Исторически сложилось так, что оптимальной конструкцией автомобиля является та, в которой четыре колеса расположены по краям его корпуса (рамы, основания). Из них два, реже четыре, являются ведущими и, принимая тяговую силу, приводят машину в движение. Однако с этим распространенным в мировом автопроме принципом были согласны далеко не все.
Некоторые инженеры считали, что третья ось с еще одной парой колес – вещь незаменимая. Мейнстримом такие проекты, конечно же, не стали, но внимания, безусловно, заслуживают. О них мы сегодня и расскажем.
Французская школа
Сразу оговоримся, что в данной статье не будет армейских или грузовых разработок – все шестиколесники здесь принадлежат легковому гражданскому транспорту, хотя некоторые модификации, конечно, происходят оттуда. Также отметим, что из-за огромного изобилия шестиколесных машин в истории данный материал посвящается лишь тем авто, которые оснащались третьей осью ради повышенной проходимости.
Из них первой подобной моделью принято считать автомобиль Peugeot 1921 года выпуска. Однако ничего общего с истиной это заблуждение не имеет – у данной модели по центру кузова лишь приторочена «запаска», которая если и крутилась, то лишь на месте внезапно поврежденного колеса.
Однако в начале 1920-х годов французы действительно выпускали трехосные авто. В период освоения Французской Экваториальной Африки (1910-1958 гг.) небезызвестный Луи Рено учредил транспортную компанию Compagnie Générale Transsaharienne, выполнявшую пассажирские перевозки вдоль реки Нигер. Поскольку местный ландшафт отличался сложностью и не годился для эксплуатации гражданских легковых машин, было решено существенно модифицировать модельный ряд. Так появилась шестиколесная версия легкового Renault 10CV с двумя задними ведущими мостами.
Следом для путешествий и дальних перевозок по пескам Сахары был существенно доработан автобус Renault 20CV Type OX – ему удлинили колесную базу и добавили еще одну ведущую ось. В кузове машины при этом были предусмотрены спальные места, а конструкция крыши давала возможность установки пулеметной турели на случай нападения воинственно настроенных аборигенов. Всего на африканских сухопутных транспортных линиях к 1930 году работало около 1800 автомобилей Renault разных типов.
Еще одним знаковым прецедентом в развитии шестиколесного транспорта стал трансконтинентальный пробег из Алгера в Тимбукту через пустыню Сахара, инициированный Андре Ситроёном. Специально для этого вторую по счету серийную модель марки, Citroёn Type B2, оснастили гусеничным движителем
Это событие имело важное значение в истории марки. Так, еще никому из европейцев не удавалось преодолеть столь опасную трассу: к примеру, похожий бросок, предпринятый военными в 1916 году, закончился трагически: почти все его участники погибли в пути, хотя их маршрут был значительно короче (из Алжира в Нигер). На этом фоне успешное завершение экспедиции упрочило бы значение молодой автомобильной марки и послужило бы серьезной раскруткой Citroёn на европейском рынке. Поэтому все машины, участвовавшие в пробеге, получили серьезную техническую подготовку и даже собственные имена и индивидуальные логотипы.
Всего трехосных Citroёn Type B2 на гусеничном ходу было пять: «Золотой скaрaбей», «Серебряный полумесяц», «Летящaя черепaхa», «Бык Апис», «Ползущaя гусеницa». Каждый автомобиль оснащался 20-сильным мотором 10CV объемом 1,5 л, запускавшимся электростартером. Все машины были построены на стальной раме с силовой установкой, на которые устанавливался деревянный каркас из дуба или ясеня, обшитый листами металла.
Рейд по Сахаре 1922 года стал сенсацией. Поскольку значительная часть Африки в то время являлась французской колонией, все прогрессивное общество с замиранием сердца внимало подробностям экспедиции, передаваемым по радио. А так как модифицированная версия Citroёn Type B2 проявила выдающиеся внедорожные качества (хотя обрывы полотняно-резиновых гусениц все же случались), пробег завершился полным триумфом.
Спустя два года Андре Ситроён предпринял более дерзкий трансконтинентальный пробег. Экспедиция, названная «Черным рейдом», стартовала из алжирского города Бешар и завершилась на Мадагаскаре. Необычные чудо-машины с честью выдержали сложнейшую трассу протяженностью более 20 тысяч км. «Верблюд умер, а Citroёn – нет!» – писали в то время газетчики. Глава же французской марки с удовлетворением потирал руки, так как знал, что модели Type B2 сыграли свою роль, выведя марку в состав элиты мировой автомобильной промышленности.
Немецкая школа
Компания Mercedes-Benz, как ни странно, тоже выпускала трехосный автомобиль, причем в заводском режиме и без подключения каких-то сторонних ателье. Так, модель G4 в кузове W31 собиралась маркой с 1934-го по 1939 год. Да, этот автомобиль с колесной формулой 6х4 предназначался для штабных нужд вермахта, как и большинство другой продукции немецкого автопрома тех лет.
Модель G4 выпускалась в разных кузовах, основным из которых являлся семиместный туринг. На автомобиле применялась удлиненная рама коробчатого сечения, что помимо возможности установки третьей оси позволило увеличить пространство салона. Примечательно, что на первом и третьем рядах использовались широкие диваны, а на месте второго ряда были установлены раздельные сиденья с подлокотниками.
В разные годы на версиях G4 применялись рядные 8-цилиндровые ДВС разного объема и мощности. Сначала это был 5018-кубовый силовой агрегат мощностью 100 л.с., затем 5252-кубовый на 115 «лошадей», в последние годы сборки – 5401-кубовый мощностью 110 лошадиных сил. Независимо от мотора все версии модели оснащались 4-ступенчатой несинхронизированной «механикой», передававшей крутящий момент на четыре задних колеса. По неподтвержденной информации существовали и спецверсии авто со всеми ведущими колесами, но сколько их было выпущено, остается тайной.
Задние колеса модели крепились к двум жестким мостам (расстояние между ними составляло 950 мм), подвешенным на общих полуэллиптических рессорах. Любопытно, что все шесть колес при этом имели гидравлические тормоза с сервоусилителем.
Максимальная скорость Mercedes-Benz G4 составляла всего 67 км/ч, так как его скоростные характеристики ограничивались возможностями актуальных на то время внедорожных шин Continental. При этом из-за огромной массы (3700 кг) и узких колес автомобиль мог закопаться даже на ровной грунтовой дороге.
Большая часть выпущенных экземпляров G4 использовалась высшим руководством Германии на парадах и смотрах, так как автомобиль оказался слишком дорогим для общего армейского использования. В вермахт было передано всего 11 экземпляров.
Также отметим, что многие G4 принадлежали высокопоставленному руководству страны, поэтому оборудовались обращенными назад прожекторами, что слепить тех едущих позади водителей, которые не соблюдали безопасную дистанцию на дороге. Производство автомобилей серии G4 было завершено в 1939 году. За время выпуска было собрано 57 единиц W31, из которых до наших дней сохранилось всего три. Теперь они выставлены в автомобильных музеях Германии.
Самым знаменитым армейским внедорожником, на основе которого с 1972 года стали выпускаться гражданские модели, является Gelandewagen, или G-Class. Данный автомобиль очень любят различные тюнинг-ателье, так как он обладает большим внутренним потенциалом для серьезных модификаций. Однако инженеры трехлучевой марки сами не удержались от того, чтобы в 2013 году не анонсировать предсерийный шестиколесный автомобиль Mercedes-Benz G- Class AMG 6x6.
Автомобиль в кузове пикап со сдвоенной кабиной был построен на трехосном шасси армейского вездехода Mercedes G 320 CDI. Его длина составила 5875 мм, ширина – 2110 мм, высота – 2280 мм. Вместо традиционных неразрезных мостов инженеры установили в модель портальные, что увеличило клиренс с 210 до 460 мм. При этом у авто сразу пять блокировок дифференциалов.
Вместо штатного турбодизеля 3.0 на 185 л.с. шестиколесник получил 544-сильный двигатель V8 5.5 с двумя турбокомпрессорами и автоматическую коробку передач AMG Speedshift Plus 7G-Tronic. Система постоянного полного привода распределяет тягу по осям в соотношении 30/40/30, а всеми блокировками можно пользоваться на ходу независимо от режима раздаточной коробки.
Снаряженная масса машины составила 3850 кг, но могучий силовой агрегат позволяет ей разогнаться до 160 км/ч. Также дизайнеры позаботились о должном уровне комфорта экипажа авто. Пользователям доступен богатый функционал стандартного Мерседеса G 63 AMG, а это и кожаная обивка центральной панели, и сиденья, оснащенные вентиляцией, и мультимедийный комплекс с навигацией и премиальной аудиосистемой. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, ведь ценник на такое авто стартует с 350.000 евро, а «прокачанные» модификации от Brabus стоят и того больше.
Японская школа
Японский автопром тоже может похвастать успехами в производстве машин с отличным внедорожным потенциалом. Среди них однозначными фаворитами являются Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser, которые кузовные и инженерные ателье всего мира модифицируют по своему смотрению, в том числе добавляя в их конструкцию третью ось.
Особой популярностью шестиколесные модификации пользуются среди арабских шейхов и… австралийских пожарных. Так, компания JMax Engineering занимается официальным выпуском модели Toyota Land Cruiser 6x6, чем даже натолкнула японский бренд на серийный выпуск такого автомобиля.
Модель Land Cruiser пользуется заслуженным уважением по всему миру благодаря хорошему качеству и надежности. Экземпляр, представленный на фото, является модификацией авто 70-й серии. Под капотом этого Land Cruiser 6x6 установлен двигатель V8 на 4,5 л (205 л.с. и 430 Н*м). Благодаря трехосной конструкции и мощному силовому агрегату автомобиль может легко преодолевать не только песчаные дюны, но даже целые реки, а еще ямы, скалы и препятствия наподобие лестниц.
Колеса покупай и продавай на BAMPER.BY
В настоящий момент эта Toyota Land Cruiser 6x6 является самым популярным в мире шестиколесным внедорожником. Так, на его базе сегодня производится различная спецтехника вроде подъемных кранов и обслуживающих машин для аэродромов. Стоимость такого внедорожника составляет около $145.000.