Короче написать о поездке в купейной вагоне скорого поезда №075 «Тында-Москва» не получится. И то, всего лишь до ст. Тайшет, где как-бы начинается или, наоборот, уже заканчивается география Байкало-Амурской легендарной магистрали. Поезд №075 «Тында-Москва» был для бамовцев не просто пассажирским составом со штабным вагоном, вагоном-рестораном, плацкартными и купейными вагонами, а также неизменным почтово-багажным прицепным. Это была привычная связь с «Большой Землёй». Пожив и поработав на суровом БАМе год-два-три и получив большой (24+12 дней только за 1 отработанный год) отпуск, многие бамовцы устремлялись на «Большую землю» в свои родные города и посёлки тогда огромного, но к сожалению, бывшего Советского Союза, к родным и близким людям, оставшимся там…Живя и работая в Тынде, иногда, ненароком, вставал передо мной образ привычного в Туле трамвая, на котором я раньше привык добираться до учёбы или места работы по улицам цветущих лип и каштанов. А на БАМе, как известно, трамваев не было, да и нет сейчас. На БАМе другая жизнь, другие люди. Я и сам здесь стал другим. Вот, наконец-то, с большим чемоданом, спортивной раздувшейся сумкой и пакетами еды на несколько суток вперёд - я в долгожданном купейном вагоне скорого поезда «Тында-Москва» сочно-зелёного цвета. Год 1993. В душе моей радостное ожидание скорой встречи с городом детства и юности - с Тулой. Но сначала будет Москва как окончание маршрута движения нашего поезда №075. Он шёл из Тынды до Казанского вокзала в Москве в те времена более 5 суток. Точнее - 5 суток 5 часов и 45 минут. А на промежуточных остановках в пути он проводил почти 16 часов. Расстояние между конечными станциями поезда №075 «Тында-Москва» составляло 6721 км. За окном моего вагона на протяжении всего пути будут десятки крупных и не очень городов, более сотни железнодорожных станций с перронами и вокзалами. Каждые сутки пути приходилось переводить стрелки часов на 1 час «назад», пересекая часовые пояса необъятной России. После того, как состав минует станцию Тайшет и выйдет на Транссибирскую магистраль - позади останется весь огромный БАМ. Мелькающая картинка за полумутным стеклом окна вагона не будет меняться часами и часами плоть до Центральной России. Это унылое однообразие за окном создавало состояние, что-то переворачивающее внутри тебя. Какие огромные территории моей Родины практически пусты и безлюдны! Сама поездка до Москвы – это маленькая жизнь: ты никуда не спешишь, каждые сутки пути кажутся бесконечными, знакомишься с попутчиками и их рассказами о себе и «за жизнь», привыкаешь к своеобразному вагонному быту, с радостью гуляешь по перронам всё новых ж.д. станций на редких длительных стоянках.
Поезд №075 во главе с мощным трудягой-тепловозом 2ТЭ10М тихо и с небольшими рывками двинулся в дальний путь. Я с грустью смотрю на отдаляющееся высотное здание Тындинского ж.д. вокзала, на белые корабли стоящих почти на сопках многоэтажных домов. В городе за окном вагона оставалась часть меня. Сама Тында за годы жизни и работы в ней стала практически второй родиной. И только сейчас я начинаю это понимать в себе. Тем временем выходные стрелки отстучали под колёсами вагонов, и мы выехали на перегон. Проводница вагона собрала билеты, предлагая всем непременный атрибут поездки — горячий чёрный чай в стеклянном стакане с подстаканником и звенящей ложкой, и сахар в пакетиках «Аэрофлот». Без этого поездка не поездка! Промелькнул какой-то разъезд. Первой станцией и остановкой нашего поезда скоро станет Кувыкта. Посёлок и станцию возвели в глухой тайге монтажники пути и строители Свердловской области. С моей стороны за окном вагона образовался огромный двухэтажный вокзал. Рядом с ним выделяется внушительная металлическая чеканка «Первоуральск - БАМу». Первыми строителями - первопроходцами осенью 1974 года здесь была бригада легендарного отряда «Московский комсомолец». Большой отряд входил в структуру треста «Мостострой -10», который своей напряжённой работой (установка водопропускных сооружений и труб, наведение мостов) давал возможность работать всё дальше и дальше путеукладчикам рельсов Байкало-Амурской магистрали. За Кувыктой следующей станцией была Хорогочи, и она тоже имеет за перроном большое здание своего ж.д. вокзала. В феврале 1975 года здесь высадился первый десант того же комсомольско-молодёжного отряда «Московский комсомолец». В возведении посёлка и зданий станции участвовали строительно-монтажные поезда СМП-574, СМП «Свердловск», работники трестов «Бамстроймеханизация» и «Тындатранстрой». В 1982 году посёлок Хорогочи был сдан в постоянную эксплуатацию, полностью готовый к проживанию в нём бамовцев и их семей.
Далее мы проехали на неторопливом ходу станцию Ларба, при этом все последующие здания ж.д. бамовских вокзалов располагаются со стороны моего купе, по ходу движения поезда. Важно отметить, что на трассе БАМа даже сравнительно небольшие поселения имеют свой большой архитектурно выразительный и неповторимый вокзал, не говоря уже о посёлках или городах магистрали. Все они намного больше ж.д. вокзалов Транссиба, даже на таких крупных станциях как Амазар или Ерофей Павлович. Строили с размахом на дальнейшее развитие зоны БАМа в качестве территориально-промышленных комплексов, которых должно было быть 11(одиннадцать!), а успели создать только один Южно-Якутский... На этой станции Ларба, где наш поезд простоял 10 минут, «Серебряное звено» магистрали уложила лучшая на Центральном участке строительства БАМа бригада Головного ремонтно-восстановительного поезда (ГОРЕМ -28) Ивана Николаевича Варшавского, Героя социалистического труда... Стало темнеть, и я оправился из прохода в своё купе, чтобы пораньше поужинать под глухой стук колёс и лечь спать. Две женщины - попутчицы освободили мне место у приоконного столика (они тихо разговаривали и что-то вязали спицами) и я сел рядом. Вытащил из сумки разные пакеты и баночки, раскрыл их, достал запечённую курицу, хлеб, яйца, домашние пироги, котлеты, и с аппетитом всё это скушал, запивая горячим чаем. Попутчицы сели ужинать следом за мной. Когда укладывался спать на верхней полке, мы прибыли на станцию Лопча. Здание вокзала было расположено с северной стороны и огромно - в 3 этажа, а за ним видно три 5-этажки и частные дома посёлка. Почти всё здание вокзала стояло в ночи без света, словно призрак. Такое положение дел, к сожалению, было тогда на всей магистрали в 1990-е годы: огромные роскошные дворцы-вокзалы пустовали, на них даже не хотели включать отопление и свет в целях экономии расходов. Монотонный стук-перестук колёс убаюкивал сознание. Уже засыпая, в окно с верхней полки купе увидел как прибыли в полной ночной темноте на станцию Чильчи (вокзал - с северной стороны).
С разным ускорением стучали колёса под вагоном всю ночь. Утром следующего дня поездки я проснулся довольно рано. На моих часах было 6 утра. Попутчицы в моём купе ещё безмятежно спали на нижних полках. Прогулявшись по коридору к полусонному проводнику вагона выяснил, что мы приближаемся к станции Икабья, а под утро проехали станцию Хани, где в 1992 году могла произойти ж. д. катастрофа, и только быстрые и решительные действия ДСП Хани Валентины Зарубиной, в последние считанные минуты до возможного взрыва от столкновения на путях станции, спасли и саму станцию, и весь жилой посёлок Хани от полного уничтожения...(подробно об этом ЧП в моём рассказе «Неуправляемый тепловоз- «беглец». Станция Хани БАМ ж.д. Трагедия 1992 года»). Чуть позже по остановке состава я увидел в окно большой двухэтажный вокзал в Икабье и полюбовался видами огромных гор вдали, покрытых снегом. Икабья - это жилой посёлок на востоке Каларского района теперь уже Забайкальского края. Расположен посёлок в 50 км к северо-востоку от районного центра - села Чара, в Чарской долине, на реке Большая Икабья (правый приток реки Чара). Позавтракал я из своих запасов уже вместе с проснувшимися соседками горячим чаем в подстаканниках и предложенными мне угощениями к чаю с их стороны. Медленно и негромко разговариваем втроём о том, о сём, о БАМе, да и жизни в целом. Сообщаю попутчицам о предстоящем «событии» в нашем пути - это 25-минутная стоянка на ст. Новая Чара для смены тепловоза. Когда доехали до Новой Чары, то сразу вышел на перрон из притупляющего однообразия вагона. Зашёл во внутрь вокзала, где было почти безлюдно и просторно. Внутри имелось несколько магазинчиков. Новую Чару выпало строить Казахстану. Поэтому на стенах железнодорожного вокзала в Новой Чаре висели барельефы с изображением сцен из жизни казахского народа. На улице я полюбовался на посёлок: полтора десятка 5-этажек на фоне высоких гор с обеих сторон. Считается, что это место и горы вокруг Чары - самое красивое место на БАМе. Стоянка заканчивалась.
И пришла пора отправляться в дальнейший путь. Сменившийся тепловоз 2ТЭ10М громко загудел, и мы поехали на Запад. Для меня дорога домой в Тулу становилась всё короче. Вот и новая остановка - разъезд Сакукан. Разъезды пути на БАМе устроены в нежилых местах трассы с целью производства скрещения встречных поездов и обгона впереди идущих поездов из-за однопутности всей построенной магистрали. В среднем, на БАМе расстояние между станциями и разъездами составляет от 30 км, столь безлюдны эти места. Сакукан - это небольшое служебное здание в предгорье Среднесакуканского хребта (с его северной стороны) и три железнодорожных пути. Это всё! Несколько путейцев с дефектоскопной тележкой ожидали прохода нашего поезда №075. Стоянка по графику движения 15...20 минут на пропуск встречного поезда, но иногда на разъездах нам приходилось ждать и по 35 минут. Горы видны с обеих сторон, но с севера они выше, да и подходят к нам ближе. Едем вдоль большого озера Леприндо (ударение на О). Самое большое озеро в группе водоёмов Удокано-Чарского горного водораздела. Оно расположено в Верхне-Чарской котловине. Озеро отличается чистой ультра пресной водой и большой прозрачностью. Мы едем вдоль северного берега этого удивительного по красоте озера. Железнодорожная станция Леприндо находится на участке от Куанды до Новой Чары, и буквально на берегу озера. Далее наш скорый поезд долго петляет вдоль сопок по ущелью и выезжает на разъезд Кодар, расположенный рядом со знаменитым Кодарским горным хребтом. Хребты Кодар, Калар и Удокан входят в систему огромного Станового нагорья. Хребет Кодар расположен на границе Иркутской области и Забайкальского края к северу от БАМа. Высшая его точка - пик БАМ (высота 3072 м). Начинается неприступный «горный» БАМ во всей своей суровой красоте.
Почти сразу за разъездом Кодар поезд ныряет в Кодарский тоннель длиной в пару километров. В вагоне сразу становится темно, лишь в проходе вагона горят тусклым светом редкие лампы под плафонами. Слышно эхо перестука колес - путь здесь звеньевой, длиной рельса по 25 метров. На входе и выходе в тоннель - будки железнодорожной охраны. После тоннеля продолжаю любоваться видами «горного» БАМа, сидя у окна в своём купе и слушая неторопливые разговоры двух попутчиц. Мы едем по легендарной железнодорожной магистрали, построенной сравнительно недавно. Но она уже вписалась в местный горно-таёжный пейзаж до озера Байкал и далее, вписалась навсегда. Тайга, сопки и снежные горы хребтов успели привыкнуть к её присутствию, к её размаху. Казалось бы, никому и никогда не одолеть этих бесконечных ,глухих и суровых пространств. Но пришли советские люди со всей страны: первопроходчики, геологи, проектировщики, строители тоннелей и мостов, монтёры пути, водители самосвалов и бульдозеристы, железнодорожники и многие другие специалисты своего дела. Пришли и заставили жить сибирскую тайгу по-новому, оглушив её героическим трудом и непреклонным бамовским темпераментом. Некоторые из таких людей, на десяток лет повзрослевших, ехали сейчас в длинном составе «Тында - Москва». Внешне они - обычные пассажиры скорого поезда, следующие кто куда по своим делам. Но в их судьбе была и навсегда останется их детище - Байкало-Амурская магистраль. А вместе с ней - разговоры и воспоминания на всю оставшуюся жизнь. Много интересного от них слушал я в поездке и в гостеприимных купе, и в тесных, узких, прокуренных до невозможности тамбурах в конце вагона. Все мы временно покидали БАМ, чтобы позднее снова сюда вернуться и продолжить начатое здесь ДЕЛО, которое стало важной частью сознательной жизни каждого из нас. И не было даже в мыслях ни у кого из нас: - «Зачем строится БАМ и кому это нужно?».
После Кодарского тоннеля проезжаем разъезд Налёдный на 1637 км БАМа (счёт километров идёт от станции Тайшет на Восток магистрали). Такое же небольшое служебное здание для железнодорожников с юга и 3 пути. На разъезде обгоняем небольшой рабочий поезд «Новая Чара-Куанда», состоящий из тепловоза ТЭМ7,1 общего вагона и 1 платформы. С обеих сторон дороги высятся горы, но с юга они сравнительно больше. Состав поднялся почти под облака, из которых высовываются пики гор, особенно с южной стороны. Они усыпаны никогда не тающими снегом и льдом, а между ними видны реки и речушки. На насыпи под второй путь проложена грунтовая автодорога. Очередной разъезд - Сюльбан. С юга видны горы, вокруг нет никакого жилья. На разъезде под не сильным дождём работают путейцы. Недалеко от них стоят вагоны с надписью «ПМС ст. Кичера». Снова типовой трёхпутный разъезд - Балбухта. Именно здесь был забит «Золотой костыль» БАМа, хотя памятный монумент в честь соединения рельсов западного и восточного участков установлен немного западнее - на станции Куанда. Там состоялось «официальное» торжество стыковки трассы построенного БАМА осенью 1984 года. Навстречу попадается первый на сегодня грузовой поезд с тепловозом 3ТЭ10М. В составе довольно много вагонов с лесом. С южной стороны видны горы. Ближе к станции Куанда поезд спускается вниз, а сквозь облака пытается пробиться солнце. Дождя уже нет, вдали с юга видны горы со снежными шапками никем не покорённых гордых вершин. Прибыли на станцию Куанда. К сожалению, тут стоянка всего 5 минут и выйти на перрон не получится. С северной стороны нас встречает большое и красивое 3-этажное здание вокзала, а в 50 метрах восточнее стоит монумент в память о стыковке рельсового полотна Байкало-Амурской магистрали.
Стоим на станции Куанда. С соседнего пути отправляется ещё один встречный нам грузовой поезд. Двигаемся от ж.д. вокзала и пересекаем широкую реку Витим по неохраняемому железнодорожному мосту. Таким образом состав покидает Читинскую область и мы попадаем в Бурятию. Местное время отличается от московского уже не на 6 как в Тынде, а на 5 часов. Сразу попадаем на разъезд Шиверы, где нас ждет ещё один грузовой состав в сторону Тынды. Жёлтое служебное здание находится с северной стороны. Ближе к станции Таксимо горы появляются уже с севера, поезд медленно поворачивает и идёт на подъём. В рельсовой кривой отчетливо виден наш тепловоз 2ТЭ10М и все 11 вагонов поезда, из которых один - багажный. Прибываем на станцию Таксимо (ударение на О), окружённую вдали с обеих сторон ставшими привычными за окном горами. Огромный вокзал оригинальной формы расположен с северной стороны скорее поперёк железной дороги, чем вдоль, как обычно. Сама станция также велика, много различных путей - ведь это станция, где кончается электрификация БАМа и начинается «тепловозное царство» на Восток вплоть до берегов Татарского пролива на Дальнем Востоке. Благодаря получасовой стоянке, я неторопливо сходил к недалеко расположенному памятнику разбившимся в 1972 году геологам - к гидросамолету. И сходил посмотреть подцепку к поезду электровоза ВЛ80С, что прибыл из депо станции Северобайкальск. Наш скорый поезд очутился на электрифицированном участке, и теперь до Москвы будем ехать только на электротяге. Многие пассажиры тоже вышли из поезда погулять по перрону. Сам посёлок Таксимо имеет неухоженный вид: какие-то недостроенные коробки из свай и железобетонных плит, ещё одно небольшое строение погорело. Подошёл к одному из людей в железнодорожной форме, который сидел недалеко от электровоза, и спросил у него, идут ли поезда через Северомуйский тоннель. «Не идут, нет, и когда пойдут - неизвестно», - с грустным лицом ответил пожилой железнодорожник.
Теперь уже на электротяге проследовали разъезд Уланмакит и разъезд Муякан. Последний находится в очень красивом месте: с обеих сторон железной дороги близко подходят горы, рядом текут шумные реки. Далее везде вдоль магистрали с южной стороны располагались высоченные горы тысячелетних хребтов. Мои попутчицы поздно позавтракали и легли опять поспать - хмурая погода этому сопутствовала. Я помог им достать вещи с верхней багажной полки. Четвёртого человека в наше купе пока не посадили. В проходе вагона пассажиры появлялись редко, только чтобы выйти покурить в тамбур или заказать у проводника чай себе в купе. Иногда шумно передвигались по проходу буфетчицы с товарными тележками из вагона-ресторана. Наш скорый движется, и впереди новый
разъезд с широко известным названием Северомуйск. Вижу небольшое типовое служебное здание с северной стороны. Нас пропускает вперёд грузовой состав с электровозом ВЛ85-046, а также встречный рабочий поезд. Погода пасмурная. С юга видны огромные горы Северо-Муйского хребта - чувствуется приближение к знаменитому обходу строящегося и невероятно длинного Северомуйского тоннеля. Рядом петляет грунтовая автодорога. Начался последний перегон перед станцией Казанкан. Удивил двухпутный электрифицированный участок, но на самом деле это был второй путь для откатки электровозов-толкачей, помогающих основному локомотиву втянуть грузовой состав на затяжной подъём «временного» обхода нерабочего Северомуйского тоннеля. Станция Казанкан находится на косогоре, и насыпь, на которой устроена станция, постоянно сползает. Каждый год тут досыпают грунт, и всё равно насыпь продолжает ползти. Всего 5 минут стоянки на станции и наш поезд двинулся навстречу великолепным пейзажам и видам Северо-Муйского хребта.
Длина «временно» построенного Северо-Муйского горного х.д. обхода составляет 61 километр, в то время как длина самого тоннеля под ним - 15 км. Получается, что нам как бы предстоит проехать по будущему тоннелю 2 раза туда и столько же обратно, чтобы преодолеть горный хребет. Мы постепенно стали набирать высоту подъёма, вот уже внизу видно огромный закрытый восточный портал (въезд) этого Северомуйского тоннеля - гиганта. Сразу за порталом мы резко сворачиваем влево и, опять набирая высоту подъёма уходим вдоль склона гор. В движении по всему многокилометровому обходу возникает ощущение, что едешь не на обычном поезде, а на гигантском аттракционе вроде американских горок. Поезд постоянно извивается в разные стороны, забирается и спускается с большим перепадом, а спереди и с боков движущегося состава постоянно открываются всё новые сказочные пейзажи из заснеженных гор! Так длится примерно часа два. Затем делаем крутой разворот направо и через внушительный «Чёртов мост» постепенно уходим вниз вдоль склона гор. Высокий (до 35 м), полукруглый «Чёртов мост», расположенный над долиной реки Итыкит, покоится на уникальных двухъярусных опорах - такая конструкция в России больше нигде не применялась. В отличие от обычной мостостроительной практики, полотно моста не горизонтально, а имеет достаточно большой продольный уклон. Добавим сюда очень крутую горизонтальную кривую моста и, как следствие, лёгкий наклон поперечного профиля пути - и мы получим путь, который не порадует ни одного машиниста. Последний штрих к портрету - двухярусные опоры эстакады - мост, как и весь комплекс перехода через Северомуйский хребет, находится в зоне высокой сейсмической активности. Раньше при прохождении большегрузных составов мост начинал вибрировать. Вибрация была предусмотрена конструкцией и не создавала опасности. Тем не менее машинисты тепловозов побаивались этого объездного сооружения, потому и дали ему это прозвище - «Чёртов» (название неофициальное, разумеется). Известно, что и сегодня машинисты редких грузовых поездов, въезжающих на «Чёртов мост», предусмотрительно крестятся — настолько сложным и опасным представляется путь впереди, где поезда идут со скоростью не более 20 километров в час.
Вот, наконец-то, и разъезд Ангаракан, где видны две недостроенных пятиэтажки. Разъезд был назван в честь одноимённой реки, притока Верхней Ангары. Именно от Ангаракана официально начинается Северо-Муйский обход, на котором даже счёт километров был свой, идущий от ноля. А общий километраж по БАМу просчитали с учётом движения поездов по строящемуся тоннелю. Наш поезд размеренно двигался на запад уже до станции Новый Уоян. По прибытию на станцию, услышал возглас одной из моих попутчиц: «Какое всё странное! Впервые вижу вокзал такой непонятной конструкции». На самом деле, как и все вокзалы на БАМе, здание в Новом Уояне было нетиповой конструкции с архитектурными элементами городов Прибалтики (строили его литовцы). На перроне шла бойкая торговля. Пока я отсутствовал в купе, на свободном месте появился новый пассажир - пожилой мужчина. И мы теперь уже вчетвером, сидя напротив друг друга, ехали по маршруту движения к Нижнеангарску. С северной стороны от магистрали стал нарастать высокий и тёмный Байкальский хребет. Сам Нижнеангарск - довольно большой посёлок из деревянных домов на берегу всеми любимого озера Байкал. Слева по ходу движения замаячила большая красная буква «М» на постаменте. «Метро?» - удивился я. Как оказалось - это эмблема бывшего Главтоннельметростроя, который руководил строительством всех двухпутных Мысовых тоннелей. Они невелики по протяженности, зато все четыре тоннеля расположены практически друг за другом. Длина тоннелей: 414 м (Первый Мысовой тоннель), 1843 м (Второй Мысовой тоннель), 1706 м (Третий Мысовой тоннель) и 1344 м (Четвёртый Мысовой тоннель). Все четыре тоннеля строились под два пути, однако через них был проложен только один путь. Мысовыми они названы потому, что пробиты у самого мыса Байкальского хребта.
Проехав все четыре тоннеля, мы приблизились к городу, который был создан непосредственно для строительства БАМа с «ноля» - к городу Северобайкальск. Это один из трёх крупных городов магистрали. Он возник в 1974 году и развивался в полноценный город на северном Байкале. Байкал, хоть и северный, но расположен на широте Москвы, а солнечных дней здесь столько же, сколько в Крыму. Ж. д. станция Северобайкальск уже за окном нашего купе. Здание вокзала огромно и сделано, на мой взгляд, в виде перекатывающейся морской волны. Причём все стены этого здания, выходящие к железнодорожным путям и на привокзальную площадь, практически полностью стеклянные. Этот абсолютно новый город строили ленинградские строители, что и нашло отражение в архитектуре вокзала. Символом города, который и красуется над вокзалом, избрана знакомая ленинградская эмблема - парусник. Я успел на длительной стоянке состава бегло окинуть взглядом город. Все дома - исключительно пятиэтажки, причём построены они в виде колец, если смотреть на дома сверху. Скорее всего, таким образом было решено укрыться от ветров, идущих вдоль Байкала, но это моё собственное предположение. Если спуститься с пешеходного моста, то окажешься на берегу бескрайнего озера Байкал. За перроном вокзала шла оживлённая торговля, и в основном главной достопримечательностью здешних мест - байкальским омулем всех видов заготовки вплоть до свежевыловленного. Очень вкусная рыба для купе поезда под стук колёс, особенно когда с бутылочным московским пивом, купленным там же вместе с омулем!
Проследовав Байкальский тоннель, поезд двигался уже по территории Иркутской области - территория Бурятии закончилась. Этот тоннель пересекает Байкальский хребет под перевалом Даван в районе высокой сейсмической активности 8—9 баллов, в скальных грунтах. Строительство Байкальского тоннеля началось в 1974 году Тоннельными отрядами №12, №19 и № 21 треста «БАМтоннельстрой». За окном уже ничего нельзя было разобрать и мне оставалось только лечь на привычную свою верхнюю полку и постепенно уснуть. Соседи по купе тихо переговоаривались внизу друг с другом. Мне приснилось, что я продолжаю ехать по Северо-Муйскому обходу через «Чёртов мост» в слегка покачивающемся из стороны в сторону вагоне, а земля из окна виднеется где-то далеко внизу в просветы белых облаков вокруг…Проснулся я поздно утром уже перед станцией Коршуниха -Ангарская. С горечью подумал, что неповторимый горный БАМ остался позади. Пейзажи за окном стали совсем не такими, как вчера, они смотрелись «более европейскими». Под утро, пока я спал, мы уже проехали станцию Лена-пассажирская и сейчас прибыли в город называемый Усть-Кут. Железнодорожная станция здесь — Лена-пассажирская. А речной порт на реке Лена — Осетрово. В место с одновременно тремя (!) названиями наш поезд прибыл в ярком дневном свете. Блестела на солнце широкая река Лена, устремляющая своё течение вверх до Якутска и далее на Север. Усть-Кут растянулся вдоль неё на целых 40 километров. Женщины-попутчицы, ехавшие на нижних полках, ещё утром покинули вагон на станции Лена. Поезд опоздал на 30 минут, и стоянку сократили. В Усть-Куте заканчивается Тайшето-Ленская магистраль, также называемая «неправильным» БАМом. Основная же часть БАМа исторически начинается со станции Лена (город Усть-Кут) и далее на Восток через Тынду и Комсомольск-на-Амуре вплоть до Тихого океана.
Тайшето-Ленская магистраль сильно отличается от настоящего и привычного БАМа: поездов здесь было гораздо больше, зато много полузаброшенных станций с ржавыми рельсами… Природа вокруг дороги: хвойно-берёзовые леса, сопки средней величины, иногда встречались и открытые места. Впереди нас ожидала 30-минутная стоянка в Тайшете и – здравствуй, Транссиб! Пассажирская станция тут смещена к западной части города и делит его примерно пополам. В 1938 г. Тайшет стал городом, тогда же здесь образовался ж/д узел – именно отсюда стали строить первый участок БАМа до Усть-Кута. Электрифицирована станция Тайшет в 1960 г. На 4519 км Транссиба – большая и сложная ж/д развязка на Байкало-Амурскую магистраль, причём БАМ отходит сначала прямо перпендикулярно Транссибу. На востоке узла есть разворотная петля с выходом на БАМ, но для грузовых поездов, сформированных в парках. Пассажирские выходят на БАМ по более простой и короткой схеме. Далее составу предстоит ещё более долгий путь по Транссибирской, более старой, чем БАМ, железнодорожной магистрали до Москвы, до станции Москва-Казанская. БАМ остался позади...
Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ в Западной его части пришлось проложить через всё Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м над уровнем моря. Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для новой железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь не было.
Но дорогу построили! Дорога жива и работает! БАМ по-прежнему нужен стране. Времена его забвения закончились в 2014 году.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
До новых встреч в сложном и напряжённом 2022 году!