Всем зашедшим - привет! Мы на этом канале много говорили о том, что в России разрабатывают новые самолеты, проводят импортозамещение уже существующим, разрабатывают авиационные двигатели и компоненты систем. В комментариях к таким статьям, как водится, начинается дискуссия, основные темы которой - "кто этим будет заниматься" и "почему так долго".
Касательно первого вопроса - тут ответ достаточно понятен, ибо специалистов в авиационной области у нас в стране готовят - да, не на уровне СССР, но готовят. А вот второй вопрос - "почему так долго" - заслуживает отдельного обсуждения. И в этой статье я постараюсь рассказать, какие проблемы стоят на пути возрождения российской авиации, точнее, авиационной промышленности нашей страны. Причин множество, но в этой статье мы затронем лишь одну из них - кадры.
Авиационную промышленность можно условно поделить на несколько больших направлений, которые, как 3 слона, позволяют ей существовать и развиваться: разработка авиационной техники, эксплуатация авиационной техники и производство авиационной техники.
С первым направлением понятно - разработкой авиационной техники занимаются КБ, куда идут выпускники, например, МАИ или политехнического колледжа им. Годовикова в Москве - у меня есть знакомый из последнего, который в данный момент работает в МиГе и занимается продлением летной годности военным самолетам, в том числе индийским МиГ-29К. Кроме того, профильные авиационные институты и университеты (или хотя бы профильные кафедры) есть и в других городах страны, где сосредоточена авиационная промышленность - например, в Воронежском Государственном Техническом Университете (привет, коллеги!) есть кафедра самолетостроения, в рамках которой есть как программы специалитета, так и магистратура и аспирантура. Перспективы работы - на ВАСО, в КБ Ильюшина, КБ Иркут, ОКБМ и других. В принципе, это - не единичный пример, и можно сказать, что потребности в молодых квалифицированных специалистах в России сейчас покрываются. Конечно, не в том объеме, который был в Советском Союзе,но мы пока что и не говорим о возрождении авиации советских масштабов.
Второе направление - это обслуживание авиационной техники. И тут ситуация похожа на разработку и проектирование - подготовка авиационного персонала ведется в нескольких колледжах по всей стране, а также в МГТУ ГА - профильном университете, где Автор "Записок... " имеет счастье учиться с 20 года. "Дайте мне точку опоры, и я переверну Землю" - знаменитая фраза Архимеда в стенах нашего университета преобразовался в "Дайте мне самолёт, и я сделаю все возможное. чтобы он летал безопасно, долго и без проблем". Да, проблемы в организации работ традиционно есть, и для их устранения, возможно, придется менять "верхушку" - руководство, эффективных менеджеров в авиакомпаниях, которые порой принимают решения, которые вообще не поддаются никакой логике. К сожалению, своим мнением об этом Автор сможет поделиться, наверное, только через пару лет, но по рассказам многочисленных знакомых можно сделать вывод, что в целом техническое обслуживание самолетов в нашей стране работает на высоком уровне - еще бы, ведь все крупные организации по ТоИР имеют в том числе и европейские сертификаты соответствия. Из личного опыта Автора, реальной проблемой является концентрация людей в Москве - даже на примере нашего университета, большинство студентов, приехавших к нам из регионов, собираются в будущем работать в Москве. Таким образом, региональные аэропорты начинают испытывать нехватку кадров - но, опять же, это явление вполне типично для нашей авиации, а многие ребята после выпуска из ВУЗа, понимая. что московский авиаузел перегружен кадрами, все таки начинают искать работу по профессии в регионах. И в большинстве случаев находят..
И вот мы плавно подходим к третьему направлению - к производству авиационной техники.
Именно здесь - в производстве - кроется, пожалуй, главная проблема современной российской авиапромышленности. Почему-то, говоря о появлении нового самолета, многие думают: самолет спроектировали, построили, провели испытания, запустили в серийное производство, и считают, что весь этот процесс может занять 4,5, ну максимум 10 лет. В пример, кстати, приводится Китай со своими амбициозными проектами. И вот здесь нужно обратить внимание на важную вещь, а именно - на "построили и запустили в серийное производство". Очень мало кто понимает, что значат эти слова. А ведь они - самая главная деталь!
Сделать самолет - непросто. С этим не справится дядя в гараже, с этим не справится работник автосервиса с гайковертом. Для производства авиационной техники нужны заводы, и на эти заводы нужны специалисты - токари, слесари, инженеры. Самолет не построишь, имея в запасе инструментов отвертку и разводной ключ, и даже наличие шуруповертов и ленточнопильных станков не приблизит завод к заветной мечте - производить самолеты.
Для того, чтобы завод заработал и начал выпускать самолеты, нужны станки, множество станков, причем это касается не только таких специфических операций как, например, химическая обработка авиационного алюминия, но и простых технологических операций типа сгиба профилей. Более того, станки нужны не только авиазаводу - станки нужны абсолютно всей промышленности, которая участвует в производстве самолета! А с этим у нас, к сожалению, проблема. Которую не понимают.
В авиастроение вливаются огромные деньги - но они идут в основном на разработку новых деталей, нахождение отечественных аналогов иностранным комплектующим (если речь идет про импортозамещение). А производство стоит на месте - на заводах банально нет оборудования, способного воплотить в жизнь идеи конструкторов.. А имеющееся оборудование простаивает, что приводит к остановкам производства, срыве сроков и планов поставки и низким, неприлично низким зарплатам простых рабочих, благодаря труду которых, собственно, самолеты воплощаются из мыслей в голове и чертежей на компьютерах в реально существующие и летающие образцы. И если в Кумертау или Комсомольске-на-Амуре, например, станки еще соответствуют современным требованиям, то, например, в Воронеже нехватка современного, технологичного и надежного оборудования чувствуется особенно остро.
И, кажется, об этом понемногу начинают понимать. Под конец статьи, несомненно, хочется добавить позитива, поэтому поделюсь недавней новостью из области станкостроения: Стерлитамакский станкостроительный завод начал выпуск новой модификации высокоточного пятикоординатного обрабатывающего центра 2000-VHT, предназначенного для изготовления деталей для авиадвигателя ПД-14. 2000-VHT способен изготавливать модели и детали сложной формы современных двигателей для гражданской авиации, в том числе для нового турбовентиляторного двигателя ПД-14. Подчёркивается, что станок может использоваться как в мелкосерийном, так и в серийном производстве различных отраслей промышленности.
Подводя итог, хочется выразить уважение Автора людям, работающим во всех 3 направлениях и отдельно отметить тех, кто сейчас трудится на заводах - Воронежском, Ульяновском, Казанском, Комсомольском, Уральском и других - именно благодаря эти людям мы сейчас можем, например, прийти в аэропорт Шереметьево и улететь куда-нибудь на SSJ-100...
И, несомненно, напомнить, что авиация не существует сама по себе. Без развития станкостроения, без внедрения новых компьютерных технологий, говорить о каком-то возрождении просто бессмысленно. И хочется надеяться, что руководители отрасли это тоже понимают...
