Первые клипера - самые быстроходные парусные суда - появились в первой половине XIX в. Острая форма их невысоких, длинных и узких корпусов, огромные паруса и несколько сниженная грузовместимость дали поразительный эффект: ни один парусник не мог сравниться с клипером по быстроте хода. Максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов. За это корабль и получил свое название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.
Самые первые клипера имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях. Появились они на восточном побережье Америки. Первым настоящим «чайным» клипером считают корабль «Рейнбоу», спроектированный американцем Д. У. Гриффитом.
Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов корпусов этих кораблей проходила довольно медленно. Тем не менее «Рейнбоу» имел довольно острые носовые обводы, а в районе палубы его борта были менее закругленными и полными, чем полагалось прежде.
Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных пароходов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо.
Просто создатели новых судов предпочли изготавливать металлические корпуса краеугольной формы, чем мучиться, изгибая толстенные стальные листы. Кроме того, паровое судно в отличие от парусного не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда.
Острый корпус клипера потребовал более строгих расчетов. Корабелам приходилось даже создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже, возможно, и капризы погоды.
Традиционный путь клиперов в Индийский океан из портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствия.
Многие морские мели и рифы носят названия погибших здесь судов: банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие. Опасности подстерегали чайный клипер уже с того момента, когда он снимался с якоря. Кроме мелей и рифов, потерявший ход или поврежденный корабль мог стать легкой добычей китайских пиратов.
Торговый флот англичан сначала имел преимущества перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 1840-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, предназначенные для прибрежного плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света.
Они зафрахтовали для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориен- тал», который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток. Сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи.
В 1850-1851 гг. на верфях Холла по этим чертежам были построены клипера «Стор- нэуэй» и «Кризелайт». С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев.
Золотая лихорадка 1848-1849 гг. способствовала дальнейшему совершенствованию американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньше значения. Заказчиков интересовало одно: скорость, и как можно большая.
На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «Золотой линии», за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая его содержание, в том числе жалование команды.
В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по- прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами.
За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а стоячий проволочный такелаж позволял достичь максимальной скорости, выдерживая огромные нагрузки. Клипер имел корабельное или барковое парусное оснащение, площадь которого значительно возросла. Так, легендарная «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. м парусного полотнища.
Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, зато реи были очень длинными, даже длиннее, чем у военных фрегатов того же размера. Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Американские паруса из хлопка выглядели белоснежными, а английские из льняного полотна были сероватыми или желтоватого оттенка.
Лучшими считались американские паруса. Клипера обычно красили следующим образом: днище было медного цвета, борта - черные с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет, на американских же особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня.
Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. В середине века квадратные окна на клиперах заменили круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.
Жилые помещения матросов находились на баке. В кормовых рубках, их часто было две, помещали камбуз - кухню, а также несколько небольших кают для офицеров и членов экипажа. Кстати, высота жилых палуб на американских судах была выше, чем на английских.
Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала, и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера.
Вот почему англичане, хоть и не показывали абсолютных рекордов скорости, нередко тратили на трансокеанский переход меньше времени, чем американцы. Однако американцы брали количеством. Их торговый флот был по-прежнему больше английского. Поэтому в 50-е гг. XIX столетия лучший чай доставляли американцы.
#клипера #постройки судов