Студент: Полынцев Дмитрий Алексеевич
Направление: Менеджмент
Профиль: Управление проектами территориального развития
Предмет: Урбанистические чтения
Содержание
Введение
1. Вечные ценности в городской мобильности
1.1 Ценность времени
1.2 Ценность жизни
3. Эпохи городской мобильности
4. Взаимосвязь городской планировки и транспортной доступности
города
5. Право на город в России - гипотеза о неравенстве
Заключение
Список литературы
Введение
Право на город — идея, сформулированная французским социологом и философом Анри Лефевром в одноименной книге [20]. В своей книге в 1968 году Лефевр настаивает на переориентации системы принятия решений и считает необходимым соучастие жителей. Право на активное создание городского пространства и доступа к нему Лефевр называет правом на город.
Тема работы мотивирована наблюдением за процессом транспортной реформы в г.Белгород [14] в целом и за проектом реконструкции ул.Щорса [10], в частности. В этом проекте активно использовался процесс вовлечения горожан в принятие проектных решений, а также демонстрация и обоснование изменений городского пространства. Наиболее наглядно этот факт демонстрирует публичный диалог жителей и власти на январском морозе непосредственно на обсуждаемом объекте, продлившийся более двух часов [13]. Помимо прочего, транспортная система, обеспечивающая городскую мобильность, представляется мне физическим воплощением идеи доступности города жителям. Распределение уличного пространства города, согласно равенству всех жителей, есть реализация права на город для каждого члена общества, независимо от его статуса.
В начале ХХ века Абрам Зильберталь, советский профессор и специалист по транспорту, сформулировал роль городской мобильности относительно прав жителей на город: «Покажите мне транспортную систему своего города, и я немедленно вычислю, в какие деньги вы цените жизнь, время и удобство своих сограждан» [8]. В основе подобных утверждений лежит признание вечных ценностей – жизни и времени. «Монетизация» этих ценностей стала основой методологии вычислений скрытых издержек, вызванных нерациональным использованием ресурсов. Эпохи городской мобильности сменяли друг друга лишь несколько раз. Каждая смена исходила из понимания и принятия в той или иной степени ценностей времени и жизни.
Взаимозависимость городской планировки и транспортной доступности города, на мой взгляд, вытекает из понимания объективных геометрических закономерностей и признания обществом права на город в равной степени за каждым его жителем. Российские города имеют особенности планировки и застройки, что отражается на транспортной освоенности нашей территории. Связанность городского пространства определяет его доступность, тем самым, удовлетворяя право на город максимального круга жителей.
2. Вечные ценности городской мобильности
2.1 Ценность времени
В 1662 году впервые начинают ходить многоместные пассажирские экипажи. Французский ученый Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа и предложил: «Организовать регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» [15]. По сути это есть «формула изобретения» городского пассажирского транспорта. Так в Европе появился первый общественный транспорт, который называли омунибусами. Обоснованием тарифа стали вычисления субъективной оценки «ценности времени» среднего горожанина, Паскаль впервые использовал термин «value of time» относительно транспорта [7]. Следствием этого стала идея общественного транспорта как части города: общество, наделенное гражданскими свободами, признает равенство ценности времени в пределах общедоступной улично-дорожной сети города для всех членов общества, платящих налоги на ее содержание.
Впоследствии еще одним инструментом идеи равенства в городе стал светофор. Чернокожий автолюбитель в США Гаррет Морган воплотил основополагающий принцип дорожного равенства - сигналы изобретения регулировали движение на городских улицах независимо от статуса и цвета кожи владельца автомобиля.
В этом ключе по сей день происходит развитие городских транспортных систем во всех странах. Постепенное признание обществом «ценности времени» за каждым его членом приводит к изменениям во взглядах на транспортную доступность города как права на город и его реализацию. Например, в российских городах право приоритетного проезда для «общедоступных пассажирских карет» выражается, помимо прочего, в выделенных полосах для общественного транспорта [11]. Идея, высказанная Великой французской революцией в борьбе с феодальными привилегиями, спустя два века находит понимание и в России.
2.2 Ценность жизни
Оценить «стоимость» человеческой жизни однозначно и объективно затруднительно. Но условия рыночной экономики и борьба городов за человеческий капитал попытались сформировать методы оценки «ценности жизни», чтобы экономически оценить потерю человека для семьи и для государства. К примеру, Финансовый университет при Правительстве РФ дает оценку в 9,9 млн. рублей для первого и 27,5 млн. рублей для второго в ценах 2017 года [17]. Однако, эти цифры получены без учета «морального ущерба». Используя продолжительность жизни, подушевые доходы и средний уровень удовлетворенности людей жизнью, Финансовый университет в том же исследовании [17] приводит «среднюю стоимость жизни» в размере 46,9 млн. рублей. Сами граждане России ощущают справедливым возмещение гибели человека суммой в 4,5 млн. рублей (рис.1).
Термин «ценность жизни» используется страховыми компаниями для расчета компенсаций: чем быстрее человеку будет оказана неотложная помощь, тем вероятней он останется жив и размер страховой выплаты тогда будет меньше. Всего за 2020 год на дорогах России погибло 16 тысяч человек, еще 183 тысячи получили травмы (рис. 2).
По статистике Тинькофф-страхования [5], в российских городах три четверти всех дорожных аварий произошли в населенных пунктах, треть — в региональных столицах. В советской транспортной науке понятию «ценность жизни» места не нашлось по идеологическим причинам: жизнь советского человека бесценна. В России ситуация с признанием ценности жизни ярко выражена в неудовлетворительной статистике погибших на дорогах страны (рис.3). Несмотря на это, Министерство внутренних дел настаивает [4] на пересмотре целевого показателя смертности на российских дорогах: вместо текущей цели к 2024 году достичь показателя 4 смерти на 100 000 человек, МВД предлагает 8,4.
3. Эпохи городской мобильности
Первую норму древней городской мобильности утвердил указом царь Синахериб в Ниневии: «каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни». В VII веке до н.э. в Ассирии впервые документально зафиксирована главная норма транспортного поведения - движущиеся транспортное средство важнее припаркованного. Парковка стала фактором, определяющим городскую мобильность еще в VII веке до нашей эры. Спустя 2,7 тысячи лет этот вопрос остается среди основных причин ограничения доступности городской среды для жителей.
Второй этап городской мобильности происходит в середине XVIII века: создается первая компания по найму четырехместных карет - сегодняшняя институция такси по заказу. Через полтора десятка лет Блез Паскаль пишет письмо об открытии первого регулярного маршрута общественного транспорта [7]. В итоге, к середине XIX века барон Осман перестраивает Париж и реализует на практике идею города, приспособленного к высокой мобильности жителей.
Во времена второй эпохи мобильности индивидуальный экипаж считался еще предметом люкса. Но в начале ХХ века Форд выдвигает идею личного транспорта, доступного каждому. Так начинается уже третья эпоха городской мобильности. Индивидуальный экипаж становится товаром массового спроса и для него начали перестраиваться города. Одно из крупнейших противостояний за право на город описано Джейн Джейкобс в книге «Смерть и жизнь больших американских городов» в ее споре с Робертом Мозесом [2]. С точки зрения расхода городской площади, автомобили Форда занимали в разы меньше места, чем каретный сарай, но в целом автомобилизация повлияла облик городов всего мира. Некоторые из них были буквально уничтожены автомобилями (рис.4).
Четвертая эпоха мобильности пришла со всеобщей цифровизацией. Тиффани Фишман, менеджер по исследованиям Deloitte Services LP, описывает в своем исследовании будущее городской мобильности в цифровую эпоху [19]. Транспортная доступность теперь обеспечивается не городским имуществом, а совокупностью сервисов - оборудование, мобильные приложения, специальные тарифные планы. В такой парадигме общественный транспорт ключевой элемент организации жизни города. Пирамида приоритетов пользователей городского пространства сформулирована следующим принципом: «Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного» [Вучик В., с.8]. Только так должны быть расставлены приоритеты среди пользователей, если город хочет обеспечивать транспортную доступность на своей территории и прилегающих к ней. Мобильность становится более индивидуальной, а маршрут создается из отрезков использования разных видов транспорта.
4. Взаимозависимость городской планировки и транспортной доступности города
Главный городской ресурс — это квадратные метры занимаемой территории. Любой город стремится использовать его наиболее эффективно и в интересах его жителей, балансируя между максимальной компактностью размещения функций и комфортом проживания. Обеспечение городской мобильности лежит в плоскости задач геометрии и во многом определяется таким параметром в планировке города, как «land allocated to streets» - часть застроенной территории города под улицы, дороги, переулки, шоссе и проспекты. Баланс спроса и предложения определяется отношением количества автомобилей к количеству асфальта (рис 2).
В городах Северной Америки на один автомобиль приходится около нет 150 квадратных метров [8]. Города Западной Европы теснее: в Большом Париже этот показатель около 150, а в Мюнхене и Дюссельдорфе — ближе к 80. В городах России нет больше 40. В Москве, к примеру, он равен 28. Это сильно меньше нормы утвержденной региональными нормами градостроительного проектирования в 40 кв.м.
Принято считать оптимальным, когда улично-дорожная сеть занимает треть застроенной территории города. Конфигурация сети при этом двухконтурная — когда улица не является дорогой и наоборот. Если пространство подразумевает наличие тротуаров, коммерции, жилых домов, общественного транспорта, то это «улица» (независимо от количества полос движения), а «дорога» — обособленное от этих элементов инженерное сооружение. В Москве статуса дороги заслуживают некоторые отрезки городских магистралей и около половины Третьего транспортного кольца. Почти во всех российских городах дороги, как обособленное сооружение, отсутствуют. Разница между дорогами и улицами не признается ни национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги», ни другим локальными проектами благоустройства городского пространства. В российских городах повсеместно происходит смешение этих понятий - улицы используются, как дороги. Нарушаются приоритеты среди пользователей пространства, тем самым, снижая городскую мобильность и ограничивая право на город жителей без личных транспортных средств.
В целом, можно сделать вывод, что города России невозможно адаптировать к массовой автомобилизации — это следствие объективных законов геометрии. Существующее положение связано с транспортной освоенностью нашей территории, а также с особенностью планировки и застройки российских городов. Связанность пространства играет важную роль в формировании комфортной городской среды. Во многом, связанность территории определяет ее доступность, тем самым, удовлетворяя право на город максимального круга жителей. Пространственные ограничения российских городов диктуют необходимость жесткой транспортной политики.
5. Право на город в России - гипотеза о неравенстве
Примером равенства жителей в праве на город часто используются европейские города, где городская улично-дорожная сеть наиболее сбалансировано отражает интересы различных групп пользователей городского пространства. Во второй половине XX века все они были под угрозой изменений приоритетов использования этого пространства от человека к автомобилю. Частично многие города Европы пострадали от автомобилизации. Однако наличие устойчивых институтов местного самоуправления дало возможность жителям выражать свои идеи о равенстве всех перед всеми и необходимости городской среде быть гуманной. С помощью широкого общественного протеста граждане успешно противостояли сносу городских зданий и сооружений в целях расширения автомобильных дорог. Позже это нашло широкую поддержку и на государственном уровне.
Аналогичная ситуация в России отличается, на мой взгляд, двумя существенными характеристиками: крайне высоким социальным неравенством и критическим состоянием института местного самоуправления. Обе они делают возможным и логичным конструкцию, при которой гражданин, обладающий автомобилем, может позволить вести себя общественно опасно и подвергать здоровье и жизнь других граждан опасности. При этом написаны специальные правила, по которым к такому гражданину будут применены юридические санкции максимально легкие из возможных. Общество же признает виноватым жертву или пострадавшего от этого поведения. С точки зрения людей, которые равноправны, такая ситуация выглядит абсурдной. Однако если социальное неравенство в обществе делит его членов условно на граждан «первого сорта» и граждан «второго сорта», где их права заведомо неравны, то такая конструкция становится логичной. Во многом, такое положение стало следствием условий, в которых существовало гражданское общество в России вторую четверть XX века. Огромный масштаб социального неравенства между классами в обществе в то время был несопоставим ни с капиталистическими странами Европы, ни с патриархальными странами вроде Индии.
Результат этого, в частности, нашел выражение в представлении о том, что автомобиль — это атрибут хозяина жизни, то есть «человека первого сорта», а его отсутствие напротив - атрибут «человека второго сорта», и права этих людей не равны. Автомобиль утратил свою основную функцию как средства передвижения, став символом превосходства. Так же как в воинских сообществах, например, им был средневековых меч - символ статуса воина, а не его основное оружие. Позже с автомобилем случилось то же, что происходит со всеми статусными вещами: вместо подтверждения достижения статуса, он используется способом достижения статуса. В случае с автомобилем его обладатель получает пусть неформальные, но четко понимаемые всем обществом (в том числе и не автомобилистами) привилегии.
В качестве примера привилегий можно привести автомобильную аварию с участием блогера Эдварда Била [12]. Несмотря на тяжелейшие травмы, нанесенные в результате пострадавшей, максимальные юридические санкции виновнику подразумевают до двух лет лишения свободы. Отсутствие судимостей и наличие малолетнего ребенка, приведут, скорее всего, к назначению условного срока. Как показывает российская практика, подобные дела обычно закрывают на стадии следствия за примирением сторон. Лишь известность виновника и скандальный характер аварии в центре Москвы, вынудили правоохранительные органы применять наказание [12]. Если бы виновник нанес подобные травмы человеку не при помощи автомобиля, а при помощи других предметов, наказание было бы намного сильнее. Эти привилегии закреплены в административном и уголовном кодексе, и с ними согласны и автомобилисты, и не автомобилисты [16].
Еще одним примером привилегий обладателей автомобилей демонстрирующая неравенство в праве на город, стала ситуация использования самокатов на улицах российских городов. Больше количество пользователей услуг аренды самокатов привело к тому, что водители самокатов стали угрозой безопасности и комфорту пешеходов, так как преимущественно используют для проезда тротуары и пешеходные зоны. К решению проблемы присоединился даже Следственный комитет, проводя обыски, аресты и конфискации у провайдеров услуг аренды самокатов [20]. Предположим, проблему движения самокатов по тротуарам решали бы так же, как проблему высочайшего уровня смертности от автомобилей: полосы на тротуарах, разноцветные огни и специальные правила для пешеходов: как себя вести, чтобы не расстроить владельцев самокатов. При этом в местах, где водители самокатов часто сбивают пешеходов, последним запретили бы там пользоваться городом. К десяткам тысяч убитых автомобилистами в ДТП и сотням тысяч раненых общество относится с пониманием, но от водителей самокатов, в той же ситуации, не готово терпеть даже тысячную долю количества смертей от автомобилей. Самокат является средством транспортной мобильности в городе, при этом, во многих ситуациях более эффективным, чем автомобиль. Однако, согласно гипотезе автора, транспортная функция - не основная для автомобиля. Поэтому жители российских городов голосуют против отмены не штрафуемого порога скорости для автомобилей [16], а для самокатов одобряют оперативное введение зон с жёстким ограничением 10-15 км/ч.
Отношение к ценностям времени и жизни, организация уличного пространства в городах, а также законодательно закрепленные привилегии за определенной группой людей, говорят о явном неравенстве в праве на город в России.
Заключение
Великая французская революция в 1789 году в борьбе с феодальными привилегиями отменила приоритетный проезд пассажирских карет по сословному признаку. В России, где перекрытие городских дорог для проезда привилегированных участников дорожного движения является каждодневной рутиной, феодальный принцип, по сути, не отменен, а приоритет общественного транспорта так и не введен.
Судя по обустройству улиц российских городов и количеству смертей на них как следствие, цена жизни и времени российского гражданина колеблется около нуля. Приведенные данные и примеры организации городского пространства являются проявлением ключевой проблемы: Россия сохранила приоритеты в движении, предоставляемые по сословным признакам, и так и не ввела те, которые предоставляются по признакам исключительно транспортным и гражданским. Как следствие, в российских городах ограничение права на город, выраженное в транспортной мобильности, является повсеместным.
Из состояния высокого социального неравенства простого перехода в светлое будущее нет. По моему мнению, одна из задач урбанистического сообщества это донести обществу мысль, что мы все равноправные граждане и не существует привилегии одного члена общества убивать другого. Право на город должно быть доступно каждому, независимо от статуса или обладания символическим предметом быта. На мой взгляд, инструмент соучаствующего проектирования имеет все предпосылки стать проводником этих идей.
Наконец, проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в политическую повестку. Тогда ни один градоначальник не получит доверия горожан, если не представит честную и реалистическую программу действий, исходящих из ценности жизни, времени и удобства своих сограждан. Таким образом, право на город получит физическое воплощение в городском пространстве.
Список литературы
1. Вучик В., «Транспорт в городах, удобных для жизни», Москва, Территория будущего — 2011
2. Джекобс Д., «Смерть и жизнь больших американских городов» — Москва, Новое издательство — 2011
3. Поляков А.А., «Городское движение и планировка улиц. Москва, Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре — 1953
4. Адамчук О., МВД предлагает ослабить целевой норматив вдвое, Ведомости от 20.07.2020, [Электронный ресурс]: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2020/07/19/834929-politsiya-nevipolnimim
5. Антонов С., Тинькоф-страхование: Самые частые ДТП в России, [Электронный ресурс]: https://journal.tinkoff.ru/stat-dtp/
6. Блинкин М.Я., Воробьев А.Н. «Городское движение и планировка городов», Городские исследования и практики. Т. 3. № 2. С. 7–26. — 2018
7. Блинкин М.Я., Монетизация вечных ценностей, «Forbes» от 09.11.2009, [Электронный ресурс]: https://www.forbes.ru/column/26794-monetizatsiya-vechnyh-tsennostei
8. Блинкин М.Я., Новая мобильность: транспорт в городах будущего, «Коммерсантъ» от 20.04.2018, [Электронный ресурс]: https://www.kommersant.ru/doc/3608199
9. Блинкин М.Я. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему [Электронный ресурс]: http://www.polit.ru/analytics/2005/12/07/transport.html.
10.Гершман А., «Белгородский BRT — самый смелый транспортный проект России» - [Электронный ресурс]: https://gre4ark.livejournal.com/759129.html
11. Егоров А., «Выделенные полосы в России. Рейтинг городов» - [Электронный ресурс]: http://buslanes.ru
12. Степанов Д., «ДТП с пранкером Билом», Вести от 22.05.2021 -[Электронный ресурс] - https://www.vesti.ru/article/2565497
13. Шевченко С., «Мы должны договариваться», БелПресса от 16.01.2021 - [Электронный ресурс]: https://www.belpressa.ru/society/socialnaya-sfera/35111.html
14. Сайт транспортной реформы г.Белгород - [Электронный ресурс]: https://busmap31.ru
15. Сайт Транспорта Москвы, статья «18 марта 1662 года в Париже появился первый общественный городской транспорт», [Электронный ресурс]: https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/2093
16. Опрос: россияне выступили за сохранение нештрафуемого порога в 20 км/ч, РИА Новости от 08.12.2020 - [Электронный ресурс]: https://ria.ru/20201208/porog-1588147589.html
17. Исследование Финансового университета при Правительстве РФ, [Электронный ресурс] — http://www.fa.ru.58_Life_Value_2018.pdf
18. Фурсов В., «Накат на самокат», Новая газета от 3.06.2021 [Электронный ресурс] — https://novayagazeta.ru/articles/2021/06/03/nakat-na-samokat
19. Tiffany Fishman, «Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility», Deloitte university press — 2013
20. Lefebvre H., «Le droit à la ville», 3-e édition. Paris — 2015.