Почему провозные мощности Транссиба тормозят работу морских портов Дальнего востока?
Переориентация товаропотока через Транссибирскую магистраль произошла основательно еще в 2021 году. Тогда ставки на морские перевозки по южному коридору резко пошли вверх и логистические компании открыли для себя новый, более экономный маршрут – через порты Дальнего Востока, транзитом по территории России в Европу.
Еще прошлой осенью мы отмечали, что провозные мощности не справляются с потенциальным объемом контейнерных перевозок, ведь раньше это направление использовалось, в основном, для перевозки ресурсов. Добывающая промышленность, сконцентрированная в восточной части России, использует железную дорогу для экспортных и внутренних поставок.
Наплыв контейнерных грузов не может потеснить основного клиента РЖД на Восточном полигоне (у угольщиков для этого есть преференции), а строительство новых узлов затягивается.
На данный момент порты Приморского края загружены только на 50% как раз из-за сниженных провозных возможностей. Например,
по главному ходу Транссиба пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т. После модернизации к 2024 году пропускная способность увеличится до 154 пар поездов в сутки (+23%), провозная – до 129,6 млн т в год (+8%) при массе грузового поезда 7100 т.
Эти цифры внушают надежду, но все равно имеющиеся морские терминалы будут использованы только на 80% из 100%.
Некоторые ЖД ветки выводятся из эксплуатации, а новые строятся с перспективой под (опять же) угольную и нефтедобывающую промышленность, в том числе на частные инвестиции. К 2030 году планируется открытие терминалов, общей пропускной способностью 120 млн тонн. Как готовится к такому расширению ЖД - не очень понятно.
Может быть, сделана ставка на Северный морской путь?
По плану, к 2030 году СМП должен справиться с объемом 200 млн тонн в год.
Что для этого необходимо?
Кратко:
- Увеличение пропускной способности терминалов в 2,5 раза
- Новая ЖД ветка - Северный Широтный Ход, протяженностью 707 км
- Дополнительно поставить на обслуживание 46 спасательных судов (сейчас 8)
- Пополнить флот на 87 судов (на верфях уже есть 32, сейчас - 45)
- Построить еще 6 ледоколов (к имеющимся 6, но 2 выведут из эксплуатации через 5 лет).
Подробнее можете прочитать тут
Когда и как все это исполнится - покажет время.
Сейчас же есть четкая картина:
- объем грузов, перевозимых через порты Дальнего Востока - увеличивается, за счет роста торговли со странами Азии
- мощности РЖД для вывоза этого объема - ограничены
- пробки на погранпереходах с КНР - не ушли
- количество таких погранпереходов - недостаточно и эта проблема не решается, хотя была озвучена еще в 2020 году (реконструкция старых и открытия новых ПП только в разработке)
- стоимость доставки на морском плече КНР - РФ - выросли за последние месяцы на порядок.
Еще одним отягчающим фактором являются карантины и ограничения в КНР, нестабильная работа сотрудников таможенных органов на погранпереходах, а также стихийные бедствия. Периодически останавливаются производства и логистические комплексы, но очевидно, что основной партнер России по товарообороту до сих пор остается - Китай.
А главная задача государства, максимально способствовать развитию транспортного коридора на этом направлении, иначе инициативу могут перехватить соседние страны (Казахстан, Монголия, Таджикистан), которые активно выстраивают маршруты, соединяющие Азию и Европу.
Как думаете, удастся Северному морскому пути конкурировать с привычным для всего мира Южным через Суэц?
Ставьте лайк, подписывайтесь и делитесь публикацией, а мы будем регулярно публиковать новые статьи.
#вэд #международные перевозки #логистика #доставка грузов #новости логистики #логистический кризис #кризис перевозок #перевозки из китая #морские перевозки