Если вам кажется, что название данной статьи слишком броское, неправдивое и даже бредовое, значит самое время приоткрыть страницу истории, где благодаря сотрудничеству выиграл, и капиталист Форд, и СССР.
Форд для людей
С машинами марки Ford наши граждане познакомились ещё при Российской Империи. Но популярности у них не было, т.к. для богачей эти автомобили были не по статусу, а крестьяны их не могли себе позволить.
Во времена становления новой страны произошли небольшие изменения - обычные работяги так и не ездили, но вот люди ближние к власти люди стали использовать данные автомобили
Сотрудничество СССР и США
Рост производительности труда был одной из главных целей Советского Союза и самого Ленина. От их создания в СССР не только выросли бы производственные мощности, но и воплотилась бы в жизнь присущая крупным американским заводам рациональная организация труда, как на заводах Форда. «Американизация» и «фордизм» стали лозунгами форсированной индустриализации.
К 1930 г. советское правительство отказалось от предоставления концессий и расширило круг предложений западным фирмам по заключению договоров о технической помощи, доверив им разработку технологических и строительных проектов новых советских предприятий.
Капитал для приобретения ноу-хау и финансирования строительных работ обеспечивало государство. Сотни американских и европейских компаний торопились принять участие в этой программе
Генри форд как главная цель
Биография Генри крайне разнообразна и интересна, поэтому её мы разберем в другой статье.
Самое главное для нас - Форд был отцом конвейерной сборки автомобилей, благодаря чему авто стало доступнее и соответственно более массовым.
И вот как раз недорогой, массовый и быстрый в сборке автомобиль был нужен СССР. Но в Советское руководство проявило интерес к продукции и технологии Форда. Скептицизм в отношении модели «т» сохранялся, но по причине устарелости конструкции. Хотя модель «А» и «Т» всё равно закупали и распределяли. Что играло на руку Генри, ведь ещё в 1917 было решено сократить количество брендов автомобилей, которые достались от Российской Империи. Соответственно Форд не нуждался в рекламе.
«Форд Мотор компани» оставалась заветной целью советского «крестового похода» за передовыми технологиями. Ее достижения наиболее широко пропагандировались в СССР. Всемирно известная книга Генри Форда «Му Life and Work» была переведена на русский язык в сокращенном и адаптированном виде с предисловием инженера Н.С. Лаврова.
Генри в СССР
Для форда было крайне интересно снабжать огромную страну без особой конкуренции. Именно поэтому нужно было новое и масштабное производство.
Согласно договору от 31 мая 1929 г. компания Форда обязалась оказать подчиненному ВСНХ СССР управлению «Автострой» техническую помощь в создании автозаводов фордовского типа.
Сделка была исключительно выгодной: вместо перевода наличных долларов их предстояло вложить в покупку 72 тыс. столь необходимых в народном хозяйстве автомобилей в разобранном виде или приобрести по собственному выбору любую другую автопродукцию на ту же сумму (33 млн долларов) в рассрочку на 4 года, в 1930 г. были пущены два автосборочных завода: № 1 в Нижнем Новгороде и № 2 в Москве.
Что же нужно СССР?
А Советам нужно было быстрое развитие, поэтому блага простых людей отошли на второй план. А на первом плане было улучшение логистики.
Вначале они должны были собирать легковые «форды» модели «А» и грузовые модели «АА» из присылаемых компанией комплектующих, а затем перейти на аналогичные автодетали советского производства.
Компания Форда поставила «Автострою», но уже по отдельному договору, часть заводского оборудования. 1 января 1932 г. состоялся пуск крупнейшего в Европе Нижегородского, впоследствии Горьковского.
Как проходило производство?
Когда главный автозавод в Нижнем Новгороде начал в январе 1932 г. давать продукцию, на автосборочный № 1 были возложены различные вспомогательные операции: покраска, ремонт, доукомплектование автомашин и др. Задания менялись по несколько раз в месяц. Эти «встряски» вынуждали администрацию то нанимать, то распускать часть рабочих. При сокращении объема работ примерно половина людей оказывалась лишними, а при поступлении новых заданий, часто неожиданных, возникала нехватка рабочей силы (до 50%). Новички отвлекали от работы квалифицированных заводчан, обращаясь к ним за помощью. Когда сверхнормативная нагрузка заканчивалась, временных рабочих увольняли, и оставшимся приходилось выполнять по несколько операций, включая незнакомые, которые можно было освоить не раньше чем за 2—3 месяца. Переход на новую продукцию сводил на нет все наработанные ранее навыки, и приходилось начинать с нуля, жаловалась администрация автосборочного завода в пояснительной записке к отчету за 1932 г.
Компания Форда не была виновна в срывах поставок: они возникали из-за стремления советской стороны сократить закупки за рубежом, в августе 1931 г. и.в. Сталин дал строгое указание экономить валюту и прекратить сделки с американскими фирмами. Заказы на оборудование передавались в Европу, где предлагались лучшие условия кредита, и на советские предприятия. Именно неспособность советских заказчиков своевременно оплачивать заказы у Форда, что проявилось уже в 1931 — 1933 гг., привела к преждевременному окончанию сотрудничества и замене договора 31 мая 1929 г.
Прорыв или рывок?
На наш взгляд это лишь начало рывка. Но и этому нужно радоваться, в стране, которая особо не производила хоть что-то для авто, появилась система быстрой и дешевой сборки автомобилей, заводы и главное - специалисты и новый полезный опыт.
Хотя статистика всё равно расстраивает...
Инженер Н. Чавр, работавший в качестве консультанта отдела технического контроля, сообщил в конце 1932 г. американскому консулу в Риге, что «Автострой», полностью перенявший фордовский метод, не обеспечил изначально предусмотренной производительности в 1200 грузовиков в день. План на первые два года был понижен до 500 грузовиков, но фактическая дневная выработка составляла в среднем 75 единиц, из которых на ходу было всего 30.
Вся советская автомобильная продукция 1932 г., изготовленная на шести заводах в Москве, Нижнем Новгороде (Горьком) и Ярославле, насчитывала 23879 единиц, а в 1933 г. — 49710. Она выросла вдвое, но больше половины выпустили ГАЗ и два сборочных завода, построенных с помощью компании Форда
Финальное послевкусие
С одной стороны можно увидеть провал Форда из-за непонимания новой страны и новых уставов и также провал СССР и его неготовность к новым технологиям. С другой стороны это одно из главных первых сотрудничеств СССР и США, благодаря которому первые получили технологии и специалистов, а вторые деньги и понимание важности подготовки для работы больших и сложных производств.
#автомобиль #автомобильная история #ссср #история #сталин