Автор - Reconquistador #
Стартапы по теме автономных транспортных средств собирают десятки миллиардов долларов на обещаниях разработать реально самоуправляемые автомобили, но удаленные контролеры (люди) все равно будут нужны постоянно, чтобы помогать водителям-роботам, попавшим в трудную ситуацию.
Основная идея автономных транспортных средств — о том, что компьютеры и искусственный интеллект значительно сократят количество аварий, вызванных человеческими ошибками, — стала движущей силой многих исследований и инвестиций.
Но есть проблема с созданием автомобилей-роботов, которые могли бы ездить более безопасно, чем люди: программным системам автономного вождения просто не хватает способности людей быстро прогнозировать и оценивать опасности, особенно при возникновении неожиданных ситуаций.
На вопрос о том, когда же удаленные люди-контролеры могут быть полностью отстранены от операций, Кайл Вогт, исполнительный директор Cruise (подразделения General Motors) ответил:
"Ну, я бы спросил - а зачем? Я могу обеспечить своим клиентам душевное спокойствие, зная, что всегда найдется человек, который поможет в случае необходимости. Я не знаю, зачем бы я когда-либо захотел избавиться от этого".
Это первый случай, когда компания Cruise признала долгосрочную потребность в удаленных операторах-людях.
Подобно диспетчерам воздушного движения, такие контролеры могли бы сидеть за тысячи миль, отслеживая видеопотоки с нескольких AVS, готовые вмешаться и заставить застрявших водителей-роботов снова двигаться, ведь AVS неизменно останавливаются, когда не могут понять, что делать.
Waymo и Argo от Alphabet Inc, которые поддерживаются Ford Motor Co и Volkswagen AG, отказались от комментариев, когда им задали тот же вопрос.
GM в этом месяце отозвала и обновила программное обеспечение в 80 беспилотных автомобилях Cruise после того, как два человека получили ранения в результате аварии в Сан-Франциско в июне с.г. Регулирующие органы США заявили, что отозванное программное обеспечение может "неправильно предсказать" траекторию движения встречного транспортного средства, а Cruise заверяет, что после обновления такой сценарий не повторится.
Для некоторых идея о том, что люди-контролеры будут всегда, вызывает сомнения в отношении технологии.
По-настоящему автономные транспортные средства сильно отстают от оптимистичных графиков внедрения, предсказанных несколько лет назад.
В 2018 году GM запросила одобрение правительства США на полностью автономный автомобиль без рулевого колеса, педалей тормоза и акселератора, который должен был войти в ее коммерческий парк уже в 2019 году. Теперь же, по словам Фогта, производство этого транспортного средства - Cruise Origin, - планируется начать весной 2023 года.
В 2019 году исполнительный директор Tesla Inc. Илон Маск пообещал 1 миллион робо-такси "точно в следующем году", хотя "полностью автономное вождение от Tesla" подвергалось критике за неспособность ее автомобилей самостоятельно управлять без человека за рулем и переход на ручное управление в экстренной ситуации.
В интервью на YouTube в июне Маск сказал, что разработка самоуправляемых автомобилей оказалась "намного сложнее, чем я первоначально думал". Но когда его спросили о графике, он сказал: "В этом году".
А компания Tesla не ответила на запрос о комментариях к этой истории.
Невыполнение обещаний "истинной автономии" повысило ставки для AV-индустрии.
"Если эти компании не добьются успеха в течение следующих двух лет - они перестанут существовать", - сказал Майк Вагнер, исполнительный директор Edge Case Research, которая помогает AV-компаниям оценивать, управлять и страховать риски. - "На данный момент это тот случай, когда нужно смириться или заткнуться".
Многие AV-стартапы сегодня используют людей в качестве удаленных контролеров, наряду с водителями, сидящими за рулем.
Эти контролеры представляют дополнительные расходы, но помогают самоуправляемым автомобилям справляться с нестандартными случаями - от элементарных, типа наложения разметок во время дорожного строительства, до беспорядочного, непредсказуемого поведения пешеходов или водителей-людей.
Когда робот-водитель сталкивается с нестандартным случаем, "он поднимает руки и говорит: "Я не знаю, что происходит", - сказал Коша Кавех, исполнительный директор Imperium Drive, которая использует людей в качестве удаленных операторов автомобилей в английском городе Милтон-Кинс. Со временем эти люди будут действовать как "авиадиспетчеры", контролируя растущее число автономных автомобилей.
Фогт говорит, что автомобили компании на дорогах Сан-Франциско в настоящее время прибегают к помощи людей менее чем в 1 проценте случаев. Но когда на дорогах окажутся сотни, тысячи или даже миллионы автомобилей, это приведет к долгому ожиданию помощи со стороны человека.
Кавех сказал, что по мере того, как на дорогах появляется все больше самоуправляемых автомобилей, которые более предсказуемы, чем люди, количество нестандартных случаев будет снижаться, "но даже через десятилетия вы не получите 100-процентных по-настоящему автономных транспортных средств".
Тем временем инвесторы интересуются, как скоро автономный бизнес станет прибыльным.
Общий объем инвестиций в автомобильные стартапы замедлился, при этом особенно сильно пострадали компании, ориентированные на AV, на долю которых во втором квартале пришлось менее 10% венчурных инвестиций, согласно веб-сайту PitchBook.
Инвестиции в AV-стартапы за квартал сократились до 958 миллионов долларов. Всего два года назад инвестиции в AV были на подъеме: Waymo от Alphabet привлекла 3 миллиарда долларов, AV-подразделение Didi привлекло 500 миллионов долларов и Amazon.com Inc приобрела Zoox за 1,3 миллиарда долларов, сообщает PitchBook.
"Алгоритмы восприятия и прогнозирования автономных систем не так хороши, как человеческий мозг, в плане обработки и принятия решений", - сказал Крис Боррони-Берд, независимый консультант, который ранее руководил программами по усовершенствованию автомобилей в GM и Waymo.
Например, человек, увидев, как мяч — сам по себе безвредный — катится по дороге, предположит, что за ним может следовать ребенок, и нажмет на тормоза гораздо быстрее, чем автономный мобиль, сказал он.
"Я обеспокоен тем, что AV-компании спешат выйти на рынок, не доказав, что безопасность их автомобилей лучше, чем у транспортных средств, управляемых человеком".
Проблема в том, что существуют "десятки миллиардов потенциальных нестандартных случаев", с которыми могут столкнуться AVS, сказал Джеймс Раут, исполнительный директор AB Dynamics, которая проводит тесты и симуляции на автомобилях, в том числе на передовых системах помощи водителю, которые являются основой функции автономного вождения.
По словам Сары Ларнер, исполнительного вице-президента по стратегии и инновациям, стартап Wejo Group Ltd ежедневно получает 18 миллиардов точек данных от миллионов подключенных автомобилей и помогает в моделировании для AVs.
"Но существует так много переменных, таких как погода...", - сказала она. - "Это действительно миллионы вариантов".
Раут предполагает создать удаленную команду людей, контролирующих, например, автопарки карьерных грузовиков, работающих в закрытых зонах. Но он не видит, как этот сценарий можно было бы распространить на транспортные средства в более быстрых и открытых средах, потому что удаленным наблюдателям-людям будет трудно достаточно быстро реагировать на опасности.
Чтобы связаться с автором (нажмите здесь).