БАМ – уникальный проект, в который входит большое количество разных элементов – дорог, мостов, тоннелей и прочих технических сооружений. Строили магистраль века в местах со сложным рельефом, суровым климатом, сейсмической активностью до 9 баллов. Это было крайне тяжело, поэтому бамовцы совершили настоящий трудовой подвиг. При строительстве новой железной дороги на восток от Усть-Кута строители столкнулись с Байкальским хребтом, чья высота достигает местами 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель проектировщики решили под толщей Даванского горного перевала. Строительство Байкальского тоннеля (первого) началось в 1974 году тоннельными отрядами № 12, № 19 и № 21 треста «БАМтоннельстрой». 15 мая 1975 года был высажен десант комсомольцев Иркутской области, построивший посёлок Кунерма и прорубивший просеку к западному порталу будущего Байкальского тоннеля. Первая колонна автомашин пробилась в январе 1976 года в посёлок строителей на мысе Курлы через Байкальский хребет со стороны Усть-Кута по зимнику, проложенному бульдозеристами СМП-575. Был открыт путь для грузов от железной дороги в Усть-Куте к Байкальскому тоннелю. Далее уже на перевале был построен посёлок строителей Даван, рядом с восточным порталом будущего тоннеля - временный посёлок Гоуджекит, в 3 км от западного портала — посёлок Гранитный. Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно было начинать грандиозную работу. Строительство осуществлялось тоннельными бригадами трёх мостоотрядов: один вёл проходку с восточного портала, другой - с западного, а третий — в обе стороны от вертикального ствола в толще перевала диаметром 7,5 м. Строительство тоннеля давалось нелегко, даже с учётом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки воды, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не столь критически-опасной, как прогнозировали учёные. Тоннель был полностью построен за семь лет, и был сдан на год раньше запланированного срока. Байкальский тоннель - отличный пример передового, инновационного, технического строения для того времени. Сложность его вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этому в тоннеле поддерживается постоянная температура, а нагрузка на систему отопления внутри конструкции значительно снижается.
Интересна история соперничества двух бригадиров тоннельщиков между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым тогда ещё донецким шахтёром Юрием Бордаченко. В конце стройки тоннеля, когда оставалось «добить» последние 410 метров для соединения, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По её условию, тот бригадир, который пройдёт большее расстояние навстречу, произведёт последний взрыв. Юность обошла опыт, и Бордаченко произвёл взрыв, соединивший два тоннеля в единое целое. В ходе строительства пришлось построить на поверхности временный обход тоннеля длиной 16,2 км, который открыли в 1979 году. После строительства Байкальского тоннеля обход был оставлен как резервный. Первая сбойка тоннеля состоялась 17 апреля 1980 года, а вторая окончательная сбойка - 27 октября 1980 года, что опередило плановый срок сдачи объекта на целый год. Во временную эксплуатацию на тепловозной тяге тоннель был принят 29 октября 1984 года, а 31 декабря 1985 года - в постоянную эксплуатацию уже на электровозной тяге. Байкальский и другие тоннели БАМа стали испытательным полигоном для зарубежной техники, поступавшей по ходу строительства. В забоях и на строительных площадках тоннелей «БАМтоннельстроя» применялись буровые рамы «Фурукава», металлические опалубки «САГА-КОГИО» (Япония) и «Тамрок» (Финляндия), станки разведочного бурения «Диамек» (Швеция) и «Тони-Боринг» (Япония), горнопроходческий комплекс «Роббинс» (США), механизированные щиты фирмы «Вирт» (ФРГ).
Применение импортной техники в тоннелестроении БАМа сыграло роль дополнительного, но не определяющего фактора: 80 % работ на проходке было выполнено на отечественной технике и механизмах. В то же время использование наиболее совершенной техники отечественного и
зарубежного производства позволило уменьшить затраты труда, выиграть время, ускорить проходку штольни тоннелей. В 1978 году строители Бурятского участка БАМа встретили стальную колею на границе Иркутской области, на вершине байкальского хребта Даван. С этого времени началось непосредственное строительство магистрали – укладка рельсов по земле Бурятии. Строительство железной дороги было поделено на участки: Даван – Северобайкальск, Северобайкальск – Кичера, Кичера – Новый Уоян, Новый Уоян – Муякан, Муякан – Таксимо, Таксимо – Витим. В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в новый город БАМа - Северобайкальск. Уже в 1982 г. был принят в постоянную эксплуатацию железнодорожный участок Лена-Восточная – Кунерма, протяжённостью 247 км. В декабре 1983 г. другой поезд прибыл на станцию Таксимо, последнюю на Бурятском участке. Во многом темпам строительства БАМа на его Западном крыле способствовал построенный Байкальский тоннель.
Байкальский тоннель пересекает одноимённый хребет под седловиной перевала Даван на границе Бурятии и Иркутской области в 80 км к западу от Нижнеангарска. В 1986 году строители БАМа ввели в эксплуатацию железнодорожную линию Байкальский тоннель – Северобайкальск протяженностью 56,8 км с электрификацией, автоблокировкой, а также электрической централизацией с самим тоннелем, локомотивное депо на 250 ремонтов тепловозов в год, 5 км станционных путей. Всё это строилось по проекту Ленметрогипротранса на основании проведённых Сибгипротрансом геологических и гидрогеологических изысканий. Байкальский тоннель был спроектирован общей длиной 6,7 км односкатным с уклоном 13,1 %. Только у входа со стороны западного портала уклон около 1 км чуть уменьшен до 12 %, и у восточного портала он на длине около 400 м сделан 6 %. Тоннель в основном в плане сделан на прямой линии. Только со стороны западного портала по условиям трассирования устроена кривая Р = 600 метров. Для уточнения инженерно-геологических условий, водоподавления и производства работ по укреплению грунтового массива параллельно тоннелю сооружалась опережающая транспортно-дренажная штольня сечением от 17 до 24 м², из забоя которой производилось горизонтальное разведочное бурение на глубину до 250 метров.
Проходку штольни вели с помощью буровой рамы «Фурукава» малого сечения с тремя бурильными машинами РД-100. Работы проводили буровзрывным способом на полный профиль. На каждом этапе стройки тоннельщики продвигались в среднем на три метра. Породу вывозили контактными электровозами. На припортальных участках обделка стен железобетонная, по участкам разломов – бетонная. Площадь поперечного сечения тоннеля 34 м², порталы размещены с разницей по высоте в 84 м. Во избежание оледенения в тоннель нагнетается воздух, подогретый электрокалориферами, размещёнными в вентиляционных зданиях у порталов. В декабре 1984 года началась укладка пути и полотна внутри тоннеля, в мае 1984 года уложено последнее звено на пути. 29 октября 1984 года комиссия Министерства путей сообщения приняла тоннель во временную эксплуатацию на тепловозной тяге. До декабря 1985 года тоннель доводился до требуемых эксплуатационных норм. Многие из бывших работников тех тоннельных отрядов треста «БАМтоннельстрой» продолжают жить в посёлке Нижнеангарск и городе Северобайкальске. Часть из них работала на строительстве нового Байкальского тоннеля после 2014 года по программе ОАО РЖД «Модернизация Транссиба и БАМа» с целью увеличения пропускной и провозной способности обеих магистралей.
Для строительства тоннелей на трассе Байкало-Амурской магистрали 9 января 1975 года приказом № 12 Министерства транспортного строительства СССР было организовано управление строительства (УС) «БАМтоннельстрой» с местонахождением в пос. Нижнеангарск Бурятской АССР. Постепенно, по мере окончания строительства тоннелей на всей трассе БАМа, подразделения ОАО «БАМтоннельстрой» продолжили и дальше строительство подземных сооружений по территории огромной страны. Бамовский опыт тоннелестроителей, получивших уникальную школу героизма и мастерства, надолго остался востребованным. К примеру, ОАО «БАМтоннельстрой» и его дочерние предприятия внесли большой вклад в строительство шести комплексов тоннелей на новой Совмещенной автомобильной и железной дороге «Адлер – Красная поляна» к Олимпийским играм 2014 г в городе Сочи.
Формирование Управления строительства «БАМтоннельстрой» в 1975 году было доверено опытному специалисту из «Ленметростроя» - Салопекину Ивану Александровичу в должности начальника управления и специалисту из «Мосметростроя», главному инженеру Бессолову Владимиру Аслан-Бековичу.
С 1980 по 1990 годы коллективом руководил Бессолов Владимир Аслан-Бекович, главный инженер Касапов Рудольф Изяевич.
С 1990 по 1993 годы начальником управления был назначен Ренерт Николай Манфредович, главным инженером Сермягин Сергей Викторович.
С 1993 по 2000 годы генеральным директором был избран Сермягин Сергей Викторович, главным инженером назначен Королько Сергей Викторович.
Слава строителям легендарной Байкало-Амурской магистрали, о многих
из которых, заслуженно ставшими Героями социалистического труда,
предстоящий цикл моих статей на этом канале в 2022 году!
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
До новых встреч в сложном и напряжённом 2022 году!