2,8K подписчиков

АЛСИБ. Как мы искали транспортный Douglas С-47, разбившийся в горах 29 мая 1943 года

Продолжение. Начало читайте по ссылке:

Итак, мы объединили с директором музея Еленой Рогозиной и поисковиками – Евгением Моргуном и Вадимом Березниковым. Первая совместная разведка – поиск транспортного Douglas С-47, разбившегося в горах 29 мая 1943 года. Для простоты мы между собой каждый разыскиваемый самолёт называли по имени командира.

12.07.2022. «Борт Спиридонова» – старшего лейтенанта Евгения Спиридонова.

В 8.30 дают прогноз, в 9.00 мы грузимся в дежурный «УРАЛ», в 10.00 вылетаем.

Точных координат нет, хотя место уже было обнаружено геологами.

Из докладной записки геолога Сеутаканской партии Гульпа И.В. от 06.09.2015: «В 5-10 м к ЮЗ находятся частично обгоревшие мелкие фрагменты кабины и органов управления самолётом – педалей, рычагов, штурвала, контрольно-измерительных приборов, радиоаппаратуры и т.п. В этом же месте собраны остатки личных вещей экипажа: наручных часов – 3 шт.; звёздочка (маленького размера, вероятно с пилотки); петличный «кубик» (знак различия среднего командного состава РККА); металлические пуговицы со звездой, серпом и молотом; крючки от гимнастёрки; булавка; фрагмент застёжки-молнии и две «собачки» от молний; связка ключей – 2 шт.; защёлка, пряжка и полукольца от полевой сумки или планшета; 2 монеты (10 копеек, 5 центов); крышка от термоса; уголки и застёжки от чемодана».

Час лёта до Эгвекенота, быстро подбираем «в поле» местных поисковиков и через 40 минут мы уже в заданном районе.

Красота неописуемая, горы в лучах северного солнца приобретают чёткие очертания, озера за иллюминатором все в цветах - от голубого до изумрудного. Для меня, как и для всех участников экспедиции, это как окошко в мир, как телевизор – пока летим, нам показывают видовой фильм «Великолепная Чукотка» (по аналогии с сериалом «Великолепная Италия», снятым на 95% с коптера). Только взлетаем – и все как по команде дружно задышали в стекло. Впоследствии, вспоминая наши поиски, я сравнивал их неопубликованными записками бортрадиста Виктора Глазкова, который летал над теми же горами и речками, думая примерно о том же: «Погода выдалась хорошая: ясно, видимость миллион на миллион. Внизу в ущельях протекают речки, какие не знаем, так как на полётной карте их просто нет... я это вижу впервые в жизни, панорама красивейшая. Но мой восторг несколько охладил командир, сказав, что красиво, пока движки работают. А откажи – так и сесть негде».

Продолжение. Начало читайте по ссылке: Итак, мы объединили с директором музея Еленой Рогозиной и поисковиками – Евгением Моргуном и Вадимом Березниковым.-3

По команде КВС переключаемся с просмотра «Великолепной Чукотки» на поиск. Глядим, что называется, во все глаза. Молимся своему поисковому богу. У киношников он свой, а у поисковиков свой.

Я забываю про киношного, пусть режиссёр с оператором соблюдают ритуал. Если найдём – уж точно будет что снять. Дальше, как в хорошем кино, с каждой минутой драматургия и напряжение нарастают. Мы пытаемся хоть за что-то зацепиться глазом. Вроде и солнышко в помощь, а ничего не видать. Пока тухло. Ещё заход, потом ещё один. Снова ничего. Я про себя думаю: «Спиридонов, ну посмотри же сверху, подай знак какой – сколько народу подорвалось, чтобы твою разбитую машину найти, обелиск вам поставить и помянуть словом благодарным". Все с приличным поисковым опытом, почти два часа в воздухе, сколько керосина сожгли и… что-то пока ничего. Мы делаем четвёртый заход, и снова пусто. Неужели разворачиваемся? Командир идёт на пятый заход и на этот раз – удача! «Зацепились» за небольшой фрагмент авиационного дюраля. Не блестел – серел на теневой стороне сопки. Теперь главное, чтобы экипаж нашел подходящее место для посадки, не только ровное, но и жёсткое: МИ-26 машина тяжёлая, а грунт местами очень вязкий. Это сверху всё нарядно, а спрыгнешь в траву – под ногами болото. Чукотка, однако!

Мы на земле. Командир дает два часа, и мы бодро топаем по камням через ручей и затем начинаем подъём в гору, постепенно расходясь веером. Сначала находим хвостовую часть – это похоже С-47, шильдик на стойке американский. Бортовой номер смят и не читается. Еле читаются цифры 4 и 22 (номер борта Спиридонова - AC 42-23440). Постепенно нам открывается общая картина – обломки разбросаны на склонах не одной, а практически двух сопок. Как их разнесло на такое значительное расстояние - непонятно. Тяжёлые фрагменты: двигатели, редукторы с лопастями, шасси – всё разбросано от десятков до нескольких сотен метров от места падения машины. Крылья с остатками краски метров на 500 выше хвостового оперения. Красные звёзды почти смыло, зато проявились американские на голубом фоне. Мелкие фрагменты разнесло камнями, а в основном ветром, почти на пару километров.

В архивных документах подробностей не много: «29 мая 1943 г. Катастрофа самолёта С-47 в районе п. Уэлькаль. При снижении в плотной облачности врезался в сопку. Экипаж погиб».

Гораздо больше подробностей в записках Виктора Глазкова: «…вылетел из Фэрбенкса с грузом на Уэлькаль… в облаках с преждевременным снижением на приводную радиостанцию Уэлькаля. Ошибка в одну секунду стоила экипажу жизни и потери самолёта… Самолёт зацепился за верхушку последней горы, уходящей склоном к берегу залива. При осмотре места происшествия с воздуха мы обнаружили самолёт внешне целым, с развороченным носом пилотской кабины. Двигатели от удара оторвались и скатились к берегу залива. На самолёте везли груз: две катушки электрокабеля по 1000 кг каждая. От удара они порвали крепление, прокатились через пилотскую кабину по пути раздавив, очевидно, уже мёртвый экипаж, разворотили нос самолёта и скатились в воды залива, так как их на берегу не было видно».

Конкретно этот комментарий порождает у нас массу вопросов, хотя в целом этот документ всё равно уникален – дает массу полезной информации о том, как и в каких условиях работала трасса. А нам увеличивает шансы на установление причин аварий и катастроф. Иду в гору, а сам про себя думаю, что пару часов для вдумчивого обследования – это вообще ни о чём. Тут бы пару деньков походить.

По очереди находим два движка Pratt & Whitney – по крайней мере это точно Douglas. Но «внешне целого самолёта» мы здесь не наблюдаем. Крупные фрагменты – да, но разброс между ними приличный. Спиридонов вёз груз – две катушки с кабелем по тонне весом каждая. Но до моря отсюда не километр и даже не пять. Куда же они укатились? И где тут берег? Может берег ручья? Может это вообще не «борт Спиридонова»? Чей же тогда?

Поисковик Евгений Моргун у двигателя Pratt & Whitney

Однако – это всё равно удача. Фотографируем все найденные фрагменты, номерные шильдики и начинаем спуск вниз.

25 июля, спустя две недели, мы вернулись, и, по счастью, на этот раз у нас было намного больше времени. Нашлись мелкие детали одежды или привязных ремней, сигнальные ракеты с американскими клеймами, а главное - обе деревянные катушки тоже нашлись. В здешнем климате ещё лет триста пролежат. Катушки скатились при падении в ближайшую ложбину между сопками и заметить их сразу даже мы не смогли. В целом относительно недалеко скатились, не к морю. Если мы, меряя сопку ногами, их сразу не увидели, то Глазков с воздуха на скорости более 200 км в час и подавно. Теперь окончательно становится очевидно – мы нашли С-47 старшего лейтенанта Евгения Спиридонова.

Поисковик Евгений Моргун с найденной катушкой

«...при осмотре места происшествия с воздуха мы обнаружили самолёт внешне целым, с развороченным носом пилотской кабины». А мы спустя 79 лет ничего похожего на фюзеляж не нашли. Кроме того, наши коллеги из Эгвекенота выразили сомнения в том, что экипаж был обнаружен и впоследствии захоронен в поселке Уэлькаль. Им вторит научный руководитель нашей экспедиции Паша Филин: «Документы военного времени похожи на отписку». Что ж, у нас есть повод вернуться в следующем году.

Вылезает из хвоста С-47 научный руководитель экспедиции Павел Филин

Сравнивая обе катастрофы, и Дугласа, и Ли-2, найденного нами двумя неделями раньше – складывается впечатление, что они произошли как под копирку. Облачность, ошибка в расчетах, раннее снижение и… удар. Основной удар обоих самолётов пришелся почти в вершину сопки, а затем частично сгорая и разваливаясь, они разлетались крупными обломками по всей горе. «Облачность, ошибка в расчётах, раннее снижение» – вряд ли только этим можно объяснить причины катастрофы. Но что тогда?

В любом случае чукотская погода была тем решающим фактором, который мог любую ошибку пилотирования ли, навигации или отказа техники, превратить в трагедию. И превращал.

Экипаж С-47: