Темпы расширения провозных мощностей железной дороги ниже, чем морских терминалов
В Приморском крае на официальном уровне одобрен проект строительства мегапорта «Аврора» в бухте Безымянной у поселка Дунай. Проект должен быть реализован до 2030 года.
История вопроса:
Параллельно строительству порта будет реконструирована транспортная инфраструктура для обслуживания новых мощностей. В частности, ОАО «РЖД» уже выданы технические условия на проектирование примыкания железнодорожного пути порта к участку «Смоляниново – Дунай» Дальневосточной железной дороги.
Российская портовая контейнерная инфраструктура в 2021 году столкнулась с ростом транзитный перевозок в текущем году на 14-15%, отметил руководитель рейтинговой службы Национального рейтингового агентства Сергей Гришунин.
Терминалы, расположенные на территории Владивостокского морского рыбного порта, уже с начала 2022 года испытывают сложности с отправкой поездов. Однако помимо роста грузопотока сказывается дисбаланс подвижного состава и ограниченные возможности железной дороги, отметил эксперт.
– Контейнеры по железной дороге отгружаются не только из портов, но и из специализированных железнодорожных терминалов на территории Приморского края. В их числе «Артем» и «Уссурийск». Однако даже совместные усилия всех терминалов не позволяют загружать достаточное количество поездов. Значительные площади сейчас в портах Приморского края отведены под уголь, сталь и другие низкомаржинальные грузы, – рассказал собеседник «Логируса».
По словам эксперта, в 2021 году через порты Приморья прошло около 70 млн тонн угля, а к 2025 году этот показатель превысит 115 млн тонн в то время как пропускные мощности железной дороги вырастут лишь до 90 млн тонн.
– Проблемы с вывозкой угля есть. Отечественные угольщики могли бы поставить более 90 млн тонн в этом направлении уже сегодня, но инфраструктурные ограничения не позволяют реализовать им свой потенциал, – подчеркнул собеседник «Логируса».
Таким образом, при строительстве нового порта «Аврора» есть определенные риски, считает эксперт. Они связаны с железнодорожной инфраструктурой. Так, уже сейчас строящиеся мощности портов «Суходол» и «Вера» к 2025 году они приведут к дефициту порядка 25 млн тонн провозных мощностей. Ввод нового крупного порта в регионе может увеличить этот дефицит до 52 млн тонн, прогнозирует Сергей Гришунин.
– Пока о контейнерной специализации порта «Аврора» информации мало. Тем не менее, с прошлого года РЖД продвигает идею отправки угля в открытых контейнерах. Несмотря на то, что такая перевозка значительно дороже традиционной, скорость оборота груза, особенно в зимний период, возрастает кратно, – добавил Сергей Гришунин.
По оценкам специалистов РЖД, затраты на перевозку с учетом меньшего времени в пути и на перевалку лишь незначительно превышают традиционные. Если такая практика приживется, то в этом случае новый порт сможет получить возможности по приемке транзитных контейнеров, что позволит нарастить мощности Приморского края. Однако проблема развития припортовой железнодорожной инфраструктуры остается сложной и без ее решения полноценного функционирования портов ожидать будет трудно, полагает Сергей Гришунин.
С такой позицией согласен и председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских портов Дмитрий Морозов. Он отметил, что самый главный риск реализации такого проекта – это отсутствие возможности довезти груз до порта.
– Необходимо ориентироваться на сроки, когда железная дорога будет в состоянии построить такую инфраструктуру. Пока что она не позволяет говорить о том, что можно реализовывать такие крупные проекты, – рассказал Дмитрий Морозов.
Поэтому необходимо сейчас оценивать все риски строительства нефтеугольного терминала, добавил эксперт. Так как, если не будет гарантий, что до него можно будет доехать, то строительство порта не имеет смысла.
Напомним, по данным РЖД, в начале 2022 года погрузка в адрес портов выросла на 3,8%. LR
#морскиепорты #Приморье #прогнозы