После того как модель Yeti покинула сцену, Karoq уверенно занял титул самого компактного и доступного кроссовера в российской линейке. С начала 2020 года в нашей стране разошлось почти 40 000 таких машин, и многие из них уже успели проехать немало километров и попасть на вторичный рынок. Так что, давайте обсудим, что же стоит знать об эксплуатации и надёжности этого кроссовера!
Серийный кроссовер Skoda Karoq впервые засветился весной 2017 года, а уже осенью того же года стартовали его продажи в Европе. Но до России он добрался только к концу 2019 года, когда на Горьковском автозаводе началась его полная сборка. Официально продажи стартовали в конце января 2020 года, и тут-то Karoq показал себя с лучшей стороны!
В нашей стране этот кроссовер предложил уникальную моторную гамму, которой нет на других рынках. В ней только бензиновые четырёхцилиндровые движки: атмосферный 1.6 и турбированный 1.4. И, что важно, все они шли только с передним приводом. В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика MQ200, либо шестиступенчатый автомат DQ250.
Если говорить о полноприводных версиях, то там всё немного сложнее. В первый год они шли с DQ250, но потом что-то пошло не так, и семиступенчатая коробка так и не появилась. Но не будем углубляться в детали, давайте лучше поговорим о том, как ухаживать за нашим Karoq, независимо от двигателя.
По регламенту, ремень генератора нужно менять каждые 60 000 км, то есть на каждом четвёртом ТО. Но вот беда — иногда он может порваться и на 57 000 км. Представьте, едете вы, и вдруг слышите громкий щелчок, а на приборной панели загорается значок аккумулятора. Чтобы этого не произошло, лучше проверять состояние ремня и не забывать о его замене. Бывает, что на 60 000 км снятый ремень выглядит почти как новый, но лучше перестраховаться!
Что касается ремня ГРМ, тут тоже не стоит расслабляться. Замена по регламенту — каждые 120 000 км, но опытные владельцы Skoda советуют следить за ним уже после 80-90 000 км. И не забывайте, что вместе с ремнём нужно менять и оба ролика: натяжной и обводной.
Со свечами зажигания та же история: Skoda рекомендует менять их каждые 30 000 км, так как стоят они самые обычные никелевые. Если же Вы решите поставить свечи с драгоценными металлами, например, иридиевые или платиновые, то интервал замены можно увеличить.
Ещё одна особенность всех моторов Karoq — это водяная помпа, которая объединена с двумя термостатами в одном модуле, расположенном в задней части головки блока цилиндров. Она приводится в действие отдельным ремнём. Этот модуль может начать течь ещё до достижения 100 тысяч км пробега. В лучшем случае потребуется заменить только одну деталь, в худшем — придется менять несколько элементов или весь модуль целиком.
Атмосферные двигатели страдают от запотевания моторным маслом и быстрее всего проблемы возникают из-за износа сальников уплотнения распредвалов, что может привести к накоплению масла на ремне привода газораспределительного механизма и, как следствие, сократить срок его службы.
С двигателем CWVA связана более серьёзная проблема — масложор. Он может проявиться уже после 50-60 тыс. км и постепенно увеличиваться из-за залегания колец. Для борьбы с этой проблемой владельцы часто экспериментируют с различными моторными маслами и сокращают интервал замены до 7,5-10 тыс. км вместо рекомендованных 15 тыс. км. Рекомендуется начинать сокращать межсервисные интервалы сразу после обкатки. Также желательно менять первое масло на 5-6 тыс. км и не превышать 6-8 тыс. км до следующего ТО, избегая серьёзных нагрузок, резких ускорений и высоких скоростей до 15 тыс. км. пробега.
Турбированные двигатели также могут сталкиваться с масложором, но в меньших масштабах. Основная проблема заключается в том, что у турбокомпрессора может подклинивать актуатор вестгейта. Этот узел может долго находиться в таком состоянии, что даёт владельцу время для принятия мер. Однако, если игнорировать тревожные сигналы, такие как неравномерная тяга или запинающийся газ, привод может заклинить или обломать шток.
Кроме того, на этих моторах иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Хотя такие случаи редки, они могут проявиться после 70-80 тыс. км. Симптомы включают резкое падение оборотов двигателя вплоть до полной остановки. После небольшой паузы машина может снова запуститься и продолжить движение, но проблема может повториться через час или неделю.
Причины выхода из строя ТНВД до конца не выяснены: некоторые владельцы связывают это с некачественным топливом, другие — с чрезмерными нагрузками или загрязнением топливного фильтра. В любом случае на комбинации приборов загорается пиктограмма EPC, а в памяти появляются ошибки: P01100 — объединение смеси и P008700 — низкое давление в топливной системе. Избавиться от этой проблемы можно только заменой топливного насоса высокого давления.
Многочисленные коробки передач, устанавливаемые на автомобили, в частности, автоматы Aisin, имеют свои особенности. Одним из условно слабых мест этих коробок является небольшой теплообменник, расположенный на корпусе агрегата. Он может забиваться уже к 80-90 тыс. км, что приводит к перегреву и негативно сказывается на состоянии тефлоновых колец. Если их здоровье подорвано, это может снизить давление в системе смазки, что, в свою очередь, негативно влияет на фрикционы. Запускается цепная реакция проблем, которая значительно сокращает ресурс коробки. Если следить за состоянием и избегать перегрева жидкости, то такая коробка может прослужить до 250.000 км при замене масла каждые 40-60 тыс. км.
Однако многие владельцы автомобилей с этой коробкой панически реагируют на раннюю блокировку гидротрансформатора при переходе на пониженную передачу, особенно с четвёртой на третью. Это может ощущаться как лёгкий пинок, но не стоит этого бояться — это нормальная особенность работы трансмиссии. Не стоит пытаться устранить это, например, обновлением прошивок или частой заменой трансмиссионной жидкости. У шестиступенчатого автомата также важно следить за состоянием системы охлаждения и менять трансмиссионное масло чаще, чем у восьмиступенчатого.
Что касается роботов, то они тоже требуют внимания к жидкости. Модель 250 имеет не слишком долговечные сцепления, а 381 — проблемы с течью по сальникам и резкими переключениями на холодную. Эти проблемы чаще всего возникают у агрессивных водителей. Механические коробки передач также не предназначены для езды с резкими ускорениями, что может привести к поломке синхронизаторов и подшипников дифференциалов уже после 50-60 тыс. км.
На полноприводную трансмиссию системных нареканий не обнаружено, но рекомендуется менять масло в муфте каждые 20-40 тыс. км в зависимости от стиля вождения.
Что касается подвески, то много жалоб связано со стойками стабилизатора поперечной устойчивости, которые могут начать стучать уже через 20-30 тыс. км. Нет смысла переплачивать за оригинал, так как даже самый распространённый китайский аналог часто сопоставим по сроку службы. Саленблоки нижних рычагов также не отличаются долговечностью, но должны прослужить 50-60 тыс. км. К счастью, производитель предусмотрел их отдельную замену, и опытные владельцы рекомендуют устанавливать сайленты от Audi, которые немного жёстче и обладают большим ресурсом.
Амортизаторы также могут выходить из строя на пробегах 40-60 тыс. км, что вызывает недовольство владельцев из-за потери демпфирующей способности и течей. Гарантийные неисправности удаётся доказать не всегда. Задние тормозные колодки также вызывают вопросы: часто они изнашиваются уже после 30.000 км, и владельцы кроссовера теряются в догадках о причинах столь быстрого износа. Иногда передние колодки служат дольше, возможно, из-за функции просушивания тормозных колодок. Ну, по крайней мере, те счастливчики, у которых комплект тормозных колодок отработал 45-50 тысяч километров и более, утверждают, что отключили функцию просушивания. Однако среди них встречаются и те, кому приходится менять комплект колодок чуть ли не на втором ТО. Поэтому дискуссии не утихают, и возникают всё новые версии.
Единственное, в чём сходятся все участники обсуждения, так это в том, что оригинальные колодки лучше не брать, как и в случае со стойками стабилизатора. Гораздо более дешёвые китайские аналоги, как правило, служат не меньше.
Переходя к неисправностям других систем, начну с довольно необычной проблемы. Многие владельцы кроссоверов, а также свежих моделей и в том числе и Супербов, как и владельцы Фольксвагеновских Гольфов, столкнулись с критичными сбоями в работе системы GNSS. Она могла неожиданно соединить с оператором экстренной службы или, например, за ночь полностью разрядить аккумулятор.
Кроме того, навигация могла некорректно определять координаты автомобиля, пропадала громкая связь, отключался микрофон, а индикатор системы мог моргать то жёлтым, то красным цветом. Временным выходом из положения становилось извлечение предохранителя номер 17 из-под блока возле рулевой колонки, но это лишь временная мера. Необходимо было обращаться в сервис, так как, как отмечают опытные пользователи, моргание жёлтого светодиода свидетельствует о том, что система полностью вышла из строя и нуждается в замене. В гарантийный период замена была бесплатной. Однако известны случаи, когда проблема решалась обновлением прошивки, но эти нюансы лучше уточнять в дилерских центрах.
Владельцы также сталкивались с проблемами лючка бензобака: уже на третий-четвёртый год эксплуатации он начинает замерзать в мороз, затрудняя открытие. Виной всему износ уплотнения штока, куда попадает влага. Как только тёплое время года сменяется холодным, механизм может полностью заблокироваться. Это ещё не всё, ведь по мере накопления влаги начинаются необратимые процессы окисления, что рано или поздно приведёт к выходу из строя всего актуатора, и тогда в памяти появится ошибка B12630: управление люком топливного бака, неисправность электрической цепи.
Народ пытается решить эту проблему различными способами — от применения водоотталкивающих смазок до банального силикона. Но это помогает далеко не всегда и лишь частично. Некоторые решительные владельцы даже срезают усики на штоке, что позволяет механизму продолжать работать, но крышка уже не блокируется. Единственное стопроцентное решение — это замена привода, но, поскольку его конструкция аналогична, возможно, что привод снова придётся менять через те же 3-4 года.
В целом, у Karoq происходили и другие мелкие неприятности, что для новорождённой модели довольно типично. Как правило, с большинством из них удачно справлялись ещё в гарантийный период, поэтому на вторичный рынок поступали уже вполне исправные автомобили. Но, сами понимаете, проверять их всё равно нужно очень внимательно. Желаю удачи!