Такого не было с начала века — машиностроительные площадки в России впали в кому. Правда, не все. Единичные автозаводы таки запустились, но куда больше тех, кто решил отправиться на свалку истории. То ли еще будет! С перспективами автосборочных предприятий и их будущей продукции разобрался портал «АвтоВзгляд».
Если с началом всем известных событий в стране и мире практически все автомобильные заводы встали на паузу «до особого распоряжения», то теперь один за другим они и вовсе «консервируются». Производства — забуксовали, работники отправлены в простой, а машины — на складские площадки, быстро пустеющие из-за отсутствия поступлений. Ушедший восвояси GM, продавший корейцам свой завод под Питером, похоже, не вернется никогда.
А вот Hyundai и их «собратья» по Kia пока сидят тише воды, ниже травы в надежде таки в обозримом будущем возобновить и реконструкцию «джиэмовской» площадки, и выпуск самих автомобилей. Причем не только там, но и на собственном предприятии в том же Санкт-Петербурге, а также на мощностях калининградского «Автотор». Последний, кстати, тихо-мирно клепал машины корейцев точечными тиражами вплоть до конца сентября, но и он сдался. К слову, изделия BMW, что производились тут же, покинули конвейер еще весной. И даже несмотря на заявления баварцев о нежелании уходить из России, планов по возобновлению выпуска машин в ближайшее время нет.
Впрочем, японская Toyota тоже уверяла, что намерена продолжать бизнес в нашей стране, а в итоге взяла и закрыла свой питерский завод, который по некоторым сведениям уже готовится к продаже. На самом деле, «Тойота» испытывает сложности по всему миру из-за пресловутого кризиса полупроводников. Да-да, дефицит комплектующих до сих пор в тренде, невзирая на то, что постепенно о нем стали забывать. Как, собственно, и о коронавирусе, чьи вспышки и поныне терроризируют производителей тех самых компонентов, от которых полностью зависит мировой автопром. Если, конечно, он не желает пойти по пути российской LADA Granta, сбросившей с себя все «лишнее», включая ABS и ESP.
Возвращаясь же к «Тойоте», напомним, что компания останавливает заводы, в том числе и у себя на родине, а заодно и прекращает прием заказов на ряд моделей во избежание проблем с законом из-за невыполненных в срок обязательств. Скажем больше: потребителям даже стали возвращать деньги, внесенные в качестве предоплаты за автомобиль. С премиальным Lexus — ситуация аналогичная.
Не стала отставать от трендов и Mazda, без того понесшая операционные убытки под 145 млн. долларов, которая тщетно пытается нивелировать дефицит микрочипов путем наращивания запасов и переноса производственных мощностей. Российские же перспективы японского бренда кажутся туманными. Это если смотреть на ситуацию глазами самой марки. А при потребительском подходе — все более, чем понятно. «Мазда» либо выйдет из совместного предприятия с «Соллерс», либо и вовсе покинет рынок. Во всяком случае, сейчас ведутся переговоры о полном прекращении производства во Владивостоке, которое, впрочем, и без того было остановлено.
Аналогичным путем может пойти и Isuzu, чья штаб-квартира рассматривает вариант закрытия автосборочной площадки в Ульяновске. Неужели у «Соллерс» вскоре не останется никого, кроме родного УАЗ? Тот же Ford, напомним, простился с партнерами, лишив конвейер единственной американской модели Transit.
Правда, свято место пусто не бывает. Да, стагнацией не попахивает, а воняет, однако передел на авторынке теоретически должен внести положительные коррективы. Понятно, что из минуса рынок будет выходить еще очень долго, если выйдет вообще, но хотя бы не рухнет целиком.
Так, в Татарстане уже подписано соглашение, открывающее путь к запуску новых «волшебных» иномарок, а суммарные инвестиции в развитие проекта должны составить около 10 млрд. рублей. При этом ожидается, что объем производства превысит 85 000 автомобилей в год, а это — извините! — почти на 50 000 машин больше, чем выпустил в 2021 году «Соллерс» вместе с «Фордом». Амбициозно, не правда ли? Как будет на практике — скоро узнаем, если узнаем вообще. А вероятным компаньоном может оказаться китайский JAC, хотя официально это никем не подтверждается.
К слову, вездесущий JAC у нас задействован во всех автомобильных производствах будущего. Его «прорекламировали» под русским флагом новых моделей возрожденного бренда «Москвич», а также в качестве свежайшей легковушки от КамАЗ. Правда, ничего из заявленных продуктов пока — слава Богу! — не появилось.
Зато родился очередной «люксмобиль» от Aurus, созданный на агрегатной базе грандов мировой индустрии, который вместе с этими грандами в нашей стране и умрет. А чем он лучше Mercedes-Benz, закупорившего и российский завод, и поставку автокомпонентов? Ведь импортных комплектующих нет так же, как и надежды на светлое будущее. Зато какая красивая картинка — зачет!
Кстати, о «Мерседесе». Подмосковный конвейер тоже намерены окучить китайцы, о чем публично заявил губернатор Московской области Андрей Воробьев. Но кто именно — не уточнил. Быть может, он пока не знает и сам.
Однако факт остается фактом: ребята из КНР, нагло отгрызающие кусок пирога на редеющем российском рынке, регулярно ведут переговоры и с нашими властями, и с представителями машиностроительных предприятий. К примеру, на «Мазде» уже побывали компетентные лица из Geely, УАЗ посетила Chery, а в Липецке даже запустился завод свежеиспеченной марки Evolute, которую называют российской, хотя и предлагающей модели китайской Dongfeng. Причем массово никому не нужные — электрические.
Не исключается локализация и электрокроссовера Voyah Free, люксовой поделки того же DFM. Скорее всего, он также займет свое место на мощностях липецкого «Моторинвест». Вопрос, кто будет покупать в нашей стране «электричку» да за 8 000 000 рублей, похоже, никого не интересует. Главное — подтянуть партнеров, выделить инвестиции и эффективно их освоить. А как у нас их осваивают — всем хорошо известно.
По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, «выходящие сейчас из управления своими российскими автомобильными производствами западные собственники будут замещаться». И, как видим, уже замещаются. Вот только вряд ли они столь быстро наладят сборочные процессы и смогут действительно оживить авторынок.
В отличие от родимого АВТОВАЗа, сумевшего опустить цены на продукцию после возобновления выпуска машин, те же китайцы их наоборот — взвинчивают, не оставляя потребителям выбора. Хочешь, покупай иномарку, но задорого, либо катайся на дешевых и технически упрощенных «уазиках» да «ладах». Еще одной альтернативой пока можно считать «вторичку», однако «бэушные» машины из-за тех же проблем с запчастями обслуживать становится все сложнее. В сухом остатке нам остается лишь, как и раньше, тихонько завидовать Западу, занимая очередь на автобус или у входа в метро.
Автор: Вячеслав Василенко
