Привет, дорогой читатель! Если ты это читаешь, значит у тебя остались вопросы про мой мотоцикл Honda XL650 transalp. Быстро рассказать все что с ним и со мной происходило не получится, (все таки 5+ лет) поэтому завари чайку, запасись печеньками, потому что чтиво будет долгим. Но я постараюсь, чтобы оно было интересным и захватывающим.
Техническая информация.
Прежде чем начать повествование, давай быстро пробежимся по скучному: по технической части этого мотоцикла. Надо же иметь представление о чем идет речь. Кому не интересно или кто все это знает; можете пропустить следующий абзац и перейти к самой статье.
Двигатель. За что мы ценим Хонду? За надежность ее моторов. На трансальпе стоит 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель V-образного типа с развалом цилиндров в 52 градуса. Общим объемом 647 куб.см. Двигатель имеет жидкостное охлаждение. Он простой как на жигулях, выпускался почти без изменений с 1986 по 2006 год. Он оказался настолько удачен, что просто незачем было в нем что-то менять. Этот мотор и его модификации ставились на многие модели Honda. Он совершенно неприхотлив к ГСМ, как и положено двигателю туристического мотоцикла. Ваш покорный слуга льет в него Лукойл «супер» SAE 10W40 API SG полусинтетику. Клапана регулируются как на жигулях. Их 3 на цилиндр: 2 впуск один выпуск. Один распредвал на цилиндр, приводимый в движение цепью грм. Для большинства сервисных операций снятие двигателя с рамы не требуется. Замена цепей грм, замена сцепления, замена помпы и прочее можно производить на двигателе, установленным на раме. Двигатель крутится до 6-7 тысяч оборотов в минуту. 8 красная зона. Рабочий диапазон с 4 до 6. Мощность 55лс. Пик крутящего момента 56Nm приходится на 5000 об. в мин. Степень сжатия 9.2:1, что подразумевает использование 92 бензина. Система питания: 2 вакуумных карбюратора Keihin CV с диффузором 34 мм. Бензонасоса нет как класса, что для туристического мотоцикла только в плюс. Бензин поступает самотеком через вакуумный клапан, который открывается когда мотоцикл заведен. По 2 свечи на цилиндр, боковые свечи меняются легко, а вот с верхними придется повозиться, это доставляет некоторые сложности. Следует иметь оригинальный хондовский свечник на карданчике. Расход на 100км: в городе 6-6,5л, на трассе 4,5-5л. Выхлоп. Завод, выпускающий эти мотоциклы, располагается в Италии, и большинство этих мотоциклов шло в Европу. Поэтому этот карбюратоный мотоцикл получил систему экологичности и некое подобие катализатора с резонатором два в одном. это тяжеленная банка под маятником. Поэтому обе этих системы многими владельцами в РФ просто вырезаются за ненадобностью. Штатный звук выхлопа у трансальпа тихий, немногим громче среднестатистической легковушки. КПП и трансмиссия. Коробка механическая 5-ступенчатая. Сцепление многодисковое в масляной ванне. Известно, что коробка на хондах это сказка. Мягкая, ласковая, понятная и четкая. И ведь не врут. Все так и есть. У некоторых мотоциклов этой модели 2002-2003 гв. наблюдались проблемы с гудящей шестерней 3 передачи. Но это решалось заменой пары шестерен. Однако мотоцикл ездил многие десятки тысяч км, просто гудел КПП на третьей передаче. Главный привод: цепной, 525 сальниковой цепью. Вторичный вал часто бывает с изношенными шлицами, из-за опечатки в мануале и как следствие неправильной натяжки цепи. Свободный ход цепи должен быть 50-55мм, когда мотоцикл стоит на боковой подставке. В остальном никаких проблем этот узел не доставляет, если не парит регулярно смазывать цепь. Тут кстати тоже сказывает неприхотливость к ГСМ. Я смазываю цепь обычным трансмиссионным маслом, кистью раз в 500км. Дешево и сердито. Рама стальная трубчатая квадратного сечения. Крепкий подрамник. Для туристического мотоцикла самое оно. Подвеска у мотоцикла емкая и длинноходная. Сзади прогрессивная подвеска с ходом 190мм, с моноамортизатором и регулировкой преднатяга и отбоя. Спереди пружинно-масляная вилка с диаметром перьев 41мм. Увы, без каких либо регулировок. Играем только вязкостью масла. 5W для офроада, 10-15W для шоссе. Я лью в вилку АТФ, хоть она не классифицируется по SAE, но она примерно соответствует 7.5-8W. Так сказать золотая середина. Потому что 5 слишком мягко, а 10 уже жестко. Колеса: спереди 21” , сзади 17”. Спицованые, камерка. Обод многослойный алюминий. Очень крепкие. На трансальп полно разнообразной комбинированной резины. На передок 90/90-21” на зад 120/90 (130/80)-17”. Я езжу на Michelin SIRAC, еще нравится Mitas E08. Кстати такой неширокий размер резины положительно сказывается на ее цене. Тормоза. их более чем достаточно для этого мотоцикла. Спереди два 256мм диска и двухпоршневые гидравлические суппорта Nissin, сзади один диск 240мм и однопоршневой суппорт. К сожалению тормоза простые, никакой электроникой не оснащенные, да и не нужен этому мотоциклу АБС. Cнаряженная масса первых моделей 2000-2003гв - 194 кг. А 2004-2006 больше 212кг. Возможно тут кроется неточность в справочной литературе. В мой 2001гв больше 17л. топлива в бак не влезает. А у более поздних влезает аж 19л. И геометрия у разных выпусков тоже немного отличается. Более свежие – выше в холке (разница буквально пара сантиметров), и дорожный просвет у них меньше. 195мм, тогда как более старые чуть ниже в холке и дорожный просвет выше 212мм. Колесная база одинаковая 1505мм.
Хронология моего обладания этим мотоциклом.
2014.
Итак, со скучной технической частью вроде бы все. Теперь вернемся в осень 2014 года, когда я продал оба своих предыдущих мотоцикла (Юнкер и Вулкан) и купил этот. Буквально в первую же неделю я съездил, поставил его на учет и отзвонился продавцу. Все! Теперь государство в курсе, что это мой мотоцикл.
Вот таким я его купил. на шоссейной резине, с конченными тормозными дисками и колодками, со стертыми грипсами и выгоревшими пультами. Цепь и звезды тоже требовали замены, но как я уже сказал, я видел что покупаю. Я знал что в мотоцикл нужно будет вложиться.
И первым делом я стал готовить его к зимовке. Частично разобрал, чтобы получить доступ к узлам и агрегатам, проинспектировал, составил список запчастей и расходников, которые придется закупить за зиму. Так же я нашел на форуме и распечатал сервис-мануал на русском.
За зиму, не взирая на финансовую вакханалию, я потихоньку подтаскивал обвес и расходники. Размазал этот процесс по всей зиме, поэтому не сильно ударило по карману. Оставлю просто фото большинства того что было закуплено.
Отдельно обо всем рассказывать отдельно наверное нет смысла, поэтому я просто оставлю эту табличку, что и по чем было закуплено. Скажу лишь только, что рассчетные затраты до покупки из-за долбаного кризиса 2014 выросли почти в 2,5 раза.
Кто-то скажет: «О боже мой, ввалить почти половину стоимости в старого японца? Да на эти деньги можно было обслужить 5 логанов!» Можно, а китайских авто аж 10. Я как раз и привожу эти цифры, чтобы мой дорогой читатель знал и понимал, к чему ведет покупка 15+летнего японца с не самой бережной эксплуатацией. Обслужить и обвесить неубитый мотоцикл вышло именно в такие деньги. Мотоцикл, любой вообще не дешевая игрушка. У нас, в РФ он вообще по налогообложению как предмет роскоши классифицируется, так что вы хотите?
2015.
Но вот пришла долгожданная весна и я принялся за обслуживание своего мотоцикла, заменил все фильтры и жижки, промыл систему охлаждения, залил свежий антифриз.
Поменял резину и тормозные диски с колодками, прокачал тормоза. Это хорошая традиция – купил технику, обслужи, запомни пробег и считай до следующей обслуги, уже от той точки, когда знает что точно сам все сделал. Начал на нем ездить, и параллельно потихоньку делал оставшиеся работы. Главное установил дуги.
Так же я пересмотрел свою экипировку, В наколенниках я ездил давно, феншуйно одевая их под брюки. Привычная косуха отправилась в шкаф, а ее место заняла текстильная мембранная не мото куртка, а под нее я купил черепаху MADBULL 6065. Долго мытарился с покупкой, думал надо или нет, но понимал, что техника немного другая, езжу совсем иначе, поэтому и экипировку следует пересмотреть и усилить. Тем более я тяжелый, мой вес работает против меня в случае чего.
В конце апреля я ездил на турбазу под г. Вышний Волочек и по дороге обратно под Торжком налетел на огромную яму метр/на метр, глубиной сантиметров 30. На скорости около 80 км/ч. Был сильный дождь, плохая видимость. А яма выскочила и из под впереди едущей машины моего друга. Ну а я ее заметил, но уже было поздно. Вот жеж! Всем всегда говорю: не ездите посередине за машиной, а сам! В общем, и на старуху бывает проруха. Слева отбойник, справа друг с женой на мотоцикле, тормозить некогда, да и бессмысленно. И я принял единственное верное решение: перепрыгнуть эту яму. Топнул и открылся... Но видимо что-то пошло не так, видимо не хватило моих навыков. Переднее колесо приняло удар на выходе ребра ямы и вроде бы прошло, но в этот момент руль просто вырвало из рук. Валюсь налево. Удар асфальтового полотна принимает наколенник, бедро и локоть. Скользя по мокрому асфальту на боку, выдергиваю левую ногу из под мотоцикла, отпихивая его в сидушку правой ногой. Дальше мы с мотоциклом скользим отдельно друг от друга. Я ногами вперед, на локте, ладони правой руки и левом бедре. Мот шуршит дальше, высекая левой дугой редкие искры, тут же гаснущие в потоке водяной пыли. Пытаясь замедлиться, я распластаться на асфальте, но сила инерции перекувырнула меня через колени на правый бок головой вперед. Удар принял правый локоть и плечо, а так же шлем. Ударило над правым ухом, ближе к затылку. Тащит дальше, как торпеду, головой вперед по направлению движения полосы, а я просто жду когда закончится это невиданный доселе аттракцион. Вот я летел, стучась разными частями экипировки по асфальту и думал: Какая я умница! – бум! – что купил черепаху! – бумс! – и в наколенниках – шварк! кшшш… – и в шлеме – бздынь! Когда движение почти прекратилось, начал вертеть башкой, пытаясь понять; едут на меня машины или нет. Делаю пару перекатов к разделительному отбойнику и встаю. Поднимаем мотоцикл, откатываем на обочину. Осматриваю. Я ожидал чего угодно. Грыжи резины, треснувшего обода, разломанной ступицы с вырваными спицами, погнутой вилки, треснувшей рулевой стойки. Но я ничего не нашел. Абсолютно ничего. Хонда, а ты крепкая, черт тебя дери!
Да, примята к пластику и затерта левая дуга. Да, чуть стесан рычаг сцепления, точечно потерт пластик на углах форм, разбит задний поворотник. Все! Остаток пути, около 250км, я проехал самостоятельно.
По возвращении домой дуга была отогнута, зашкурена, и покрашена, коцки пластика были замазаны «лаком для ногтей» в цвет. Поворотники заменил на китайские дешевые из Мазеппера.
Экипу тоже досталось, но в целом ничего критичного, шлем правда пришлось купить новый. В ¾ ездить больше не хотелось. Приобрел недорогой Dual-Sport шлем фирмы Origine.
Продолжая ездить я потихоньку продолжал менять расходники в течении сезона. Поменял цепь/звезды, заменил ступичные подшипники и сальники.
Мотоцикл потихоньку приходил к тому идеалу, о котором я так мечтал. Удобный, крепкий, надежный и задорный аппарат.
Но я был бы не я, не случись следующая неприятность. Осенью 2 ноября 2015 года, за день до моего ДР, Двигатель на моем трансальпе застучал. Я даже не удивился. Ибо это уже традиция: мои мотоциклы дарят мне «подарки» к днюхе. Вернее он не застучал, а скорее загремел. Громыхание, цепной лязг появлялось выше 3000-3500 об/мин.
По звуку я решил, что это цепи ГРМ кончились. Что ж, купить 15-летнюю хонду и даже не заглянуть в мотор? Я в сказки не верю. Мотоцикл ехал, я cделал все дела, добрался до дома, осторожно, не крутя мотор выше 4000об/мин. Холодно, а возится в холод с мотором, мне не улыбалось. Тем более что цепи грм меняются, не снимая мотор с рамы, я решил, что поменяю их спокойно весной.
Я помыл мотоцикл и поставил его на зиму. Тем более что мне, действительно было не до мотоцикла. «Жаркая» у меня выдалась осень по семейным обстоятельствам. Было вот совсем не до мотоцикла.
За зиму заказал багажные рамки и центральную подставку от IronSkill. Все приехало в лучшем виде, очень аккуратно сварены, хорошо покрашено. Прелесть просто. И вышло не дорого. Я был доволен.
2016.
В феврале, я завел еще раз мотоцикл, прослушал. Звук цепной, хоть ты тресни, думаю, наелся натяжитель или цепь. Очень похоже. Ну ок, поменяю, будет чуть теплее. Ближе к марту сносили гск, где я снимал гараж. Всем было сказано в 24 часа кыш-кыш. Мотоцикл переставил к другу в соседний гск. Март, лужи со льдом, я толкаю мотоцикл по улице. Феерия. Хорошо, что осенью не разобрал и сейчас он единое целое.
На новом месте принялся искать причину – разобрал грм, проверил цепи, натяжители, распредвалы, их звезды, зубья ГРМ на коленвале. Все просто огонь! Еще ходить и ходить. Странно, но было понятно, что это не ГРМ причина звука. Вскрыл боковые крышки. Корзина была собрана неправильно. Гайка не дотянута. Диски стоят неправильно. Классика. Еще я обнаружил хренову тонну пасты из масла и непонятной немагнитной пыли в картере и на лепестках корзины сцепления. Откуда столько? Отработка фрикционов?
Отмыл корзину, промыл бензином картер, поменял маслофильтр. Собрал ГРМ, выставил зазоры на клапанах, собрал мотоцикл, залил масла, завел. Стучит. Куда оно денется-то.
По-прежнему на 3000+ об/мин появляется звенящий-дребезжащий звук из правой передней части мотора. Более точно источник звук локализован при помощи автомобильно стетоскопа в области переднего цилиндра от картера до головки, справа где гильза звук характерный, звонкий. Слева на цилиндре, где шахта грм звук тоже прослушивается, от картера до головки, но тише. В остальных местах звука практически не слышно. Звук точно исходил из гильзы переднего цилиндра, в такт ходу поршня. При отключении зажигания от переднего цилиндра, и пуска мотора звук почти пропадает. Из чего следует вывод, что звук вызван процессом, зависимым от вспышки в цилиндре и нагрузки на шатун. Это либо палец, либо верхняя шатунная шейка. Стало совершенно очевидно, что мотор нужно снимать, вскрывать и инспектировать, для начала хотя бы поршневую и ВГШ.
Узнал расценки сервисов. От 25 тыс.р. Но взяться сейчас были не готовы. Много работы. Весна. Что ж, может оно и к лучшему. Буду делать снова сам. Как обычно, мне уже не привыкать. Я приступил к снятию двигателя с рамы. Все-таки проклятие старого вулкана не отпустило меня. Ну ничего, мы еще посмотрим кто-кого.
Конструкция этого мотоцикла такова, что одна из осей крепления двигателя служит и осью маятника. Классическое решение для эндуро. Рамное пространство маленькое. И чтобы снять мотор, надо выдвинуть маятник назад, повернуть мотор на правый бок и вынуть его боком из рамы. То еще развлечение, особенно в одну каску.
За полдня, я раздел полностью собранный мотоцикл и снял мотор с рамы. В процессе в голове крутился комментарий Андрея Гаврилова про «Ублюдок, мать твою… говно собачье, решил меня трахнуть, да я тебя сам трахну» Других мыслей в этот момент у меня в голове почему-то не возникало.
Вскрытие двигателя показало, что передняя верхняя головка шатуна оказалась в плачевном состоянии. Руками я пошатал палец в головке и прям, прощупывается вполне ощутимая выработка. Нутромера такого размера у меня не было, но все понятно было и без него. Шатун и палец под замену. Во втором цилиндре примерно такая же картина. Криминала пока нет, но по состоянию он уже на подходе. Тоже под замену. Итак, пальцы, шатуны, а значит и вкладыши.
Картер был весь грязный, в ошметках герметика, мусоре, в темной не магнитящейся пыли. В процессе разборки было обнаружено еще много рукожопных ошибок, допущеных тем, кто это двигатель собирал до меня. Например, масляные форсунки, брызгающие в дно поршня, омывающие верхнюю головку шатуна и охлаждающие поршни, псыкали куда-то вбок. Одна из них (передняя) вообще была забита кусочком белого герметика. Герметик в основном маслоканале?! Откуда он там?! Господи…
Однако самое главное: распредвалы и их пастели, коренные вкладыши и цапфы коленвала, шейки коленвала, шестерни КПП, червяк и вилки все это было в хорошем состоянии и это вселяло надежду, что я отделаюсь малой кровью. В целом живой двигатель, просто засран капитально.
Маслонасос к сожалению тоже под замену, не смотря на то, что по зазорам он еще был в допусках. Но внешний вид корпуса и ротора заставляет думать, что он жевал песок. Дополнительно несколько больших зарубок на рабочей плоскости ротора маслонасоса. Сетка маслоприемника отчиталась, что стойко грудью держала оборону. Собрали не аккуратно, ошметков герметика было прилично везде, в такой грязи был весь картер.
Ну вот как так? Главный маслокнал! Надпись в мануале — «убедитесь, что резинки стоят скошеными сторонами наружу.» И так во всем, а я еще удивляюсь, откуда герметик в маслокнале! Граждане, не подпускайте рукожопов к технике! Кому интересно я в конце статьи дам ссылку на сервис-мануал и на свою краткую выжимку из разборки/сборки этого двигателя.
Итак, предположительно причины… после многодневного мозгового штурма на профильном форуме пришли к мнению, что грязная и неграмотная сборка + немагнитная пыль в двигателе забила фильтр и погнала грязное масло через перепускной клапан, дальше по маслоканалам. В коренных и шатунных вкладышах ситуация более-менее, так как поток масла там хороший, каналы большие, широкие (до 4мм), и узлы подразумевают вращение. Грязь оттуда хорошо вымывается маслом, даже если и попадает туда. А вот верхняя головка шатуна имеет качание, а не вращение. Намыло туда грязи. А поскольку узел, нагруженный температурно, и не вращается, а качается, то грязь вымывается оттуда сложно. Так еще и форсунка плевать маслом как следует не плевала да одна еще и не туда. Грязь и температура сделали свое дело. Выработка достигла критичного значения и палец застучал.
Поскольку пострадали только ВГШ, была отчаянная предпринята попытка спасти шатуны и свой кошелек. Отвез их в «механику» и спросил у мастера можно ли развернуть и завтулить верхнюю головку шатуна под 19 палец. Увы. Нет. Мало «мяска» на головке шатуна. Велик шанс что его оторвет. Ну что же, новые, так новые. Я пытался. Пришлось заказывать новые 2 шатуна, 2 пальца, прокладки под блок цилиндра и головки. Маслонасос я нашел б/у от 600-ки в отличном состоянии. И еще кучу всякой мелочевки. Суммарно вышло около 40 тыс.р.
Пока ехали запчасти, наступил май и жужжащие на улицах мотобратья нервировали мое сознание и мной был куплен на время мопед Honda Lead 50. Который на 1000км и почти целый месяц стал мне верным боевым конем. На него временно перекочевал кофр и аккумулятор с трансальпа.
Так же за это время были отмыты половинки картера, промыты бензином и продуты компрессором маслоканалы. Отмыты все детали и промерено все, что можно было промерить. Но вот наконец приехали запчасти и сборка закипела! Особо ничего не вызывало сложностей. А с подбором кладышей при сборке мне помог друг с форума трансальповодов, при помощи пластикаки мы подобрали шатунные вкладыши, добившись зазора 0.04мм.
Далее, соблюдая абсолютно ВСЕ технологические рекомендации в мануале, был собран механизм ГРМ, выставлены фазы газораспределения по мануалу. Были отрегулированы клапанные зазоры, а абсолютно все резьбовые соединения в моторе были затянуты с усилием в соответствии с таблицами затяжек в мануале. И наконец, я объявил этот мотор собранным.
Кому интересны детали - клац сюда. Мной подробно все описано по сборке. что и как делал. Эдакая «выжимка» из мануала. Так же как и снимал, ставил я мотор тоже в одиночку. Пододвинул Двигатель на табуретке справа к раме, наклонил наружу котлами. Всунул лежа двигатель в раму, на доску подставленного снизу домкрата, и как бы ввертывая мотор в раму. Поставил его вертикально, наживил на ось переднего нижнего крепления.
Затем поставил маятник на место. И играя домкратом, подогнал ухо мотора по высоте и продвинул ось маятника до конца, обильно смазав ее литолом. Все. После этого убрал домкрат.
Через день работы я технически был готов к пуску. Осталось поставить маслофильтр, залить жижек, подключить аккумулятор и можно заводить. Мотоцикл завелся прекрасно, работал ровно, прогрелся до рабочей температуры. Далее я собрал мотоцикл до состояния, когда на нем можно прокатиться и проехался по гаражам, пощелкав передачами. И когда убедился, что все работает штатно, я выдохнул и уже спокойно собрал мотоцикл до конца. Немного подремонтировал пластик, восстановив на нем крепеж, прокачал тормоза, подкачал давление в покрышках и выкатил на солнышко.
Установил багажные рамки от IronSkill. Весьма удачная и недорогая украинская реплика рамок от Givi. Не без танцев с бубном но встали относительно легко. Перенес поворотники на багажник, кронштейнами которые шли к в комплекте с рамками.
Собрал нормально приборку и морду. Избавился от скрипов, перекосов, болтанки пластика и прочего. приятно глянуть. Поставил новые грипсы с грузиками, валявшиеся без дела с зимы.
Доделал из П-образного резинового профиля от жигулей окантовку стекла. Точечно приклеил на ребро стекла цианоакрилатным клеем, с шагом в 5-7см. У мотоцикла получился более завершенный вид. Установил обратно кофр с мопеда на мотоцикл.
Запчасти (примерно на память)
шатуны — 2х14.000р = 28.000р
пальцы — 2х1.000р = 2.000р
вкладыши — 2.000р
прокладки на круг — 5.000р
маслонасос б/у — 2.000р
+ Всякой мелочевки еще тысячи на 3-4, резиночки всякие, пробка болта коленвала, гайка сцепления и тд и тп. Итого что-то около 40 тыс вышло по зачастям. Времени ремонт занял около 20 рабочих дней. И около месяца я ждал запчасти.
Далее я бережно обкатал мотоцикл, резко не ускоряясь и не крутя выше 4000-4500 об/мин. Понижая передачи в горку, разгружая мотор и избегая торможений двигателем. В общем устроил ему щадящий режим. На первой 1000км поменял масло и стал уже потихоньку откручивать. На отметке 1500км я закончил обкатку. Мотор работал ровно и не вызывал больше никаких проблем. Я катался и радовался.
Остаток сезона я проездил почти без происшествий, радостно наваливая и в общем не сильно жалея мотор. И направил свои силы на обвес любимого мотоцикла. Повесил Алюминиевые кофры ZIG-Case. Самые маленькие 440х340х200 = 27л. Стенка 2,5 мм. Кофры со скошенным нижним углом и усиленной кромкой.
Конечно, по городу с ними делать нечего. О междурядье в плотных пробках придется забыть. Да и что мне в них возить в городе? Это кофры для загорода, для трассы, где ширина мотоцикла практически не имеет значения. В них можно свалить свой шмурдяк, сверху привязать палатку со спальником, и рвануть на какой-нибудь слет или просто на природу.
Крепление простое и крепкое: проточенные эксцентриком хоккейные шайбы на болтах. Пытался оторвать кофр. Руками это практически нереально. Снятие установка 2 кофров занимает 4 минуты и требуется ключ на 17. Кофры герметичны. На мой взгляд это лучшее туристическое решение.
Этим же сезоном задел рулем газель и разбил лапушок ветрозащиты рук. Пришлось заказывать усиленные с толстой алюминиевой пластиной, реплику CYCRA. На вид оказались весьма неплохи. И в общий облик мотоцикла они отлично вписались.
Заодно сделал себе перемычку под навигатор, на руле он слишком низко, клюв шлема не дает в него смотреть , без наклона головы вниз и отрыва взгляда от дороги. Перемычку я изготовил из шпильки на М10, отрезка алюминиевой трубы на 22мм, стальных мебельных уголков и хомутов от рулевой тяги классики ВАЗ, которые как раз 22мм, как труба руля. Конструкция получилась крепкая. Я продолжал ездить и радовался, какой у меня красивый и удобный мотоцикл.
Но осенью случилась еще одна мелкая неприятность. Потек радиатор. Треснул ближний корень к крепежу. Время, оно беспощадно ко всем. Я с усмешкой вспомнил про вечно ссущий радиатор на Вулкане.
Я снял радиатор, отвез к знакомому уже аргоньщику, который заварил мне радиатор и больше проблема не возникала. Заварил на совесть. Отдал за работу 1500р.
Закрылся в конце октября. По первому снегу. Единственное, что начало беспокоить это немного буксующее сцепление и постоянно убегающий свободный ход тросика сцепления. Я подстраивал рубашку гайками у картера, но так вечно не может продолжаться, когда-нибудь резьба закончится и что тогда? Я успешно доездил сезон и благополучно оставил эту проблему в долгий ящик до весны.
2017.
Весна началась с предсезонного ТО, замены жижек, маслофильтра, замены масла в вилке. Заменил Антифриз, так как тот уже отработал 2 года. И купил новый аккумулятор. Тот, с которым я купил мотоцикл, не захотел брать заряд. Хотя всю зиму я его раз в месяц феншуйно подзаряжал слабым током 1А. Ну умерла, так умерла.
В этом году разобравшись в вопросе «авто» и «мото» масел, я прешел на моторное масло ЛУКОЙЛ СУПЕР 10W-40 API SG полусинтетика. О чем у меня есть отдельная статья. (Возможно попозже я ее опубликую тут, на Дзене. ) Стоит недорого, есть везде, подделок нет. По опыту могу сказать что MOTUL 5100 и мой ЛУКОЙЛ СУПЕР это одно и тоже. Никакой разницы, а цена в 4 раза. Так что выкусите маркетологи со своим «мотомаслом».
Еще сделал себе тулбокс из 1,5мм алюминиевого листа «квинтет», свернув его трубой и проклепав. В качестве крышки использовал горлышко и крышку от 110мм сантехнической ревизии. Разместил внутри левой багажной рамки. Чего там пространства столько пропадает зря. В него легла скрутка с ключами, чтобы не гремели по центральному кофру.
Я продолжал кататься и получать удовольствие, однако проблема с самопроизвольным выбором свободного хода ручки сцепления прогрессировала. Если раньше в 2016 году, приходилось регулировать раз в 1500 км, и я списывал это на естественный износ сцепления, то потом частота регулировок сократилась. Приходилось подтягивать трос каждые в 700-500 км, а пото они стали необходимы каждые 150-200 километров пробега. Я понимал, что так быть не должно. Что фрикционные диски сцепления так быстро не стачиваются. И где-то в середине июля перестал помогать припуск троса. Ручка имела свободный ход, но мотоцикл не хотел разгоняться быстрее 120км/ч. После 5500об/мин начиналась пробуксовка. Обороты взлетали до 8000, а скорость не росла. Я понимал, что пришло время менять сцепление. Оно, наверное, просто кончилось. Тут же слетелись жертвы маркетологов (я называю их «свидетели мотюля»), которые стали говорить: «мы тебя предупреждали, это все из-за автомасла!». Но они были посланы лесом, ибо вся свистопляска с проскальзыванием и припуском троса началась еще в прошлом году. Еще на «мотомасле». Как и в прошлом году, время от времени требовалась регулировка троса (укорачивание рубашки троса гайками). И только сейчас это перестало помогать. Я вижу в этих процессах закономерность, не зависящую от используемого масла. Я решил, что намеренно залью «автомасло» с новым комплектом сцепления, чтобы доказать, что я прав. Ну а если нет, то посыплю голову пеплом, покаюсь и пойду за мотюлем. Мне надоели ехидные подкольчики знакомых и малознакомых людей, основанные на слухах и эффективной работе маркетологов. Я доверяю только фактам и собственному опыту. Да, путь этот труден, но он самый правильный и дает проверенные результаты. Опять же, я не таю в секрете эти результаты. Я делюсь ими с людьми, какими бы они не были. Положительными или отрицательными. Хотя в нашем случае отрицательный опыт это все равно опыт.
К моменту, когда мною были закуплены новые фрикционы и усиленные пружины, мотоцикл уже пару дней как еле ехал 90км/ч и пробуксовки начинались уже на 4000 оборотах в минуту. Хотел было сразу поменять и промежуточные (стальные) диски, но найти их в Москве оказалось проблематично. Никто не держит запчасти в деньги на складе. Только заказывать. А это время. Разобрал сцепление: Старые фрикционы остались в допуске. Что было очень странно, но оставлять я их не собирался, так как вся корзина снова в этой чертовой пыли. У меня лежит новый комплект фрикционов.
Еще более странен был износ промежуточных дисков сцепления. Четко видна ступенька на рабочей поверхности. Это реально плохо. Они действительно требуют замены. Черт! Почему изнашиваются стальные, а не фрикционные диски? Не понимаю.
И еще заметен износ опорных плоскостей стакана и крышки сцепления. Это вот совсем не хорошо. В перспективе придется менять и эти детали. Пружины в допуске, но все равно заменю новыми, вероятно они просто устали. Поскольку мне очень нужно было ехать в путь на следующий день, было принято решение собрать сцепление, как есть, поменяв пока только фрикционы и пружины. Заказать промежуточные диски, стакан с тарелкой и новую гайку, а пока все это будет ехать ко мне по почте, я поезжу как есть. Может, даже дотяну до осени, а зимой или по весне поменяю все сразу, решил я и приступил к работе.
После сборки, мотоцикл с новыми фрикционами и пружинами ехал ощутимо резвее, что не могло меня не радовать. В динамике совсем не было пробуксовок, они начинались только к 6500-7000 оборотов. Меня это вполне устраивало. «Ну, до осени дотянем» — я повторил слова домовенка Кузи, стал собираться в дорогу.
Я прекрасно доехал туда, мотор сильно не крутил, мотоцикл уверенно держал крейсер 120км/ч. Дорога туда около 220км. Добрался хорошо. Там покатался по округе, по грунтовкам километров 50, покрутил движок, с пробуксовками повваливал от души по песку. Все было просто прекрасно. Я и думать почти забыл о проблеме.
Мотоцикл тянул хорошо. На следующий день, заправив полный бак, я тронулся обратно. Проехав 40 км по владимирской объездной дороге, произошла беда. Вот только что я валил 120км/ч, спустился в низину, а на подъеме, за какие-то пару десятков секунд у меня пропало сцепление. Совсем. Да так, что мотоцикл катился лишь по инерции. Озадаченный я остановился у заправки Лукойл. «Очень, символично» — подумал я. Может это уже высшие силы мне намекают что я ошибаюсь, и правда не стоит лить автомасло? А что если «свидетели мотюля» были правы? Вдруг я ошибался?
Да не, бред какой-то! Но как же опыт старших товарищей с Трансальп-клуба? Несколько человек не могут ошибаться! Это только гриппом все вместе болеют, а с ума поодиночке сходят. Однако действительность была ярче и сильнее. Мотоцикл ехать не хотел от слова вообще. Включенная передача, отпущенное сцепление, двигатель на 5000+ оборотах: никакой попытки тронуться. Все, приехали. Понимая, что «раскидать» здесь мотоцикл я могу, но в этом нет никакого смысла, я взялся за мобильник.
«…Конец простой, пришел тягач,
и там был трос, и там был врач,
и МАЗ попал куда положено ему…»
Высоцкий В.С. ©
На следущий день, я в 8 утра рванул разбирать мотоцикл. Дико было интересно, что же там, мать его, случилось! Обескураживало исправное сопротивление пружин, ощущаемое на ручке сцепления. Все вроде хорошо. И должно работать, а не работает. Что могло произойти? Открутилась гайка сцепления? Вряд ли. Она затянута мной лично, динамометрическим ключом с нужным усилием и накернена. Да и были бы шумы или еще чего похуже. Возможно, отломилась одна из изношенных прижимных тарелок, на стакане или прижимной крышке? Вот это возможно. И диски болтаются сами по себе. Это был единственный рабочий вариант. Однако начав разбирать, я узрел то, что не поддавалось обработке моей логикой и здравым смыслом.
Однако собрав яйца в кулак, я взял себя в руки и дальнейшая разборка выявила следующее: Промежуточные диски – сгорели к хренам. Выработка 0.2мм на каждом. На помойку.
Примечательно то, что в сервис-мануале нет номинальных толщин для промежуточных дисков. От слова совсем. Даны данные проверки на искривление и все. Видимо они считаются «вечными» и при малейшем внешнем износе подлежат замене. В регламентном ТО они тоже не значатся. Типа не должны изнашиваться? Фрикционы есть. Промежуточных нет.
Тарелки стакана и крышки целы, но хорошо выработаны, больше чем были кажется. Суммарная выработка обоих тарелок 0.5мм. На помойку. Стало вдруг очевидно, что серая пыль в масле – следы износа опорной и прижимной тарелок. Это алюминиевая пыль вперемешку с маслом. Поэтому она и не магнитилась. Я ездил и у меня всю дорогу жрало тарелки. Фрикционы в допуске. Шероховатые чуть потемневшие, но не жженые. Оставляем. Пружины в допуске. Новые. Оставляем.
Итого: на весь пакет сцепления недобор толщины около 2мм из-за выработки деталей сцепления, опорных тарелок и промежуточных дисков! 2 милиметра, Карл! Так почему же 300+км назад мотоцикл бодро ехал? Почему, пусть и ненадолго, ему помогла замена фрикционов? Я начал разбираться уже чисто из принципа.
А дело оказалось вот в чем: старые фрикционы имели рабочую плоскость несколько уже, чем новые. Они проточили выработку в рабочей плоскости промежуточных дисков определенной ширины, со ступенькой. Как на рисунке ниже слева. Толщины пакета («а» на рисунке ниже) перестало хватать, сцепление начало пробуксовывать. Я знаю, что фрикционы не могли проточить в промежуточных дисках ничего. Должно быть наоборот и то только в краткие моменты полувыжима.
После того как я собрал с новыми фрикционами, они оказались чуть шире, допустим на 1мм. И оперлись на ступеньку на промежуточных дисках этим миллиметром. («пятно контакта» на рисунке.) Получился бутерброд, как на рисунке посередине. Суммарная толщина всего пакета была достигнута («б» на рисунке), но при этом общая рабочая плоскость трения была едва-ли 5% от необходимой. Тогда, при сборке я торопился и этого не заметил/не понял. Сцепление заработало, но ненадолго. Итак, а что сделала эта ступенька на промежуточных дисках при нагрузке? Правильно! Проточила фрикционы в месте контакта. Вот он, видите? так на всех дисках.
Но не сразу, а в течении этих 300+км. Вот он ответ! В момент, когда сцепление пропало совсем, просто был достигнут критический размер выработки в этом месте и пакет сцепления снова «схлопнулся». («с» на рисунке выше). И сцепление пропало вовсе. Промежуточные диски подгорели от трения, моих потуг тронуться, когда мотоцикл уже не мог ехать. Делать было нечего, я вздохнул и заказал на Импекс-джапан новые детали:
Стакан сцепления №4 — 22120-MBA-000 — 1шт (при обработке заказа был заменен на другой, аналогичный, этот уже не выпускается)
Крышка сцепления №9 — 22350-MS6-921 — 1шт
Промежуточные диски №8 — 22321-MN8-000 — 7 шт
Гайка сцепления. Она тут 1-2 разовая. — №18 — 90236-HA0-000 —1 шт
Мотоцикл был оставлен в разобранном состоянии, ждать посылку с запчастями из Японии. Потянулись долгие дни ожидания. Погода конечно наладилась, +30°C и никаких дождей. Понятно, как обычно. Я не обламывался и ездил на мопеде. Продать эту прикольную игрушку у меня рука так и не поднялась. Хотя бы она мне мозги не морочила. И на том спасибо.
Через 2 недели все приехало, я быстро собрал мотоцикл. За какие-то пару часов. Черт, да я скоро смогу сдавать норматив по замене сцепления на этом моторе! На фото ниже уже все поменяно. в руке — старые запчасти.
Как и решено было ранее, я залил прежнее недорогое отечественное «автомобильное» моторное масло по цене 150р за литр. И мотоцикл с новым сцеплением очень и очень бодро поехал. Мотор крутится до пиковых 8000 оборотов в минуту. На любом диапазоне оборотов отклик на ручку газа мгновенный. Пробуксовок нет вообще. Рвет буквально из-под задницы. Посему тему маслосрача для себя считаю закрытой навсегда. «Свидетели мотюля» идут эээ… в магазин за мотюлем.
Вынес для себя из этой истории: мне не следовало торопиться. А обратить более серьезное внимание на остальные детали еще при первой разборке сцепления. Возможно нужно было отменить поездку. В общем, я сам себе добавил работы. Понадеялся, что прокатит. Не прокатило. При неизвестном статусе сцепления достаточно с собой возить один промежуточный диск. Установив его, еще там на заправке, я смог бы доехать сам. Просто «добрав» им, недостающую толщину пакета. Да, я потерял бы полдня на разборку/сборку в поле, но это было бы без эвакуатора.
Что явилось следствием такого сильного износа стальных дисков – я тогда не понял. Либо левые фрикционы, либо огромный пробег мотоцикла и то, что я ездил с пробуксовывающим сцеплением. О чем дополнительно свидетельствует сломавшийся тросик спидометра, сразу после сборки в первую же поездку за резиной для мопеда. Сколько же кругов ты прошел, родной…
Кому интересна финансовая составляющая: Фрикционы 2900, пружины 700, эвакуатор 5000, детали сцепления и доставка 10000р. За сезон 2 раза поменял сцепление, просрал почти месяц сезона и прекрасной погоды. Мне «везет», но тут я сам виноват. Я успешно докатал сезон, хоть проехал и немного после замены сцепления, всего пару-тройку тысяч км.
2018.
После предсезонного ТО, весной, на майские мы поехали с другом на традиционный слет трансальповодов, в Ленинградскую область под Новгород Великий.
Где-то посередине пути снова начало пробуксовывать сцепление. Я уже не знал что и думать. Когда за 80 км до конечной точки оно снова пропало, я грязно выматерился. Да когда же это закончится, машу вать?! Наверное ты, мой дорогой читатель на страницу выше подумал, что мои проблемы со сцеплением теперь меня больше не побеспокоят? А вот хер там плавал. Это же я!
Друзья-форумчане мгновенно организовали мне газельку, я и глазом моргнуть не успел, как они закинули в кузов мой мотоцикл, затем меня, сунули в руки 1,5л сиську вкусного пива и сказали: «Пей! – Ты приехал» и повезли меня на поляну. Низкий им поклон за помощь!
Утром следующего дня мне предстояло принять волевое решение: разбирать мотоцикл тут с шансами его починить 50/50, или беззаботно предаться пьяной вакханалии с форумчанами, а мотоцикл транспортировать домой на эвакуаторе или транспортной компанией. И уже там разбираться. После легкого завтрака, мною было принято решение разбирать тут. Как обычно, на слетах все бухают, а я гайки кручу. Ничего не меняется. Да-да, я тот чувак, который сломал трансальп.
Но шанс на шанс все-же есть, пусть и небольшой, то почему бы не попробовать? Ведь хуже ведь уже не будет, правда? И плюс ко всему мне было безумно интересно, что же там, твою дивизию, опять сломалось? В полностью новой-то корзине сцепления. На случай дождя я натянул тент над мотоциклом и принялся за разборку. За 40 минут я слил масло и раскидал половину мотоцикла. Дуга, защита картера, выхлопная магистраль, подножка. Добрался до правой моторной крышки. Снял ее. Я реально скоро смогу норматив сдавать как на пит-стопах «формулы 1».
Пока гудел нестройный хор советов неравнодушных и сочувствующих форумчан, как открутить гайку сцепления (130Nm), я отыскал полутораметровый березовый дрын, как следует примотал к нему вороток скотчем. Получился такой мега-рычаг у воротка. Прицепил к нему головку на 24, приспособился, и сдернул гайку сцепления, под всеобщее ликование. Самодельный дрыно-инструмент всем очень понравился. Инспекция корзины выявила, что толщины пакета сцепления действительно не хватает. Кассета с крышкой схлопываются, до металла, а диски не дотягивают до опорных площадок. Все собрано в точности как сказано в мануале. Но не работает. И на вид и фрикционные и промежуточные диски были в хорошем состоянии, я почти уверен, что они еще в допусках, выработки нет. Фрикционы шероховатые, стальные – с незначительными подпалинами. На крышке стакана появилась едва заметная выработка. Их снова начало кушать. Обидно. Железяки-то новые.
И вдруг, совершенно случайно у одного парня с ником Лодочник нашелся фрикционный диск сцепления, который был установлен дополнительно в корзину, чтобы увеличить толщину пакета. Оказалось это старая болячка и у многих 650-ок такой косяк есть. Лечится именно установкой дополнительного диска. Как мне поведали опытные мото-туристы – это старый чит. Но даже если не нашлось бы диска, можно было бы вырезать условный диск из стенки толстой канистры, поставить его между 2 стальных дисков, исключив его трение, таким образом добрав толщину пакета. На доехать домой мне бы хватило. Вот ведь, век живи, век учись!
После сборки все завелось и поехало ТАК, как не ездило никогда. Возможно стакан корзины, который шел на замену как оригинальный, несколько выше штатного – тоже не могу сказать. Возможно оригинальные хондовские фрикционы несколько толще чем неоригинальные. Это кстати вполне рабочая версия, потому что неоригинального хватило чуть больше, чем на 3500 км. Потом оно стало пробуксовывать и снова жрать тарелки. Теперь я знаю, что при замене сцепления достаточно поставить дополнительный фрикиционный диск и все будет отлично. Но в корзину я больше не лазил. Незачем.
Домой я просто летел как на крыльях, не смотря на дождь и град, который накрыл нас по дороге. В сцепление я больше не лазил и тросик больше не подтягивал. Любые проблемы с этим узлом ушли навсегда. Вот что значит коллектив! Спасибо, мужики!
Я продолжил ездить, было пройдено с того момента около 4000км, была произведена плановая замена масла. Да-да я упрямо лью лукойл. Никакого намека на пробуксовку сцепления. Привет «свидетелям мотюля»!
Поменял простенькие 20-евровые льюисовские наколенники на удобные и шарнирные Thor Force XP и купил недорогую туристическую турецкую мотокуртку из кордуры с защитой.
Черепаха отправилась на вешалку и одевалась под куртку только в дальних поездках, в городе мне хватало мотокрутки. Да защиты меньше, но она более практична. Легкая, не промокает не продувается. Так же в гараже замутил вешалки для шлемов из ПП-трубы. Конструкция думаю ясна из фотографии.
Я продолжал ездить. 2018 сезон оказался достаточно холодным, в Июле было прямо по-осеннему и постоянно хреначил это проклятый дождь. Но что же теперь не ездить что ли? Прямо во время очередной поездки в деревню заехал в байкленд и прикупил целиковый дождевик-комбинезон IXS Niagara-2.
Очень удачное оказалось приобретение. Когда раньше ездил в коже как-то не нужно было, а сейчас вот понадобилось. Одевать его, конечно, то еще развлечение, но зато в любой дождь никаких проблем не испытываешь. Даже в такую дерьмовую погоду ехать сухо и не холодно. Было +6°С
Мотоцикл ездил, и ездил, и ездил, не требуя к себе никакого особого внимания. К концу сезона начали кончаться рулевые подшипники. В центральном положении появилась явная ступенька. Особенно это хорошо чувствовалось на загородных пробках. Разобрал узел, заложил смазки, собрал. Стало немного лучше, и я отложил их замену на зиму/весну. Нужно будет заказать эти подшипники и сальники.
Как-то осенью уже по нулевой температуре, у меня разрядился аккумулятор. Виной тому оказалась неправильно установленная мной система питания навигатора. У меня ж много ума: «+» брать с электронных часов на приборке, которые работают постоянно. Ха-ха-ха! Ну тут я сам виноват. Думать надо было головой, а не жопой. Однако из-за севшего аккумулятора, пришлось заводить мотоцикл с толкача разок-другой. Но демонтаж моих «соплей» и зарядка аккумулятора исправили положение. И об этой проблеме я больше не вспоминал.
Той же осенью начало слегка закусывать передний правый суппорт. Я его снял, почистил, раскачал струбциной, помогло, но ненадолго. Через неделю началось снова. Передние суппорта тоже требовали переборки и замены резинок. Возраст, что я хочу.
Заказал роликовые рулевые подшипники и прочую мелочевку, резинки для тормозных машинок и суппортов. Закрылся под конец октября, уже в отрицательную температуру и снег. Учитывая, что задняя резина была уже почти лысая, езда в -2°С и снег это слабоумие и отвага. Не делайте так.
2019.
Как положено в начале апреля была проведена подготовка к сезону. Помимо плановой замены жижек и маслофильтра были еще с прошлого сезона задачи. И я начал с самого сложного: с замены рулевых подшипников.
Внутренняя обойма была с большой выработкой. К слову подшипники по маркировке стоят еще оригинальные, а по опыту они умирают примерно к 100.000км пробега. Это наталкивает о мысли о реальном пробеге мотоцикла. Я не стал особо церемониться с обоймой, поддевать, стягивать: она была просто распилена наискось дремелем и аккуратно расколота зубилом. После этих процедур она прекрасно снялась.
Демонтаж же внешних обойм был очень затруднен ввиду тупизма конструкции. Вот тут Хондовцы дали маху. Внешняя обойма шариковых подшипников запрессованы заподлицо с опорной ступенькой внутри стакана. И поэтому упереться с обратной стороны ни зубилом, ни какой-либо выколоткой не представляется возможным. Видимо это под какой-то специальный распорный сьемник, раздвигающийся внутри стойки. На выручку снова пришел дремель и смекалка. Я пропилил под обоймой небольшие выемки в опорной ступеньке. Жесткости это не сильно нарушит, но зато позволило мне упереться с обратной стороны длинным прутком арматуры в обоймы и аккуратно выколотить их. Ура, победа!
Вымыл рулевую колонку от стружки после работы дремеля. Новые обоймы запрессовал аккуратно, немного смазав маслом, постукивая молотком, используя старые обоймы в качестве оправки. Встали как родные. Красота!
Заодно поменял масло в вилке, второй сезон не меняно. Да-да лукойл ATF в вилку. Производители брендовых вилочных масел сейчас наверное подавились.
Уж если передок разобран, занялся и суппортами, требующими замены резинок еще с прошлого года. Разобрал, отмыл почистил и помыл сами суппорта, отполировал поршни. Заменил уплотнительные колечки, пыльники направляющих и сами направляющие. Собрал все на высокотемпературной смазке для суппортов МС-1600. Не суппорта, а заглядение получились. Работают превосходно.
Собрал морду, но разобрал жопу. Требовала замены задняя резина. Я не стал изобретать велосипед, а еще зимой купил привычную мне Michelin SIRAС, правда 80/130мм, а не 90/120мм. Но разница невелика.
Замена задней резины тоже отдельный квест, но он был героически взят и не менее героически сдан. Правда, я потратил почти целый день на эту процедуру.
Я благополучно открылся и начал ездить. Но где-то через месяц у меня порвался трос сцепления, в общем наверное пора ему было, хотя смазывал я регулярно. Добрался до дома на ремкомплекте и поменял трос, освоив экстренный способ замены.
Учитывая то, что он там проложен змеей; и чтобы гарантированно по регламенту его проложить требуется разобрать половину морды мотоцикла. Нужно снять панель приборки, стекло, боковой пластик, отвинтить от стойки рамы радиатор, оттянуть его на шлангах, пропустить трос сверху через траверсы, пропустить у стойки за радиатором, провести перед под блоком переднеднего цилиндра, под выхлопом, и только потом он выйдет сбоку над крышкой сцепления. а потом собрать все обратно. бр... Это часа полтора работы. Я же справился за 10 минут. Просто привязав скотчем к рубашке старого троса новый и аккуратно подавая новый тросс снизу, тянул вверх за старый. пару раз пришлось провернуть всю конструкцию и но все получилось.
В процессе эксплуатации в течении сезона начал замечать нестабильную работу на хоростых и небольшие провалы тяги ближе к высоким оборотам. Понятно: карбы. С момента покупки мотоцикла я вообще в них не лазил и ничего с ними не делал. Просто не нужно было. Сам в карбы я не полез. Поехал к другу, который не первый год этим занимается.
Разобрали, промыли, собрали, настроили, отсинхронили. Совместил эту процедуру с заменой свечей и воздушного фильтра. Мотоцикл после этого как будто ожил, стал интереснее откликаться на газ и немного сократился расход топлива на трассе. Дальнейшая эксплуатация в этом сезоне не доставила никаких проблем. Я ездил и радовался. Однако мучала мысль, про питание навигатора и прочей переферии. Оно было нужно. Долго мучился: резать пластик приборки или нет. Было жалко, но необходимость питания компрессора и зарядки телефона с навигатором сделали свое дело. Были закуплены на али вот такие брызгозащищённые розетки.
Была размечено и аккуратно прорезано с помощью дремеля 2 отверстия в пластике приборки. На свои места были установлены: гнезо питания на 12V и USB порты на 1 и 2А. Вооружившись стриппером, обжимкой, бокорезами, сделал проводку. Работать хорошим инструментом – одно удовольствие! Так же мне понадобилось: горстка клемм, провод на 1,5 квадрата, а также одинарный прорезиненный блок с предохранителем на 10А. Оснастил систему разъемными клеммами, чтобы можно было отсоединить и снять панель с мотоцикла для проведения разного ТО. После изучения электро-схемы мотоцикла, питание на этот раз взял правильно; с разъема замка зажигания, грамотно переобжав клемму основного плюса.
Теперь по выключению замка зажигания питание на эти устройства не подается, система просто так аккум не жрет. В собранном виде все смотрится аккуратно, как будто, так и было с завода. Все работает. Я рад.
Я доездил до конца октября, с прискорбием обнаружив, что из под клапанной крышки заднего цилиндра хорошо потеет масло. Поскольку уже была отрицательная температура, а я и так собирался в следующем году проводить большое ТО, то работа по устранению этого безобразия была отложена на весну.
2020.
Ну что-же, мотоциклу почти 20 лет. Скоро юбилей. Резинки имеют полное право и подзадубеть. Темболее в таком теплонагруженном месте, как головка блока. В планах глобального ТО все равно была регулировка зазоров клапанов, поэтому к листу закупок добавились еще и новые прокладки под клапанные крышки.
Глобально в мотоцикл я практически не лазил с 16 года, гонял и в хвост и в гриву, только устраняя мелкие посячки и регулярно обслуживая. Так что можно и уважить коняшку раз в пятилетку. Ближе к весне я подкупил все, что было нужно для большого ТО и подготовке к сезону.
И пока все из-за этой пандемии сидели дома, я систематически уходил в гараж и самоизолировался там с максимальной пользой. Раздел мотоцикл до полу-неприличного состояния и приступил к работе. В процессе неоднократно подумывал о мотоподъемнике. Было бы гораздо удобнее. Неторопливо было проделано много работы, детально не буду останавливаться на каждом, а просто перечислю сделанное:
- замена прокладок клапанных крышек и воздушного канала PAIR.
- замена прокладок лючков регулировки клапанов.
- промывка клапанов PAIR на обоих цилиндрах.
- инспекция цепей ГРМ.
- регулировка клапанных зазоров по пробегу.
- эндоскопическая инспекция состояния камер сгорания.
- замена сальника штока сцепления.
- замена прокладок помпы
- замена медных шайб сливных болтов помпы и картера.
- инспекция сальников вторичного вала и вала селектора КПП
- инспекция состояния шлицов вторичного вала. Без изменений.
- замена ведущей приводной звезды
- замена слайдера приводной цепи
- замена башмака отбоя приводной цепи
- регулировка натяжения приводной цепи
- устранение люфта бокового упора
- обслуживание заднего тормозного суппорта и замена колодок, штока и заглушки
- инспекция передних тормозных колодок. Походят еще.
- инспекция состояния резинок главных тормозных цилиндров (переднего и заднего)
- замена тормозной жидкости переднего и заднего тормозных контуров
- замена термостата и прокладки крышки термостата.
- проливка тросов сцепления и газа маслом.
- замена утерянного крепежа в период эксплуатации мотоцикла (2016 по 2019 гг.)
Параллельно вместе со спреями от окислов для контакотв прикупил себе нормальный компрессометр (ДТ) с быстросьемом, с гибкими шлангами и разными насадками под разные свечные резьбы. Наконец-то! За 15 лет возни с мотоциклами! Остался очень доволен приобретением.
- устранения неисправности электропроводки в цепи зарядки. Подгорела клемма фазы генератора в разъеме. Исключил разъем как класс. скрутка+пайка старый ижевский провереный способ. Нет клемм – нет проблем. В термоусадку, и в жгут.
- обработка абсолютно всех электрических контактов и клемм спреем для защиты от окислов.
- заменил usb-разъемы для зарядки на новый с электронным вольтметром. На старой хонде напряжение бортовой сети надо бдить.
- ну и традиционно было проведена предсезонная подготовка: замена масляного фильтра, масла, антифриза, свечей зажигания.
Вот все было сделано, я выложил на столе то, что поменял. Вроде бы всего лишь горстка резиночек, казалось бы чего тут менять? Но работа был проделана большая. И аккурат под конец послабления эпидемиологической ситуации и снятия режима пропусков, я наконец-то выкатился.
Перед запланированной поездкой в Питер заехал переобуть прикупленную еще весной свежую переднюю резину к другу. Заодно поправили геометрию обода. Спасибо Андрюха! Резину взял такую же, к которой привык MICHELIN SIRAK.
И в начале Июля, как и было запланировано, я съездил в Питер. Дорога туда заняла 10 часов, обратно 11. Я ехал не торопясь, просто наслаждаясь поездкой. Да и с ящиками особо не погоняешь.
Аэродинамика не та, и расход сильно растет. Не про это этот мотоцикл. Начал вероломно подумывать о литре, кардане и более тихом шлеме. Старею наверное…
По дороге туда погода была шикарной, а вот обратно, к сожалению, почти 600 км из 750 меня поливал дождь. Целиковый дождевик рулит, но ехать приходилось немногим быстрее 100км/ч. Но тем не менее я был доволен поездкой, наконец закрыл свой маленький гельштадт. Побывать в Питере своим ходом на мотоцикле. Встретился с друзьями, погулял по городу.
За свою жизнь я был в Санкт-Петербурге всего пару раз в жизни и в холодное время года. А тут попал летом, под самое окончание белых ночей. Невероятно красиво! Я начаинаю понимать за что люди так любят этот город. Хотя погода там очень переменчива. Только что было солнце, и через 20 минут все потемнело и начался ливень со штормом. Тут же еще через полчаса вовсю светит солнце, и туч как не бывало. Чудеса, да и только! Нам, континетальным это в диковинку конечно.
По возвращении из Питера съездил еще несколько раз в деревню и обратно по 500км, + с удовольствием поездил по местным грунтовкам.
Я наконец решился заказать себе мотобрюки фирмы KRAI. На мою тушку пришлось шить по индивидуальным меркам. Ну, большой я дядька. Но в результате получилось именно то, что я хотел. Длинны брюк хватает и сидя на мотоцикле не заливает и не задувает под брючину. Материал полиэстер 600д и кордура 1000д. Качество просто великолепное. Очень доволен. Всем рекомендую.
Увы в 2020 сезоне я не проехал и одного цикла замены масла (менее 5000км). Каждый день по работе мне не надо было ездить в этом году, работаю я пока из дома, а праздно кататься я как-то не очень люблю, да и некогда. Других дел полно. Жаль, потому что по погоде лето вышло самое настоящее, осень была долгая и теплая.
В конце ноября я залил полный бак, снял аккумулятор и законсервировал мотоцикл на зимовку. Отдыхай дружище. На следующий год запланировано несколько поездок, но прежде возня с подшипниками прогрессии, это последнее место, куда я еще не запустил свои шаловивые ручонки.
Заключение
Вот такими были эти годы моего владения этим мотоциклом. Пробег за это время получился небольшой: всего около 30 тыс. км. Я мало езжу. Мне как обычно достался весьма укатанный экземпляр. Поэтому я немалое время провел в гараже в ремонтах и обслуге. Надо мной уже друзья подшучивают, что я люблю больше ковыряться с мотоциклом, чем кататься на нем. Пусть и так, главное – получать удовольствие от процесса и полученного результата.
А результат есть. На данный момент я имею надежный, пусть и старенький мотоцикл, в котором устранены все недостатки и косяки. Я вряд ли захочу с этим мотоциклом теперь расставаться, учитывая, сколько вложено в него труда и времени. Я буду ездить на нем и дальше. Да, конечно иногда хочется инжектор, АБС и трекшн. А потом думаешь, а зачем оно тебе? Да нет, вроде и не надо оно мне. Плюс, я не вижу этому мотоциклу современных альтернатив. Все какое-то одноразовое, пластиковое, хлипкое. А этот мотоцикл очень крепкий, живучий, неприхотливый и простой в ремонте. Если можно было бы купить такой же, но новый, прям с завода, я не сомневаясь ни минуты сделал бы это. Его утилитарность позволяет мне сравнить его с нашим УАЗиком, где все стальное, кондовое, хрен сломаешь и не жалко, если побьет борта ветками. К тому же я теперь в нем знаю каждую гайку и это дорогого стоит. Читатель может решить, что этот мотоцикл доставил только неприятности и будет неправ. Я готов простить этому мотоциклу вот это вот все, за то какой он, и как едет. За эти годы он доставил мне гораздо больше радости и позитива, чем того, что с ним случилось по технической части, рассказанного в этой статье.
Ну что же, мне осталось только поблагодарить моего дорогого читателя за то, что дочитал до конца этой статьи.
Удачи на дорогах.
Mrak2k © 2020. (редакция для Яндекс Дзен 2022)
P.S. Со временем статья будет дополняться.
Обещанные ссылки (в формате PDF):
Сервис мануал для Honda Transalp XL650,
Моя выжимка из мануала про переборку этого двигателя.