МПС СССР - это, по сути дела, было государство в государстве. В этом гигантском по всем параметрам министерстве всегда и всё было своё: жилой фонд, дошкольные учреждения, школы, техникумы, ВУЗы, научно-исследовательские институты, медицинские учреждения, торговля и т.д. Основным звеном в структуре МПС являлась определённая железная дорога. Байкало-Амурская железная дорога образована согласно Постановления Совета Министров СССР от 19.07.1980 г. № 625 и приказом МПС СССР от 08.09.1980 г. № 26Ц. В состав новой дороги включили тогда ещё строящийся БАМ, а также железнодорожные линии:
- БАМ-Тында-Беркакит; участки Известковая-Ургал-Чегдомын; находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки)-Комсомольск-на-Амуре ДВЖД;
- Железнодорожные участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск; Ургал –Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации МТС СССР. При организации дороги были запланированы четыре отделения:
- Первое отделение Северобайкальское (НОД-1), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Северобайкальск;
- Второе отделение Тындинское (НОД-2), с дислокацией управления отделением на узловой ж. д. станции Тында;
- Третье отделение Февральское (НОД-3), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Февральск;
- Четвертое отделение Ургальское (НОД-4), с дислокацией управления отделением на ж. д. станции Новый Ургал.
Однако позже, в целях экономии государственных средств, приняли решение Февральское отделение не образовывать.
Эксплуатационная длина дороги составляла - 3834,2 км., протяжённость прямых – 1899,8 км., протяженность кривых – 1617,5 км.
На учёте и обслуживание в службе путевого хозяйства БАМ ж.д. находилось 3802 искусственных сооружения: 9 тоннелей, 1525 труб, 11 путепроводов, 2297 мостов, в т. ч. 1162 малых, 940 средних и 195 больших мостов. Функционировало 66 станций,144 разъезда, 7 путевых постов. Железная дорога пролегала по территории шести регионов: Хабаровского края, Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятской АССР и Якутской АССР.
Управление дороги дислоцировалось в г. Тынде. За 15 лет существования дороги у неё было четыре начальника:
- Лев Вениаминович Лотарев с 1981 по 1983 гг;
- Валерий Александрович Горбунов с 1983 по 1990 гг;
- Альберт Ольгердович Багданович с 1990 по 1993 гг;
- Салман Магомедрасулович Бабаев с 1993 по 1996 гг.
Из интервью последнего начальника дороги Бабаева С. М. корреспонденту газеты «Гудок»:
Вопрос: - У вас два самых крупных грузоотправителя - угольщики и лесозаготовители. Но последним дорога на экспорт практически закрыта. В чём тут дело?
Ответ: - Восточные морские порты не успевают перерабатывать поступающий поток грузов. Масса новых коммерческих структур гонит экспортное сырье за океан, и, как ни странно, кто-то даёт на это «добро». Везут лес с Запада через всю страну, а наш, дальневосточный, не пропускают. Предлагают реализовывать его на внутреннем рынке. Это значит - тащить его куда-нибудь на Запад и продавать. А лесникам это невыгодно, вот они и работают «на склад». Что ж это за рынок, если сгноить товар выгоднее, чем продать? План погрузки леса нам министерство не снижает, а заявки на экспортную продукцию «режет». На сентябрь мы заявляли около двух тысяч вагонов, а нам разрешили всего 180! Да мы столько каждый день отгружать можем! То есть к моменту ликвидации БАМ ж.д. как единой железной дороги в июле 1996 года все утверждения о её убыточности были умышленно созданы реформаторами в Москве, которые задумали и уничтожили великую магистраль. С ликвидацией дороги кто-то через МПС «новой» РФ однозначно провернул какую-то крупномасштабную финансовую аферу. И сделано это было на уровне Правительства РФ и МПС РФ. По всей видимости начальник дороги (тогда это был С.М. Бабаев) к этому был не причастен, поскольку он как мог боролся за сохранение дороги. БАМ ж.д. действительно испытывала финансовые трудности, но в такое положение её искусственно загнали! Что было: огромный налог на прибыль, убытки за счёт содержания ЖКХ, отчисления в фонд здравоохранения, оплата районного коэффициента, расходы на строительство и приобретения жилья, расходы на школы, детсады, культуру, торговлю, дополнительные отпуска и многое другое. Например, дорога вынуждена была платить налоги за отсыпку для вторых железнодорожных путей, за не построенные мосты (но отведённое под них место) и т. д. Цифры складывались просто огромные, и любой желающий может их найти в архивах.
В «стройке века» приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таёжной романтикой, другие - за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии посёлках и городах, которые с начала 1990-х годов постепенно пришли в упадок. По оценке многих специалистов строительство БАМа – самое дорогое строительство за весь советский период. Важно учесть, что магистраль строилась и после распада СССР. Только в 2001 году соединили два западных участка трассы, закончив строительство Северомуйского тоннеля длинною 15 343 метра. Дорога пересекала 7 горных хребтов, 11 крупных рек и множество небольших речушек, всего на ней можно насчитать более 2000 больших, средних и малых мостов. Известность получил виадук через долину реки Итыкит, так называемый «Чёртов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных гор. Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур. 63 новых населённых пункта было основано при строительстве БАМа, из которых 3 — это новые города: Северобайкальск, Тында и Февральск. Трудовые бригады на строительстве магистрали и её станций часто формировались по принципам землячества. Вклад той или иной союзной республики до сих пор отражён в топонимике посёлков на БАМе. В посёлке Ния главные улицы носят названия Тбилисская и Руставели, в Таксимо — улицы Белорусская и Минская, в Кичере — Таллинская, в Куанде — Самаркандская. А в городе Тынде центральная улица - это Красная Пресня.
Хотя основным приоритетом БАМа и в советское время, и сейчас остаются грузовые перевозки, магистраль связывает отдалённые регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока с остальной Россией. За сутки пассажиры могут добраться из Тынды в Хабаровск, за 5 суток — до Москвы, за 6 — до Кисловодска. Если проехать бывший БАМ от начала до конца, то вы встретите на своём пути 200 железнодорожных станций и разъездов. 4287 - км пути общая протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань». 1 500 000 — это площадь территории в кв. км, на которой БАМ обеспечивал хозяйственное обслуживание. 1 000 — столько км пути БАМ идёт по вечной мерзлоте. 17 700 000 000 — это стоимость строительства БАМа в рублях, в пересчёте на 1991 год. Самый дорогой инфраструктурный проект в истории Советского Союза. Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. В строительстве восточного участка БАМа принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
К 1997 грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Ключевые станции бывшего БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнгри, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
БАМ связывался с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.
Строительство главного железнодорожного хода велось с шести направлений: от станции Лена на восток; от станции Тында на восток и запад; от станции Комсомольск-на-Амуре на запад; от станции Новый Ургал на запад и восток. Наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. В 2018 году Байкало-Амурская магистраль вошла в тройку самых удивительных железнодорожных маршрутов мира по версии Lonely Planet.
Согласно Долгосрочной программе развития Российских железных дорог, к 2024 году предусмотрено увеличение провозной способности бывшей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 миллионов тонн грузов.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
До новых встреч в сложном полувоенном 2022 году!