В прошлой статье я рассказал, как в начале XVII столетия в Москве решили запретить плавать по Северному Морскому ходу. Но история получила неожиданное продолжение.
После того, как в 1619 году в очередной раз строжайше запретили ходить море в Мангазею, воевода Куракин, который и был инициатором всего этого шумного дела, должен был вздохнуть с облегчением. Всё – граница на замке, плавать даже русским не дозволяется, что уж говорить об иноземцах.
И тут возникла важная проблема – Мангазея «город непахотный», то есть продукты надо привозить. А еще необходимо вывозить пушнину, которая была валютой. Во многом ради «мягкой рухляди» и основывался этот городок. Придумывать ничего не надо было, на всех дорогах уже до этого были поставлены таможенные посты, которые работали летом и иногда зимой. То есть когда по этим дорогам можно было проехать.
Но контрабандисты быстро находили пути-дорожки, проходящие мимо таможенников и продолжали свое незаконное дело. Дошло даже до того, что еще до этого в Уральских горах ушлые людишки поставили городок Роговой. По большому счету это была перевалочная база контрабандистов. Власти долгое время не знали о существовании незапланированного поселения. А когда узнали, ух сколько было разговоров и всякой переписки между Тобольском и Москвой.
О контрабандистах и таможнях в России расскажу отдельно, это мощный, малоизвестный пласт истории, но который сыграл огромную роль в жизни страны.
И так, в 1619 году в Мангазею запретили плавать Карским морем, пользоваться волоком через Ямал и т.д., проходить только через редкие таможенные заставы. Но это запрещение привело к большим проблемам.
Через несколько лет резко возросло число кораблекрушений. И тут нее только дело в климате, кстати, наступало некоторое похолодание. Но ведь и до этого кочи ходили и доставляли грузы. Был накоплен огромный опыт.
Вот всё дело в опыте. Пока шли эти запрещения-разрешения, мастера отходили от дел или вообще, уходили из жизни. Передать опыт им было некому.
Когда начались массовые крушения кочей, а тем более груженных царскими товарами, то, естественно, возник вопрос: а почему такое происходит? Кто виноват?
В документах той поры есть объяснение мангазейского стрельца Василия Петрова, выжившего после кочекрушения. Невзирая на лица и должности, бесстрашный стрелец объяснил:
«В Тобольске знатцов, кто б водяной путь старой дороги из Мангазеи на Карскую губу и большим морем к Архангельскому городу и на Пустоозеро подлинно знал, нет, а расспросить некого…
Потому, что на твоих государевых кочах кормщики и знатцы служивые люди, и в морском ходу не были. А как бы кормщики, которые море знали были, и твои государевы кочи можно было уберечь».
Повторилась история с иностранцами, которые не зная дорог, погодных условий, не умея приспособить свои суда к арктическим условиям, терпели смертельные фиаско. Теперь и у русских появилась эта проблема, была утеряна, как бы сейчас сказали, связь поколений. Опыт от отца к сыну не передавался. Навыки были утеряны.
Кстати, Петров указывал еще одну причину, бюрократическую. Грузы в Тобольске надо было выгружать, взвешивать, а потом снова грузить на кочи. Эта бюрократия занимала до трех недель, из-за этого караваны отправлялись с сильной задержкой, поэтому часто попадая в осенние штормы.
Стрелец не успокоился и начал доказывать, что казенные кочи начали хуже, чем «на торговую руку», то есть для купцов. Их строили гораздо больших размеров, чем это было до сих пор. Понятно, повышение грузоподъёмности вело к экономии, но в итоге приводило к тому, что таким судном стало трудно управлять, особенно при шторме. Груженные кочи стали слишком часто отправляться на дно.
Добавлю, что дерево, из которого строились казенные кочи тоже стало неважного качества. Принцип: быстрее и больше – привело к катастрофическому положению.
Ну тут можно запустить фантазию вволю и даже написать много всяких статей и даже книг. Я не буду этим заниматься, ограничусь фактами.
Тобольский воевода Петр Голицын. В 1667-68 годах он предпринял меры, учтя опыт, благодаря этом хлебные караваны в Мангазею все же прибыли. Но сам воочию убедился, насколько опасно и непредсказуемо плавание по Обской губе. Не говоря уж о Морском пути. Он написал Енисейскому воеводе, которому стала относится Мангазея, что больше кочей строить не будут, а «хлебных запасов и соли в нынешнем 177 году и вперед не будет».
Последний, сокрушительный удар по кочам нанес Петр I. Когда он начал реформировать флот, то запретил строить эти проверенные временем и суровыми волнами, и льдами, суда. Хотя кочи своей беспорочной службой не заслужили этого. Впрочем, время не стояло на месте. А опыт их строительства забылся. Поэтому как они выглядели, сейчас можно узнать лишь по рисункам, редких археологическим находкам и описанию очевидцев.
А пока можете почитать начало.
Северный морской путь. Коч – легендарное судно.
Северный Морской суть. Здесь плавать нельзя, а не то сектым башка
В слезующей статье будет о таможнях России в Сибири.
А пока можете заглянуть на дружественные каналы:
Каналы, на которые стоит подписаться!
Научно-популярные каналы на Дзене: путеводитель
На подкуп архивисток