В начале советской истории подавляющее большинство техники в стране было иностранным. Причем, в то время, на дорогах СССР почти господствовали автомобили американских фирм. Их либо закупали целиком, либо привозили в страну разобранными и здесь собирали на автосборочных предприятиях.
Идея выпускать свою машину по иностранной лицензии появилась во второй половине 20-х годов. Долго блуждала в коридорах власти и наконец, в 1929 году - нашла свою реализацию. Результатом долгих раздумий стало решение купить лецензию на американский Ford Model A Standard Phaeton. Видимо, на него повлиял тот факт, что машину уже несколько лет закупали в оригинале и она нравилась партийной номенклатуре.
СССР купил у концерна Ford все сразу - лицензию, проектную документацию и оборудование для производства. Кроме того, Высший совет народного хозяйства СССР заключил с фирмой договор о помощи в налаживании массового производства легковых и грузовых машин в СССР. Естественно, от таких предложений американцы не отказались. Сделка была крайне выгодной, как в экономическом, так и политическом плане. По сути, это была реальная возможность взять под свой контроль всю автомобильную промышленность молодого государства.
Так, строительство крупнейшего автозавода в стране началось под эгидой американцев. Проект предприятия разработал известный архитектор из Детройта Альберт Кан, техническое руководство строительства осуществлялось сотрудниками фирмы "Остин". Спустя три года после подписания контракта, 1 января 1932 года, завод был готов. Правда назывался от тогда еще не ГАЗ, а НАЗ - Нижегородский автомобильный.
Первым, с конвеера нового завода, сошел легендарный грузовик "полуторка", тоже скопированный с фордовской модели. И только в декабре предприятие приступило к сборке первых легковушек. В конце 1932 года, Нижний Новгород переименовали в Горький, поэтому лицензионная модель фордовского фаэтона получила название ГАЗ-А.
Несмотря на американскую проектную документацию, советские конструкторы с самого начала производства начали вносить в конструкцию свои изменения. Вскоре оказалось, что выбор открытого фаэтона для российского климата был не совсем удачным. В кабине было невероятно свежо и ветренно даде в умеренном климате, что уж говорить про север или жаркий юг. Должностные лица, получившие машины в качестве служебных, стали жаловатся и отказываться от холодного транспорта. Однако, автомобили не стали брать и в такси - у них отсутствовал багажник.
В результате, уже в августе 1933 года, руководство издало указ о выпуске для себя ГАЗ-А с закрытой кабиной. Горьковские конструкторы разработали ее сами, по мотивам кузова другой фордовской модели - Ford Model A Fordor Sedan и на основе "полуторки". Модель получила название ГАЗ-6 и выпускалась ограниченными партиями.
Выпуск базовой, открытой модели ГАЗ-А постепенно нарастал. Машина стала почти "народной" - ее можно было приобрести частным лицам. Автомобили часто разыгрывали в лотерею Автодора и Осоавиахима или вручали как подарок передовикам производства. Кроме того, ГАЗ-А стал самой массовой машиной Красной Армии, на ее основе даже было созданно несколько моделей спецавтомобилей.
Несмотря на массовый выпуск, ГАЗ-А оказался слишком неудачным для советской действительности. Оправдав покупку лицензии и оборудования, ему срочно нужна была замена. Ею стала знаменитая ГАЗ-М-1, "Эмка". Выпуск первой легковушки Горьковского автозавода продолжался всего три года. В 1936 году ее сняли с производства. Было собрано чуть около сорока двух тысяч единиц.
