Alexander Tsiberkin
Случилось это 10 июня 1982 года. Мы завершали учебу в 267 Центре испытаний авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей (в/ч 47038) при 8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова, что в городе Ахтубинске Астраханской области. Теорию закончили и сдали экзамены. С конца февраля начали интенсивно летать по своей учебной программе с небольшим перерывом на «вояж» по конструкторским бюро и каникулы на майские праздники.
В тот день у нашего начальника, Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Цуварева Валентина Ивановича («папа», так мы его называли между собой) был день рождения, а так как это была еще и пятница, то он «рейсовым» Ту-154 утром улетел на выходные дни в Чкаловскую, где жила его семья. За начальника остался его заместитель по летной подготовке подполковник Саттаров Наиль Шарипович.
Полеты из-за жары (днем температура поднималась выше 30º) начались рано, по-моему, в 9 часов, и смена была короче, часов до четырнадцати. В Центре с техникой было не густо, особенно для нас, бомберов. И в тот день в дополнение к нашему, центровскому, Ту-16 бортовой номер 57 из «боевого» полка обеспечения был взят еще один Ту-16 с бортовым номером 53.
Мы с Сашей Чернышевым, тоже штурманом, на эту летную смену запланировались на наш, центровский, Ту-16 («Змей Горыныч», так мы с ним его называли). Это был «чистый» бомбардировщик, из первых серий, еще аж с РБП-4. Было запланировано два полета по методикам летных испытаний. В первом полете летали Сергей Осипов и Володя Котов, при этом Саша Чернышев сидел впереди, за штурмана экипажа, а я был на операторском месте. В корме не было никого.
Выполнили первый полет и после посадки зарулили к себе на стоянку. Когда были уже почти на месте, то увидели, как со всех сторон к нашему самолету бегут техники, требуя немедленно остановиться. Выключив двигатели, мы выбрались из кабины и увидели, что заканчивают тушение левой стойки шасси. Оказывается, после посадки, уже на рулении, потек амортизатор стойки шасси, гидросмесь попала на горячий барабан колеса и загорелась. Пожар быстро ликвидировали, но самолет вышел из строя и в этот день уже не летал.
Стало ясно, что на сегодня мы отлетались. С этим настроением пошли в столовую на стартовый завтрак, где встретили Сережу Тюкавкина и «обрадовали» его тем, что он остался без самолета. А у него был запланирован зачетный полет по определению характеристик устойчивости и управляемости с подполковником Саттаровым.
После столовой расположились в летной комнате на втором этаже нашего Центра. Там работал кондиционер, и это было совсем неплохо в такую жару. Только мы с Сашей устроились на диванах, как к нам подошел Сергей Тюкавкин и предупредил, чтобы мы не расслаблялись, так как он хочет просить Саттарова слетать на 53 борту вместо второго вылета Наймушина. Витя Наймушин делал два вылета на этом самолете и сейчас находился в воздухе, штурманами у него были Гена Рябченко и еще один парень из «боевого» полка, а в корме находился начальник связи Центра майор Решетицкий. Кто из наших был у него справа сейчас я уже и не помню.
Вскоре появился Саттаров с ЗШ и маской в руках, и мы вчетвером пошли на магистральную РД ловить Наймушина. Расположились в районе стоянки «боевого полка». Маяться на жаре пришлось минут двадцать. Наконец, нужный нам самолет приземлился и срулил с полосы на магистральную РД, чтобы по ней вновь занять ВПП для повторного вылета.
В тот день летали с нечастым для этого аэродрома стартом, МКпос= 298º. Этот факт в последствии оказался решающим для благополучного исхода нашего полета. Основной посадочный курс, МКпос= 118º, проходил над Волго-Ахтубинской поймой, населенными пунктами и рисовыми чеками, а со стороны МКпос=298º была относительно ровная степь.
Возле нас самолет остановился, и техники начали его осматривать перед повторным вылетом. Саттаров жестами показал Вите Наймушину, что будем меняться, не выключая двигателей. Мы быстро по одному заняли свои рабочие места.
Ну, а дальше все было, как обычно. Пока рулили на исполнительный старт, я знакомился с кабиной. В этом полете за штурмана экипажа был я, а Саша Чернышев устроился на операторском кресле. Взлетели и с набором высоты пошли в зону, что была северо-восточнее аэродрома.
Кабина оказалась для меня новая, так как этот самолет был ракетоносцем с РБП «Рубин-1А». С «Рубином» я был знаком, летая на других типах, и поэтому быстро освоился в новой кабине, единственно долго не мог включить вращение антенны. На других самолетах, на которых приходилось мне летать, тумблер включения антенны находился непосредственно на пульте управления «Рубином», а здесь его не было. Внимательно осмотрев кабину, я обнаружил под столиком небольшой блочок с единственным тумблером, подписанным «Вращение антенны Вкл. – Откл.». Довольный собой я его включил и убедился, что антенна начала вращаться.
В зоне Сережа Тюкавкин продемонстрировал свое мастерство в выполнении дач, перекладок, зубцов и прочих площадок, и Наиль Шарипович дал команду на возвращение. На этом отрезке полета мы с Сашей Чернышевым всегда тренировались в прицеливании. В тот раз я, как обычно, попросил летчиков включить автопилот и передать управления на меня. Они ни сразу отреагировали на мою просьбу. Я заглянул к ним в кабину и увидел, как Саттаров с Тюкавкиным, наклонив головы друг к другу, внимательно рассматривают на верхнем приборном щитке пульт топливной автоматики и переговариваются без СПУ. Пришлось проявить настойчивость, и наконец-то мне передали управление. Быстро выполнив пару прицеливаний с ОПБ-112 по наземным ориентирам, я отдал управление, так как пора было снижаться для захода на посадку.
- Нормально, нормально…
Ну, нормально, так нормально… Погода хорошая, пилоты опытные – сядем и так. Мы заняли высоту круга 500 м, выпустили шасси и закрылки в промежуточное положение. Еще минут пять и шасси нашего самолета коснуться бетона ВПП, полет будет завершен.
И вдруг, Сережа Тюкавкин:
- Встал левый двигатель! Выполняю встречный запуск!
- Не запускается!
- Встал правый двигатель!
- Катапультируемся? – это вопрос - предложение Тюкавкина Саттарову.
Поэтому «Катапультируемся?», я мгновенно развернул свое кресло по полету и откатился назад в проход, зафиксировав его в стреляющем механизме арочного типа. Потянул гашетку притяга плечевых ремней, зафиксировался в кресле. Отстегнул наколенный планшет, бросил его на пол кабины. Наклонил голову вправо-вниз, нашел ручку разблокировки кресла, толкнул ее вперед (заметив при этом, что в стрессовой ситуации у меня сузился сектор обзора и для того, чтобы увидеть эту ручку мне пришлось буквально упереться в нее взглядом). При разблокировке кресла из-под его чашки выдвинулась подножка, я поставил на нее ноги. Все! К катапультированию готов! Теперь люки!
Лучше если пилоты их сбросят централизованно, чтобы не «подсосало» штурманские люки, которые сбрасываются вниз. Поэтому по СПУ кричу:
- Люки! Сбросьте люки!
- Поздно, будем садиться! – ответил Саттаров.
Он энергично довернул самолет вправо и коротко бросил в эфир:
- Восемь двенадцать, встали двигатели!
Да, прыгать действительно было поздно и невозможно для штурманов, которые катапультируются вниз. Шасси выпущено и при катапультировании нас бы убило о переднюю стойку.
- «Так вот как это бывает – так просто и обыденно, еще мгновение и меня не будет!» - вдруг подумалось.
Посмотрел на приборы – скорость 300 км/час, а вертикальная скорость 10 м/сек. Мы планировали, а точнее «сыпались», быстро приближаясь к земле. Начал по СПУ диктовать скорость и понял, что мы это делаем с Сашей Чернышевым одновременно.
В это время очнулся руководитель полетов и выдал в эфир обязательную команду:
- Восемьсот двенадцатый! Отвернуть в безопасную сторону! Покинуть самолет!
В голове у меня пронеслось «Идиот! Куда прыгать!», в это мгновение мы уже пересекали высоту 300м.
Земля стремительно неслась на нас, мы планировали прямо поперек ЛЭП на деревянных пирамидальных опорах, а вдоль ЛЭП проходила грунтовая дорога. И дорога, и ЛЭП тянулись к железной дороге на Астрахань, соединяя полевые станы.
Все - земля уже совсем близко, и я не отрывал от нее глаз. Приготовился к приземлению – ногами уперся в короб курсового стабилизатора автопилота, на котором размещался ОПБ-112, а руками в борта кабины. Время замедлило свой бег, а мне нестерпимо хотелось, чтобы побыстрее все закончилось.
Мы пронеслись между опорами. Дорога! Ров обочины! Все - сейчас передняя стойка сложится и мне конец! Но Саттаров рывком штурвала поддернул самолет и мы, перескочив через дорогу, грузно коснулись земли. Самолет буквально поскакал по степи, замедляя свой бег, сдерживаемый выпущенными Сергеем тормозными парашютами.
Тряска была такая, что казалось лопнут ремни кресла и меня размажет по стенам кабины. В Ту-16 и при нормальной то посадке на ВПП штурмана мотает вверх-вниз, дай боже, а все из-за того, что от передней стойки до кресла штурмана плечо в несколько метров, а тут еще неровный грунт, как стиральная доска.
От сильной тряски лопнул металл крепления кронштейна кабинного огнетушителя, который размещался под столиком штурмана, и тот на пару с моим планшетом начал скакать по кабине, норовя крепко огреть меня, так что пришлось отмахиваться от них, чтобы остаться целым.
Эта скачка была бесконечной, но и ей пришел конец – самолет остановился. Тишина… Косые лучи солнца через остекление кабины и мириады пылинок в этих лучах.
Быстро отстегнув ремни кресла, я покинул свою кабину. Саша Чернышев уже открыл входной люк, и мы все оказались на земле. Со стороны кормы к нам спешил Решетицкий со словами:
- Ну вы даете! Я уже подумал, что сгорим – столько искр было вокруг самолета.
Осмотрелись. Самолет был цел, и только верхушка киля была срезана. Невдалеке за кормой самолета осталась ЛЭП, в одном из пролетов которой отсутствовали провода. И оттуда слышалось какое-то гудение. Потом показался сизый дымок, который начал распространяться влево и вправо к опорам ЛЭП. Возле опор были небольшие стожки сена, и когда дымок достиг их, они с легким хлопком вспыхнули.
Наиль Шарипович спохватился – Надо доложить! Забрался обратно в кабину, включил аккумуляторы, радиостанцию и вышел в эфир:
- Восемьсот двенадцатый произвел вынужденную посадку, самолет и экипаж целы!
Руководитель полетов ответил:
- Оставайтесь на месте и ждите вертолет!
Выбираясь из кабины, Сатаров неловко спрыгнул с обреза крышки люка, подвернул левую стопу и захромал. Мы тут же пошутили, после такой посадки ни царапины, а тут на ровном месте травма.
Все это время, что прошло после посадки, меня мучила мысль – «Неужели мы долетались, что сели без топлива! Позор! Какой же я штурман – залез в самолет и даже не поинтересовался остатком топлива!» Одно утешало, ведь Витя Наймушин собирался выполнить второй полет, а значит, необходимое топливо в самолете должно было быть.
Над нами на высоте круга пролетел истребитель, видно было, что пилот рассматривает место нашей посадки, положив самолет на крыло, наверное, РП попросил его найти нас.
Со стороны аэродрома на горизонте появился вертолет – это летел спасатель. Он сходу сел в 50 метрах и двигатели не стал выключать. Из вертолета выскочил солдатик с санитарной сумкой через плечо и подбежал к нам.
- Нужна ли кому медицинская помощь?
Убедившись, что все нормально, побежал обратно к вертолету и тот немедленно улетел, оставив нас в полном недоумении.
Минут через пять снова показался вертолет, который сделал круг над нами и пошел на посадку. После посадки и выключения двигателей из открывшейся двери первым вышел начальник института генерал-лейтенант Агурин Леонид Иванович, а за ним его заместитель по ИАС полковник Седых и летчик-инспектор службы безопасности полетов института полковник Савченко.
Саттаров, прихрамывая, пошел к Агурину и, встав перед ним по стойке смирно, доложил:
- Товарищ командир! Произвел вынужденную посадку!
Агурин поздоровался с Саттаровым за руку и неспешно пошел к самолету. Полковник Седых, обогнав его, заскочил в кабину, там включил аккумуляторы и через минуту, выключив их, выбрался обратно. Подошел к Агурину и доложил:
- Товарищ командир! Остаток топлива 3600 литров!
После этих его слов у меня сразу отлегло на сердце - топливо в наличии!
Начальник института обошел самолет и остался доволен увиденным, а на повреждение киля махнул рукой – ерунда. Спросил нас:
- Вы команду руководителя полетов слышали? – и, получив подтверждение, сказал:
- Ну, молодцы, что не выполнили!
В это время от машины ремонтников, которая подъехала к месту разрыва ЛЭП, подошел мужчина и поздоровавшись сказал:
- Товарищ генерал! Вы нам линию повредили, что делать будем?
На что Агурин снисходительно ответил:
- Что делать, что делать? Устраняйте повреждение, а самолеты иногда совершают вынужденные посадки.
Ремонтник еще немного потоптался, вздохнул и пошел к своей машине. Агурин, выслушав доклад Саттарова о том, как все произошло, сказал:
- На моей памяти не было такой успешной посадки Ту-16 на шасси вне аэродрома.
- Сейчас за вами прилетит другой вертолет, с техником, он останется с самолетом и будет ждать наземную команду.
Вся троица проследовала к вертолету и в скорости улетела, а мы опять остались одни ждать своего вертолета.
Прилетевший за нами вертолет, сел рядом с самолетом и не стал выключать двигателей. Из вертолета вышел техник нашего самолета. Вместе с ним мы обошли нашу птичку, как бы передавая ее из рук в руки. Я обратил его внимание на то, что кресло в моей кабине разблокировано.
Забравшись в вертолет, мы попросили пилотов сделать круг над самолетом и посмотреть на него сверху. Летчики охотно выполнили нашу просьбу. С небольшой высоты увидели, как самолет мирно стоит в степи, распластав свои скошенные назад плоскости, а за ним вытянутые во всю длину лежат тормозные парашюты. От колес шасси на земле остались следы.
Полет был недолгим, так как сели мы где-то в 13-15 километрах от полосы. По прилету прошли к себе в Центр, благо вертолетная стоянка была напротив нашего здания. Там за нас взялся наш доктор и начал всем измерять давление. Вскоре подошел Наиль Шарипович и сказал:
- Ну, все разборки будут завтра, а сейчас поедем ко мне – надо отметить нашу посадку!
Впятером мы утрамбовались в командирский УАЗик и поехали к Наилю Шариповичу домой. Жил он в небольшой однокомнатной квартире рядом с торговым центром (сейчас там Сбербанк). Это была настоящая холостяцкая квартира. Поразило то, что по всему полу его комнаты аккуратными кучками были разложены различные вещи – тут было и что-то из одежды и стопки газет и книг и даже подшивка журнала «Коммунист Вооруженных Сил». Заметив наши недоуменные взгляды, Саттаров сказал, что это очень удобно – все под руками, подошел и взял что надо.
Наиль Шарипович достал бутылку грузинского трехзвездочного коньяка «Самтрест» с синей узорчатой этикеткой и, с особой гордостью, маленькие граненные стопочки граммов на пятьдесят. Мы немного посидели, распили эту бутылку, оживленно обсуждая все перипетии нашей посадки и, попрощавшись с Саттаровым, вышли на улицу. Расходиться не хотелось и возникла идея посетить еще и кафе, что было в спорткомплексе возле седьмой гостиницы, где мы жили.
Когда подошли к спорткомплексу, то обнаружили, что дверь в кафе закрыта – вышло время работы. Но было видно, что она закрыта изнутри и я смело постучал в нее. К нашему удивлению, дверь приоткрылась и выглянула «хозяйка» этого заведения. Видимо что-то было на наших лицах, так как она молча распахнула перед нами дверь. У нее нашлось две бутылки сухого кислого «Рислинга». И мы еще долго сидели за этими бутылками, закусывая ирисками. Буфетчица подсела к нам и молча слушала наши разговоры и даже выпила стакан вина за наше здоровье.
Время пролетело незаметно и когда вышли на улицу, то было темно. Решетицкий, попрощавшись, пошел домой, а мы в гостиницу, что была совсем рядом. Слушатели Центра, занимали левую половину второго этажа гостиницы (с середины 80-х годов в этом здании размещается милиция). Когда мы поднялись к себе на этаж, то застали всех наших ребят в холе за просмотром по телевизору программы «Время». Увидев нас, проследовавших мимо, все бросились следом. Мы собрались в чьей-то комнате и за чаем еще долго оживленно обсуждали произошедшее.
Так закончился этот памятный для меня день. Надо ли говорить о том, что Валентин Иванович в тот же день вернулся в Ахтубинск, тем же рейсовым Ту-154 и на завтра в Центре был объявлен рабочий день. Предстоял «разбор полетов».
Причиной выключения двигателей стала полная выработка топлива из расходных баков, в которые по какой-то причине перестало поступать топливо из других топливных баков. На этом самолете, так как это был ракетоносец, не исключался полет с несимметричной подвеской, это когда под крылом остается одна ракета из двух. В этом случае центровка самолета обеспечивалась принудительной перекачкой топлива из одной плоскости в другую. Поэтому в дополнение к штатному пульту топливной автоматики имелся еще один на котором своевременно надо было включить топливные насосы для подачи топлива в расходные баки, что, скорее всего, нашими пилотами не было сделано. Никакой технической неисправности обнаружено не было. Комиссия в основном опрашивала Саттарова и Тюкавкина и немного Сашу Чернышева, он сидел за спинами летчиков и видел все их манипуляции с оборудованием кабины. Меня же не вызвали ни разу. Следствием этого происшествия явилось то, что полеты со слушателями были приостановлены на месяц, до наведения порядка в Центре с организационно-методической работой. Летать мы продолжили с 7 июля, но летали недолго, так как уже 29 июля был подписан приказ Главкома ВВС о назначении нас на должности летчиков и штурманов испытателей. На этом обучение в Центре завершилось и был выпускной, но это уже другая история.
Наилю Шариповичу в очередной раз отложили присвоение звания полковника, а это звание он по праву должен был носить уже лет пять.
Сережа Тюкавкин был выпущен из Центра без присвоения классной квалификации «Летчик-испытатель 3 класса». Этот класс ему присвоили только весной 1983 года. И дальше он получал второй и первый классы с задержкой на год по сравнению с нами.
А наш самолет Ту-16 № 53 через несколько дней был уже на стоянке, его сумели доставить на аэродром. Я подошел к нему, погладил фонарь кабины штурмана и заглянул в нее через тактическое стекло – мое кресло так и стояло с выдвинутой подножкой.
Киль самолету залатали, и он еще много лет благополучно летал до полного списания «по-старости».
Прошло с тех пор много лет и на сегодняшний день в живых, из нас четверых, кто находился в передней кабине, остался я один. О Решетицком у меня нет сведений, надеюсь, что он находится в полном здравии. Сейчас ему должно быть под восемьдесят лет.
Первым ушел Саша Чернышев – штурман-испытатель 1 класса полковник Чернышев Александр Васильевич. Умер он в июле 1999 года в возрасте 48 лет от малярии, которую подхватил в Африке. В трудное, после дефолтное время согласился участвовать в перегоне самолета в Африку за совсем смешные деньги – время было такое.
Вторым был Сережа Тюкавкин – летчик-испытатель 1 класса полковник Тюкавкин Сергей Александрович. Умер 14 апреля 2007 года в возрасте 53 лет.
Третим – Заслуженный летчик-испытатель России полковник Саттаров Наиль Шарипович. Умер на 73 году жизни 15 апреля 2014 года от тяжелой болезни, из-за которой последний год жизни не вставал с постели – был парализован. Возможно, это последствие его катапультирования из Су-24М в декабре 1986 года.
Я всех вас помню и люблю…