В первой половине 1970-х годов британский концерн BLMC (British Leyland Motor Corporation) разрабатывал среднеразмерную модель на замену седана Austin 1800/2200 по кличке “Краб”, выпускавшегося с 1964 года.
Проект получил название Diablo, а кодовое обозначение было ADO71. Финансовое положение концерна уже тогда оставляло желать лучшего, он был в одном шаге от национализации, и поэтому было очень важно создать успешную машину, способную составить конкуренцию соперникам по классу.
Автомобиль был представлен в марте 1975 года под марками Austin 1800/2200 и Morris 1800/2200, а также как Wolseley Six, тогда же началось и производство. Также эта машина получила обозначение “Серия 18-22”. Кроме того, был прототип дорогой версии Vanden Plas 2200, но он был отклонен. Концептуально модель повторяла своего предшественника 1964 года – те же передний привод, поперечно расположенный мотор, независимые гидропневматические подвески всех колес, просторный салон. А вот кузов был абсолютно новым. Дизайн разработал Харрис Манн, который был шеф-дизайнером всего концерна BLMC с 1970 года. Среди его известных работ – Ford Escort, Ford Capri, Austin Allegro, Austin Metro.
Новая модель была выполнена в модном клинообразном стиле – автомобиль даже получил прозвище “Клин”. Для 1975 года стиль выглядел довольно свежо. Машина получилась довольно крупной – длина составляла 4455 мм, ширина – 1730 мм, высота – 1410 мм, колесная база – 2667 мм. Решетка радиатора имела отрицательный наклон, передние трапециевидные фары для версии 2200 немного напоминали таковые у Peugeot 504.
А младшая модель 1800 получила сдвоенные круглые фары. Капот имел большой угол наклона, поясная линия плавно поднималась к задней части, а сама задняя часть была короткой и немного вздернутой. Самое интересное, что несмотря на 2-объемный профиль, это был самый настоящий седан – сзади имелся лишь небольшой лючок, открывавший доступ к багажному отделению. Причем известно, что на этапе проектирования Харрис Манн изначально предполагал именно кузов “хэтчбек” с подъемной пятой дверью сзади. Но руководство концерна настояло на версии “седан”.
Не очень понятно, чем они руководствовались – возможно, не хотели внутренней конкуренции с универсальным Austin Maxi, но, на мой взгляд, это решение было ошибочным, лишив модель дополнительных преимуществ перед конкурентами. Кроме того, планировалась к производству версия с кузовом “универсал”, но она так и не увидела свет.
В целом же модель получила интересную самобытную внешность, которую можно было или любить, или ненавидеть (а англичане очень придирчивы к дизайну!). Еще из особенностей дизайна можно упомянуть задние фонари, которые были расположены очень низко и придавали задней части тяжеловесный вид. Правда, и погрузочная высота багажника получилась небольшой. Сам багажник был достаточно вместителен по меркам тех лет – 360 литров.
А вот салон машины получился очень просторным, как и у предшественника. Дизайн и отделка интерьера были выполнены в стиле тех лет и на уровне конкурентов, салон был в меру удобным и приятным, в дорогих комплектациях сиденья были обиты велюром, а передняя панель отделывалась натуральным шпоном. Передние кресла имели откидные подлокотники. Также из опций можно назвать обогрев заднего стекла. По уровню комфорта это был достаточно продвинутый и престижный автомобиль. Масса машины была сравнительно высокой – 1150-1215 кг в зависимости от двигателя и оснащения.
Что касается техники, то, повторюсь, новый Austin 1800/2200 являлся развитием идей Иссигониса, заложенных в предшественнике. “Фишкой” машины являлись независимые подвески системы Hydrogas, объединявшей переднюю и заднюю подвески. При этом передняя подвеска была выполнена на поперечных рычагах, а задняя – на продольных.
В целом подвеска обеспечивала приемлемый уровень комфорта и хорошую плавность хода, и всё же она была не такой мягкой, как гидропневматика Citroёn. Реечное рулевое управление было снабжено гидроусилителем и обеспечивало хорошее чувство связи с машиной в поворотах. Тормоза на машине стояли дисковые спереди и барабанные сзади, тормозная система также была с усилителем.
Двигателей, как можно понять из обозначения модели, на выбор предлагалось два варианта, доставшиеся от прежней модели. Первый – 4-цилиндровый двигатель B-series объемом 1798 см3 мощностью 82 л.с. С ним машина разгонялась до 60 миль/ч за 14,9 с, а максимальная скорость составляла 155 км/ч. С этим двигателем машина расходовала 7,5 л/100 км за городом и 9,2 л/100 км в городе.
Вторым двигателем был 6-цилиндровый агрегат E-series объемом 2227 см3 мощностью 112 л.с. Максимальная скорость составляла 169 км/ч, время разгона до 60 миль/ч – 10,5 с, а средний расход топлива – 10,2 л/100 км. Оба варианта двигателя были достаточно надежными, беспроблемными и долговечными и агрегатировались либо с 4-ступенчатой механической КПП, либо с 3-ступенчатым “автоматом”. 73-литровый бензобак обеспечивал хороший запас хода.
Что касается версии Wolseley Six, то она являлась более дорогой и престижной модификацией. Она оснащалась только 6-цилиндровым двигателем, а также отличалась более роскошным оснащением. Приборный щиток отделывался натуральным деревом, а крыша получила виниловую отделку. Увы, во всем остальном это был тот же автомобиль с теми же проблемами (о них — позже), даже внешность практически не отличалась, за исключением передка и оригинальной решеткой радиатора с подсвечиваемой эмблемой и четырех круглых фар. А традиционных клиентов Wolseley к тому же отпугивала слишком авангардная форма автомобиля. Wolseley Six был примерно на 600 фунтов стерлингов дороже Austin-2200 и продавался за 2838 фунтов. Неудивительно, что уже в сентябре 1975 года производство Wolseley Six свернули, причем эта модель стала последней машиной в долгой истории марки Wolseley.
Однако, под именем Austin 1800/2200 машина выпускалась лишь полгода. Уже в сентябре 1975 года в преддверии Лондонского автосалона произошел ренейминг – модель было решено выпускать под отдельной маркой Princess.
Руководство концерна решило, что это стратегически будет грамотнее, и воскресило старое имя – под этим обозначением выпускались престижные люксовые модели Austin с 1947 по 1968 год. Отныне машина называлась Princess 1800 либо Princess 2200 и в таком виде модель производилась до июля 1978 года.
Кто же в 1975 году являлся конкурентом для этой модели? Если говорить о моделях марки Ford, то по размерам Princess был больше Cortina, но меньше Granada. Таким образом, Princess конкурировал с дорогими версиями Cortina и с начальными версиями Granada.
Также в конкуренты можно записать Vauxhall Victor, Peugeot 504, Opel Rekord, Audi 100, Citroёn CX, SAAB 99, Lancia Beta, FIAT 132, Renault 20/30. Что касается цен, то Austin 2200 в 1975 году стоил 2424 британских фунта, в то время как Ford Granada – 2221 фунт.
Итак, у машины было много достоинств – просторный салон, богатое оснащение, приятные ходовые качества, оригинальная внешность. Компания нахваливала новинку на все лады – реклама гласила, что модель была “Великолепно задумана, великолепна сделана”, а также что это машина “не для среднего владельца”.
Но была ли модель такой же успешной и беспроблемной, как и большинство конкурентов? Увы, увы, но нет. К великому сожалению, машина являлась детищем концерна BLMC, который к тому времени уже имел подпорченную репутацию, большие финансовые проблемы и целый ряд проблемных машин. Princess стал ярким воплощением всех проблем негибкого и плохо управляемого концерна. У концерна, очевидно, не хватало сил и ресурсов на тщательную проработку и доводку новых моделей и качественную сборку.
Проблем в самом деле хватало. Коробка передач располагалась в картере двигателя, что делало невозможным установку 5-ступенчатой коробки, которая смогла бы помочь более успешно конкурировать с другими машинами. В то время как стандартная 4-ступенчатая коробка работала неидеально. Помимо этого, имелись случаи разрушения подвески (герметичность системы нарушалась и автомобиль “приседал” на один бок), срезания шпонки ведущего вала и внезапных остановок двигателя, выходили из строя ведущие валы. Ну и, как многие автомобили 1970-х годов, Princess имел склонный к коррозии кузов, особенно в первые годы выпуска. Ржавели арки задних колес, пороги и двери, причем весьма интенсивно. К тому же, многие снобы считали внешность уродливой.
И опять же, кузов седан был не так практичен, каким мог быть хэтчбек – и это не играло на руку продажам. Несмотря на улучшение качества сборки в дальнейшем, автомобиль заработал репутацию ненадежной машины. К слову сказать, небольшая компания Crayford сделала то, что не смог сделать сам концерн BLMC — за доплату она переделывала кузов Princess и превращала его в практичный хэтчбек.
В июле 1978 года была проведена модернизация и машины получили условное обозначение Princess 2. С этой модернизацией фирма связывала определенные надежды на выправление ситуации на рынке. Появился новый верхнеклапанный двигатель O-series в двух вариантах – объемом 1695 и 1993 см3 мощностью 87 и 92 л.с. соответственно. 6-цилиндровый мотор остался в строю. Кроме того, были изменены настройки амортизаторов, переделана панель приборов, на кузове исчезли надписи “Princess”. Увы, модернизация не сильно помогла оживить продажи, так как качество модели по-прежнему вызывало вопросы.
Производство в Англии было прекращено в 1981 году, когда на смену модели пришел автомобиль Austin Ambassador, который являл собой лишь доработанную версию Princess и который наконец-то получил кузов “хэтчбек”, что лишь подтвердило ошибочность первоначально выбранной концепции.
Увы, эта модель не смогла достойно противостоять более молодым и дерзким моделям и продержалась на рынках Великобритании и Ирландии (в другие страны Европы машина не поставлялась) лишь три года до 1984 года, когда её сменил более прогрессивный седан Austin Montego.
Всего же за 6 лет в Великобритании было выпущено лишь 224942 автомобиля – это сложно назвать успехом. Помимо Англии, Princess также собирался в Новой Зеландии до 1982 года. А в самой Англии большинство выпущенных Princess закончили свой жизненный путь уже в 1990-х годах. Увы, но доброй славы о себе автомобиль не оставил, став олицетворением проблем и ошибок концерна British Leyland Motor Corporation.
Автор текста: Anderson1977 (drive2)
