Построенный в далёком 1916 году на Транссибе мост через Амур у Хабаровска долгое время оставался на Дальневосточной магистрали единственным сооружением такого рода. В 1932 году были проведены первые изыскания участка будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строившегося города Комсомольска. Инженеры института «Ленгипротрансмост» тогда предложили три основных варианта нового мостового сооружения. Но до строительства моста дело не дошло, а вскоре началась Вторая мировая война. В начале этой войны был построен участок железной дороги Волочаевка-2 – Комсомольск, а к окончанию войны – участок Комсомольск – Ванино – Советская Гавань. Соединить эти участки смогли только через 30 лет. Паромная переправа через Амур была создана в 1944 году, как и железнодорожная ветка от Пивани до Совгавани. Она была нужна для снабжения наших войск в предстоящей войне с Японией в соответствии с ялтинскими (4-11 февраля 1945 года) договорённостями глав государств антифашистской коалиции. С дальнейшим развитием на Дальнем Востоке транспортной системы в 1960-х годах стало ясно, что срочно нужен ещё один мостовой переход – ниже по течению реки Амур. В конце 1965 года тому же институту «Ленгипротрансмост» было поручено уже окончательное изыскание и проектирование моста через Амур под совмещённое автомобильное и железнодорожное сообщение. Авторами нового проекта стали инженеры-мостовики К. С. Шаблий и Г. Л. Катранов. Работы по строительству нового Амурского моста начались в 1969 году, а к 1974 году были созданы все девять его основных опор. На этих железобетонных опорах были установлены два пролётных строения: один пролёт под железнодорожный путь (один путь) и другой - под двухполосную автодорогу. До открытия постоянного мостового перехода через Амур у Комсомольска много лет действовала смешанная железнодорожная переправа. Зимой на реке намораживался лёд, по которому до весны осуществлялись перевозки по временным железнодорожным путям, которые укладывали прямо на лёд. В остальное время вагоны через Амур переправлялись на паромных судах. Паром мог самостоятельно ходить даже при небольшом ледовом покрове, который образовывался в ноябре. Первые 2 парома были построены в США и пришли своим ходом. Затем на Амурском судостроительном заводе (тогда завод № 199) были построены ещё 2 парома с американскими двигателями Паккард-2000. В последствии привлекались речные ледоколы, что позволило несколько продлить навигацию паромных судов. Но уйти полностью от простоев в период ледостава не удавалось.
Технический проект нового внеклассного моста под совмещённую езду через Амур был разработан проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А. Строительство железнодорожного моста началось в 1969 году силами Комсомольского мостоотряда № 26 треста «Мостострой-8». Впервые в отечественной практике мостостроения на объекте использовался метод сооружения опор по технологии, исключающей кессонные фундаменты. За основу были взяты железобетонные оболочки диаметром 3 м, для анкеровки которых применялось реактивно-турбинное бурение подводного скального грунта. После погружения до проектной отметки их заполняли бетоном. Далее они объединялись железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружалось тело опоры. Всего при строительстве моста было погружено 304 оболочки. Сооружение опор завершилось в октябре 1974 года, а в августе 1975-го было установлено последнее пролётное строение. Вскоре однопутный железнодорожный мост общей длиной 1435,3 м открылся для грузовых и пассажирских поездов.
Мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре мостоотряд № 26 строил в период с 1970 по 1975 г.г. В эти годы только начинали разворачиваться работы по строительству Байкало-Амурской магистрали, но проект уже тогда называли главным мостом БАМа. Приказом № 333 Минтрансстроя от 23 июля 1969 года Мостопоезд № 419 с 01 сентября 1969 года был переименован в Мостоотряд № 26 треста «Мостострой-8» , участники которого и не догадывались, что объект, который им предстоит построить по инженерному проекту Г. Л. Катранова и К. С. Шаблий, станет особым, важнейшим звеном БАМа. Начинался Амурский мост со строительства жилья, клуба, детского сада, бани, котельной в посёлке. Мечтатели–мостостроители дали посёлку название Новый Мир. Несмотря на нехватку в то время материалов, рабочих рук, квалифицированных специалистов, начальник мостоотряда Азат Данилович Зурнаджиев принял решение приступить к основным работам – сооружению береговых опор. А уже 26 сентября 1975 года по мосту прошёл первый грузовой поезд. Мост был сдан с отличной оценкой на три месяца раньше срока. С трудовой победой строителей, благодаря которым в полтора с лишним раза возросли провозная и пропускная способности важнейшего участка БАМа, лично поздравил Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев.
Завершение работ по строительству Амурского моста совпало с началом строительства всего БАМа, а мостовой переход через Амур обеспечил сквозное сообщение с морскими портами Ванино-Совгаванского узла. В 1981 году по мосту поехал автотранспорт, что также положительно сказалось на социально-экономических связях не только Хабаровского края, но и всего Дальнего Востока. Установлено, что использование железобетонных оболочек вместо кессонных фундаментов способствует значительному сокращению расхода материалов, затрат труда и сроков строительства. Эта технология позже была использована при строительстве других мостов на БАМе. Металлические пролётные строения моста были запроектированы балочно-неразрезной системы со сквозными фермами с ездой понизу. Пролётные строения были изготовлены из низколегированной мартеновской конструкционной стали марки 15ХСНД на Воронежском заводе мостовых конструкций в 1974-1975 г.г. При монтаже подачу элементов пролётных строений производили по воде. На стыке двух пролетов монтировали специальное соединительное устройство, разработанное СКБ Главмостостроя, обеспечивающее анкеровку конца пролётного строения от вертикальных смещений и не препятствующее их горизонтальным перемещениям. Общая длина однопутного железнодорожного моста составила 1435,3 м.
Мост красив и элегантен, надёжен и грандиозен, ему предстояло служить в ХХI веке, и он справился с поставленной задачей! Сооруженный мостостроителями МО-26 треста «Мостострой-8» новый мост воплотил в себе не только искусство строителей, но и внедрение новых конструкций, технологий, характерных для времени 1970-х г.г. ХХ века. Строителям, монтажникам, механизаторам, руководителям всех рангов приходилось преодолевать трудности, связанные с возведением фундаментов опор моста в сложных природно-климатических условиях, с выполнением напряжённого и жёсткого графика монтажа пролётных строений, с организацией производственной базы, обеспечивающей бесперебойный рабочий режим. Подразделениями треста «Мостострой-8» кроме знаменитого Амурского моста было построено большинство мостов и мостовых переходов на Восточном участке БАМа через реки Зея, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Герби и др. В своей речи при открытии Амурского моста первый секретарь Хабаровского краевого комитета партии А. К. Чёрный подчеркнул: -«Мост через реку Амур, являющийся составной частью Байкало-Амурской магистрали, имеет огромное значение для развития производительных сил Дальнего Востока. С вводом его в эксплуатацию открылся второй железнодорожный выход к Тихому океану. Мост через реку Амур вместе с действующей морской паромной переправой Ванино-порт Холмск надёжно соединил с материком остров Сахалин. Важно отметить, что многие производственные коллективы, участвовавшие в сооружении моста - комсомольско-молодёжные».
Мост является важным звеном БАМа и стратегическим военным объектом. На левом и правом берегах Амура у моста расположены проволочные заграждения в несколько рядов, доты, вышки охранения. Пешеходное и велосипедное движение (не в составе организованной колонны) по мосту запрещено. На левом берегу ранее размещалась военная часть, в ней существовала уменьшенная модель моста для тренировки. Говоря об уникальности Амурского моста, часто используют слова «впервые в отечественном мостостроении». Впервые было использовано реактивное бурение скального грунта (дно Амура). При строительстве моста обошлись без кессонов (кессон - закрытый снизу ящик для образования под водой рабочего пространства, свободного от воды, обычно вытесняемой сжатым воздухом). Это можно расценить как крупное техническое достижение. Были использованы сваи-оболочки (длинные и широкие полые трубы со стенками из железобетона). Их в опорах моста 304 штуки. Для скрепления металлических конструкций использованы болты. На мосту уложено безбалластное железнодорожное полотно. Монтаж больших пролётов вёлся полунавесным способом без устройства временных промежуточных опор.
Сегодня встаёт вопрос о строительстве ещё одного сооружения – под второй железнодорожный путь. Второй этап развития Восточного полигона России до 2024 года предусматривает дальнейшую реконструкцию участка Комсомольск – Ванино. По плану развития эта линия станет двухпутной и электрифицированной. Её провозная способность возрастёт с 43 до 76 млн тонн в год, пропускная – с 33 до 58 пар поездов в сутки.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
Пишите комментарии. До новых встреч в 2022 году!