберцы») два раза в день, Москва — Ташкент три раза в день с промежуточной посадкой в аэропорту Куйбышев, из Свердловска, Минеральных Вод, Новосибирска, Челябинска, Ростова-на-Дону; кроме того, через Куйбышев проходили рейсы Ленинград — Ташкент, Адлер — Иркутск, Адлер — Новосибирск, Адлер — Свердловск, Минеральные Воды — Новосибирск, Минеральные Воды — Свердловск, два раза в месяц выполнялся международный рейс Москва — Кабул.
В 1940—1960-х годах аэродром использовался не только гражданской, но и военной авиацией.
В 1952 году ВПП была удлинена до 1200 м, в Смышляевку из аэропорта местных воздушных линий (находившегося в районе Садового проезда, ныне улица Мориса Тореза) были переведены транспортные самолёты Ли-2. В том же году создан 66-й объединенный авиаотряд Приволжского территориального управления ГВФ на основе 240-го авиаотряда спецприменения и 1-го Транспортного авиаотряда Волжского территориального управления ГВФ.
В 1961 году из старого городского аэропорта в Смышляевку были переведены самолёты По-2, Як-12 и Ан-2.
До 1961 года в расписаниях движения самолётов аэропорт назывался «Куйбышев» или «Куйбышевский аэропорт ГВФ». Он являлся основным аэропортом Куйбышева до начала 1960-х, когда в связи с возникшей потребностью эксплуатации современных высотно-скоростных самолётов, требующих ВПП больших размеров, был построен новый аэропорт Курумоч и большая часть рейсов была перенесена туда. Данный аэропорт не удовлетворял таким требованиям, а возможности расширения аэропорта не было: с севера аэродром ограничен железной дорогой, с юга — поймой реки Самара, с запада — аэродромом Безымянка, с востока — посёлком Смышляевка.
В истории авиационных происшествий аэропорт "Куйбышев" "засветился" несколько раз.
1 апреля 1947 г.
Пилот, начальник авиационно-аэрологического сектора Куйбышевского управления ГМС, выполнял облет самолета А-20В после замены правого мотора. На борту находились инженер отряда, бортрадист, бортмеханик и взятый пилотом в экипаж качестве штурмана не имеющий летной специальности инженер по радиолокации авиационно-аэрологического сектора Куйбышевского УГМС.
Первый полет продолжительностью 16 минут прошел нормально. При втором полете (взлет в 15:45 мск, 16:45 местного времени), на взлете самолет при наборе высоты отклонился вправо от направления взлета на 20-25°. В дальнейшем самолет стал резко набирать высоту. На высоте 80-100 м правый мотор задымил и стал «обрезать», сбавив обороты. После этого самолет вошел в левый разворот со снижением при выпущенных шасси. Не выходя из разворота, пилот совершил пологую спираль и стал производить посадку в 100 м от юго-западной границы аэродрома Смышляевка. Шасси были убраны только при подходе к месту посадки. Посадка произведена на фюзеляж с креном вправо и разворотом на 90°. Исполнявший обязанности штурмана инженер после остановки самолета находился под фюзеляжем. Люк штурманской кабины был открыт. Инженер был извлечен из под фюзеляжа через 2 часа, но вскоре после доставки в больницу скончался.
Описание выявленных причин: "Комиссия установила, что общий налет пилота составляет 2000 часов, но на самолете А-20 у него был только один провозной налет 1 час 10 минут с перерывом на день катастрофы 5 месяцев 20 дней. Таким образом, переоценив свой явно недостаточный опыт на данном типе, пилот допустил грубое нарушение наставления по летной службе, вылетев самостоятельно, без разрешения от авиационно-материального управления ГУ ГМС. Эксплуатация самолета им проводилась неграмотно. Подогревая моторы перед взлетом, пилот создал себе усложненные условия для взлета, допустив большую разницу в температуре головок цилиндров (на левом моторе 180°, на правом моторе 140°), причем взлет производился при закрытом положении юбок капотов на правом моторе и открытом на левом моторе. Не справившись с пилотированием на взлете, пилот подорвал самолет на малой скорости через всего 200 м пробега и упустил направление взлета, отклонившись вправо на 20-25°. Пытаясь форсированием правого мотора выправить направление взлета, он усугубил ненормальные условия работы правого мотора (шторки были закрыты), вследствие чего он перегрелся, потерял мощность и стал «обрезать». Дальнейшими действиями пилот не принял решительных мер для создания условий нормального полета на одном работающем моторе - юбки правого мотора не открыл, винт не зафлюгировал, шасси не убрал. Это свидетельствует о его растерянности, обусловленной поверхностными знаниями техники эксплуатации и пилотирования самолета А-20".
Выводы комиссии: "Основной причиной происшествия является личная неподготовленность пилота к полету на самолете А-20 и неправильное его решение самостоятельно произвести облет этого самолета. Использование им инженера по радиолокации в качестве штурмана, тем более при облете самолета, является нарушением НПП. Инженер по радиолокации, испугавшись возможного удара передней кабиной при посадке, пытался выпрыгнуть из самолета на выравнивании, но, открыв люк, отделиться от самолета не успел. Открытая дверца люка передней кабины создала ненормальное трение самолета о грунт, что привело к разрушениям самолета".
22 октября 1952 г. произошло очередное авиационное ЧП в аэропорту "Куйбышев".
Экипаж 66 авиаотряда Территориального управления центральных регионов РСФСР в составе командира корабля, второго пилота, бортмеханика, бортрадиста и бортрадиста-инструктора, выполняя рейс по маршруту Быково – Куйбышев, вылетел ночью из Казани на самолете Ли-2. На борту находилось 7 пассажиров, груз и почта. При подходе к Куйбышеву экипаж установил радиосвязь со стартовым командным пунктом. Руководитель полетов (командир 66 авиаотряда), находясь на старте, разрешил экипажу подход к аэродрому на высоте 900 м и передал условия посадки и погоду в районе аэродрома: облачность 10 баллов высотой 150 м, видимость более 2 км, ветер 2 м/с.
В 20:02 экипаж сообщил о пролете ДПРС на высоте 900 м и с разрешения руководителя полетов стал производить снижение и заход на посадку. В процессе захода на посадку командир корабля допустил снижение самолета над ДПРС ниже установленной высоты. При дальнейшем снижении самолет столкнулся с проводами ЛЭП между ДПРС и БПРС и потерпел аварию. Второй пилот ранен, остальные члены экипажа получили ушибы. Пассажиры невредимы. Самолет был списан.
Выводы комиссии: "Авария самолета произошла в результате допущенных командиром корабля грубых нарушений Инструкции по производству полетов с использованием средств ВУСП в а/п Куйбышев. Расследованием установлено, что на левом барометрическом высотомере командира корабля не было установлено давление а/д Куйбышев, а осталось установлено давление а/д Казань. Правый высотомер, хотя и был установлен вторым пилотом на давление а/д Куйбышев, но экипаж в полете его показаний не наблюдал. Радиовысотомер экипажем не был переключен на диапазон малых высот. Пролет ДПРС командир корабля произвел, вопреки требованиям Инструкции по производству полетов и руководителя полетов а/п Куйбышев, на высоте 150 м вместо установленной высоты 200 м. После пролета ДПРС командир корабля, стремясь перейти на визуальный полет, не только пренебрег показаниями приборов и не дал команды о включении фар, но и не обратил внимание на предупреждение бортмеханика о малой высоте полета, а продолжал снижение. Нарушения им правил заходов на посадку по ВУСП случались и ранее, но командование отряда никаких мер не приняло".
Следующее ЧП произошло в ночь с 9 на 10 октября 1958 г. Командир авиаэскадрильи Ли-2 проводил ночные тренировочные полеты экипажей с целью их тренировки к осенне-зимней навигации. Фактическая погода во время полетов была следующей: ясно, видимость 10 км, ветер 1-2м/с 20°. С 21:01 по 23:26 мск (9 октября) командир проводил тренировку одного экипажа и через 15 минут начал полеты с другим экипажем. Дозаправка при смене экипажей не производилась. Остаток горючего был таким: передние баки – почти полные, левый задний бак – 350 л, правый задний бак – 150 л. Экипаж выполнил два полета по кругу. Затем был начат третий полет. По докладу КВС (командира воздушного судна) до смены экипажа, система СП-50 и материальная часть самолета работала отлично. После выполнения четвертого разворота самолет вышел на предпосадочную прямую без отклонений. ДПРМ он прошел на обычной высоте (200 м). Продолжая снижение после пролета ДПРМ, самолет оказался на высоте 1 м над землей, не долетев до БПРМ 200-220 м. Колесами выпущенных шасси он пробил изгородь участка вокруг деревенского дома в пос. Смышляевка по адресу ул. Куйбышева, д. 62. Взмыв, на высоте 4 м самолет сбил двухскатную крышу этого дома левой плоскостью крыла. При этом плоскость оторвалась от центроплана по косому сечению, близко расположенному к стыковому шву. Непосредственно перед ударом об изгородь, по показаниям второго пилота и свидетелей, моторы работали на повышенной мощности. В дальнейшем движении с работающими двигателями самолет перевернулся и левым мотором снес крышу второго дома (ул. Куйбышева, д. 31), стоявшего на другой стороне улицы по направлению движения самолета. Затем он зацепил правой плоскостью за землю и упал в перевернутом положении на огороде дома №31. Самолет при этом полностью разрушился, моторы отвалились. Катастрофа произошла в 00:14 мск. Трое членов экипажа погибли на месте катастрофы, бортмеханик умер в больнице через 2 часа 20 минут после катастрофы. Второй пилот получил ранения. Жители обоих поврежденных домов не пострадали.
Выводы комиссии: "Главная причина катастрофы – резкое снижение, допущенное КВС и несвоевременное вмешательство в управление командира авиаэскадрильи Ли-2. Возможно, что допущенное резкое снижение могло усугубиться одновременным отказом двигателей вследствие неправильной эксплуатации топливной системы экипажем, выразившейся в питании от правого заднего бака, имевшего недостаточный запас топлива".
Техническая комиссия впоследствии установила, что материальная часть самолета находилась в исправном состоянии и причиной катастрофы стать не могла. Из правого заднего бака слито 5 л топлива и около 100 л вытекло на месте происшествия из-за переворачивания центроплана...
Но эпоха самолетов времен ВОВ уже уходила в прошлое. В эти годы в небо начали подниматься все более совершенные высокоскоростные лайнеры, а взлетно-посадочная полоса старого аэропорта Смышляевка не соответствовала требованиям прогресса.
Строительство нового аэровокзального комплекса под Куйбышевом было продиктовано запросами времени.
17 июня 1952 года был подписан приказ о строительстве аэропорта гражданского воздушного флота в районе города Куйбышева. Аэропорту отвели участок в 580 гектаров, решили выделить 90,5 млн рублей, причем 17 процентов из суммы — на жилье и культурно-бытовые объекты будущего поселка Береза.
В конце 1957 года руководитель Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР подписал приказ об организации в Куйбышеве аэропорта IV класса (аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 1000 тыс. до 4000 тыс. пассажиров). Новый объект получил название «Курумоч».
15 мая 1961 года. В этот день состоялся первый регулярный пассажирский полёт по маршруту Курумоч (Куйбышев) - Минеральные Воды.
С каждым днем интенсивность движения самолетов через куйбышевский аэропорт росла – летели пассажиры, летели грузы, принимались на баланс новые авиасуда. К турбовинтовым Ан-10 и тяжелым поршневым Ил-14 (до этого они базировались в Смышляевке) с 1963 года добавились базовые самолеты Ан-12, принимающие на борт до 15 тонн грузов, и Ту-124, способные вместить до 56 пассажиров.
К началу 1963 года из Куйбышева можно было улететь в 62 города Советского союза. В Алма-Ату в это время можно было улететь за 42 рубля, полет занимал 5 часов 20 минут, полет во Владивосток занимал 13 часов и стоил 108 рублей, в Волгоград добраться самолетом можно было всего за 2 часа 15 минут, билет стоил 15 рублей. В Москву самолет из Курумоча летел 1 час 45 минут, цена билета составляла 18 рублей...
Считается, что самое первое авиационное происшествие произошло 10 ноября 1963 года в 14:40 (13:40 мск)- авария Ил-18Б Узбекского ТУ ГВФ.
Экипаж в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста выполнял пассажирский рейс по маршруту Ташкент – Куйбышев – Москва. На борту находилось 70 пассажиров и 1670 кг почты. Полетный вес и центровка не выходили за установленные нормы.
На подлете к а/п Курумоч, за 20 минут до посадки, на борт самолета поступили данные о фактической погоде: облачность 10 баллов, нижняя граница 160 м, видимость 2 км, морось, ветер 220° 8 м/с, давление 753 мм рт.ст.
Войдя в зону аэродрома и пройдя на высоте 1500 м ДПРС, экипаж приступил к выполнению захода на посадку по СП-50 с правым кругом и посадочным курсом 232°. Во время выполнения четвертого разворота с земли было передано, что высота облачности 120 м. Такая погода соответствовала установленному для данного аэродрома минимуму.
После четвертого разворота, выполненного несколько преждевременно, самолет из-за неточного определения угла сноса всё время уклонялся от линии посадочного курса и, если по глиссаде отклонений почти не было, то по курсу, особенно на последнем участке прямой – в районе БПРС и после её пролета, они были значительными.
На высоте 120 м самолет вышел из облачности с курсом 220°. С высоты 100 м экипаж увидел ВПП, оказавшуюся правее и под углом к направлению полета. В результате этой ошибки БПРС самолет прошел левее. Такому неточному заходу способствовала пассивность штурмана, действовавшего нечётко и неуверенно, а поэтому не оказавшего должной помощи для точного выхода на посадку. Необходимых для этих условий слаженности и чёткости в работе экипажа не было. Стараясь попасть на полосу, командир корабля на малой высоте резко отвернул самолет вправо, а затем влево, но для выполнения такого манёвра ни высоты, ни времени не хватало. К тому же слишком ранняя в этой обстановке установка УПРТ двигателей в положение 16° привело к увеличению скорости снижения.
Приземление самолета было грубым, со значительной вертикальной скоростью и недобранным штурвалом, с остаточным левым креном и небольшим сносом, на одну левую тележку шасси, на концевую полосу безопасности в 14 м до начала бетона. От сильного удара о землю и возникшей в этот момент большой нагрузки разрушились силовые элементы левой установки шасси и центроплана. Пробежав 120 м, самолет лёг на консоль левого крыла и в это время, вследствие разрушения топливной системы, возник пожар. На удалении 600 м от места приземления самолет сошёл на грунт и, продолжая гореть, резко развернулся влево. Экипаж и пассажиры успели эвакуироваться и остались невредимы. Самолет сгорел полностью...
А вот следующее авиационное ЧП уже было с человеческими жертвами...
8 марта 1965 года в 11:35 по местному времени в аэропорту «Курумоч» потерпел катастрофу самолёт Ту-124В, с регистрационным номером СССР-45028, принадлежавший Приволжскому УГА (Аэрофлот), выполнявший рейс № 513 Куйбышев — Ростов-на-Дону (на борту находилось 39 человек). Далее он должен был лететь в Адлер (Сочи). Перед взлетом самолет был облит горячей водой. Экипаж 173 летного отряда выполнил взлет. Самолётом управлял КВС-стажёр и проверяющий, а КВС и второй пилот в управлении самолётом участия не принимали и находились в салоне. На высоте 40-50 м самолет увеличил угол набора с возникновением правого крена в момент уборки механизации. Самолет перешел в снижение и в 11:35 столкнулся с землей в заснеженном поле на удалении 2 300 м от центра ВПП с МК=100° правее оси ВПП. Столкновение произошло сначала левой плоскостью, затем носовой частью. Самолет был разрушен, пожара не возникло. Двигатели в момент столкновения с землей не работали. Погода: ветер слева 90°, 5 м/с, видимость 1 200 м, дымка, температура – минус 2°С. При ударе о землю ящики из переднего грузового отсека (расположен на палубе прямо у пассажирского люка) вылетели и убили пилотов. Всего погибло 30 человек (9 членов экипажа и 16 пассажиров погибли на месте, 5 пассажиров скончались в больнице). Самолёт Ту-124В, бортовой номер СССР-45028, в эксплуатации находился с 31 июля 1962 по 8 марта 1965.
Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятная причина – вынужденное прекращение полета и производство посадки вне аэродрома из-за создавшейся аварийной обстановки, исключавшей дальнейшее выполнение полета. При этом рассматривались следующие обстоятельства:
1) отказ или заклинивание управления рулем высоты
2) отказ двигателя
3) отказ пилотажных приборов или их неправильные показания
4) самопроизвольное отклонение интерцепторов из-за неисправности шариковых замков цилиндров.
Окончательный вывод комиссии: Причиной катастрофы явилась неправильная работа авиагоризонтов, что в условиях пилотирования по приборам исключило возможность продолжения полета. Это стало следствием одной из двух вероятных причин:
а) позднее включение электропитания авиагоризонтов и центральной гировертикали перед взлетом (от начала запуска двигателей до взлета прошло 2-2,5 мин.) Это привело к невыходу авиагоризонтов на рабочий режим к моменту взлета. В РЛЭ отсутствуют указания о минимально допустимом времени выхода авиагоризонтов на рабочий режим после включения электропитания.
б) возможный технический отказ правого авиагоризонта устаревшей модели УГ (возможно, из-за попадания воды при обливке самолета).
Особое мнение представителей ОКБ (дополнение к общему выводу): катастрофе могло способствовать пилотирование на взлете в СМУ летчиком-стажером, не имевшим достаточных навыков.
До следующей крупной авиакатастрофы оставалось 8 лет...
ИСТОЧНИКИ:
- Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
- https://samarskykraeved.livejournal.com/1050.html
- фотофонд СОГАСПИ