Юрий Каторин
В конце 1917 года немцы начали искать способ в дальних рейдах защитить свои цеппелины от британских истребителей. Рост несущих возможностей больших дирижаблей позволил рассмотреть идею о том, что они смогут сами нести свое истребительное прикрытие. Для проведения эксперимента был выбран Zeppelin L-35 – дирижабль жёсткого типа, объём 55 200 м³, грузоподъёмность 32,5 т, длина 196 м, шесть двигателей Maybach мощностью по 177 кВт, максимальная скорость 103 км/ч. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности L-35 были установлены специальные крючья, за которые цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III (вес 661 кг, длина 7,33 м, размах крыльев 9,4 м, скорость 175 км/ч). «Тендем» поднялся в воздух 26 января 1918 года. На высоте 1380 м самолет отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился. В феврале рассматривался вопрос о практическом использовании этого способа, но его отвергли, ибо командир Дивизиона воздушных кораблей Кapitän zur See (капитан 1 ранга) Петер Штрассер (Peter Strasser; 1876–1918) довольно скептически отнесся к этой идее. Гораздо больше он верил в высотные возможности новых цеппелинов.
В Англии первая реальная конструкция небесного авианосца появилась тоже в 1918 году, когда были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1 (вес 420 кг, длина 5,71 м, размах крыльев 8,73 м, скорость 199 км/ч). Во время испытаний самолет отстыковался от троса, и успешно спланировал на аэродром. Проект принят не был – ибо хотя истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, но был не способен возвращаться на дирижабль, что вынуждало бы последний действовать только вблизи аэродромов. R.23 дирижабль жесткого типа, имел 4 двигателя Rolls Royce мощностью по 250 л.с. (186,4 кВт.), объём 26 600 м³, грузоподъёмность 5897 кг, длину 163 м, максимальную скорость 83,2 км/ч.
Не отставали от англичан и американцы – создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено 12 декабря 1918 года в рамках проекта ВМС США. Дирижабль «C-1» поднял самолет Curtiss JN-4 на высоту 2500 футов (760 м) в районе Форт Тилден, Нью-Йорк, и выпустил его для свободного перелета обратно на базу. Дирижабль пилотировал лейтенант Джордж Кромптон, а самолет – лейтенант А. В. Редфилд, командир 52-й авиационной эскадрильи. Дирижабль «С-1» — головной из серии «Тип С», заложенный в сентябре 1918 года, стал первым мягким воздушным судном, на котором была испытана концепция авиаматки. Это был двухмоторный дирижабль мягкой конструкции с баллоном объёмом 5125 м³, длиной 59,7 м и диаметром 12 м, экипаж 4 человека, максимальная скорость97 км/ч. Два двигателя по 150 л.с. могли работать как на бензине, так и на водороде из баллонетов.
Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» М-1. Это был биплан весом в 283 кг, с неподвижным хвостовым шасси и радиальным двигателем Lawrance L-4 мощностью 60 л.с. (45 кВт), длиной 5,41 м, с размахом крыльев 6,1 м. Максимальная скорость 156 км/ч. Носителем стал дирижабль «ТС-3».
3 октября эта малютка успешно стартовала с нежесткого дирижабля ВВС «ТС-7» и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль. Лейтенант Клайд Финтер (Clyde Finter; 1895–1960) в Скотт-Филде, штат Иллинойс, после нескольких неудачных попыток зацепился за трапецию, прикрепленную к гондоле, некоторое время повисел на ней, пока дирижабль делал поворот, затем отцепился и благополучно посадил самолет на землю. Дирижабль «ТС-7» имел баллон объемом 6000 м³, длину 65 м, экипаж 6 человек, два мотора «Райт» по 220 л.с. обеспечивали максимальную скорость около 96 км/ч, а дальность полета на крейсерской скорости 75 км/ч достигала 2600 км.
Хотя система запуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом. Ибо они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, основным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка. По оценкам специалистов, один крупный дирижабль мог за 12 часов полета «осмотреть» 83 000 км² морской поверхности. Ну а с помощью нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь можно будет увеличить в несколько раз.
Флот выделил ZR-3 «Лос-Анжелес» (USS Los Angeles) для испытания в роли воздушного авианосца. Это был построенный немецкой фирмой Zeppelin во Фридрихсхафене в 1923—1924 годах. В октябре 1924 года он своим ходом через океан прибыл в США и был включен в состав ВМС. Объем 72 280 м³, длина 200,3 м, диаметр 27,2 м, скорость 120 км/ч, каждый из 5 двигателей Maybach VL I V-12 мощностью 420 л.с. (308,9 кВт.) располагался в отдельной мотогондоле. На дирижабле была установлена трапеция (приспособление для взлёта и посадки самолёта на воздушный корабль). «Подопытным кроликом» стал одноместный самолет-разведчик Vought UO-1, оборудованный швартовочным гаком. Вес 943 кг, длина 8,5 м, размах крыльев 10,4 м, двигатель 220 л.с. (164 кВт.), максимальная скорость 196 км/ч. Летом 1928 года в Лейкхерсте была проведена серия успешных экспериментов с отцепкой и швартовкой самолета в воздухе. С самого начала переделка дирижабля в авиаматку не планировалась, а эксперименты были лишь подготовкой к вступлению в строй настоящих воздушных авианосцев с ангарами для самолетов. Командование флота посчитало, что такой аппарат крайне необходим, для надежного контроля океанских просторов.
В 30-е годы XX века самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя, самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации. Немцы даже построили специальные корабли – плавучие посадочные площадки типа «Вестфален», на которых имелся запас топлива и боеприпасов. На эти платформы могли садиться легкие самолеты, а около них на воду – гидропланы. Американцы с опаской смотрели на эти плавучие аэродромы, справедливо считая, что они могут представлять большую опасность для их территории, но ставку все-таки сделали на дирижабли.
По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять–семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит и неуязвимый) c помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч км² и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным истребителем противника.
Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре самолета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Иоганн Шютте (Johann Schütte; 1873–1940), который, как это не парадоксально, был немецким инженером и возглавлял Западное прусское общество дирижаблестроения. Он разработал отличный проект дирижабля ШЛ-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр 35,3 м, а объем – 170 000 м³. Оснащенный десятью двигателями по 400 л.с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/час. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма, поэтому из соображений национального престижа Шютте среди победителей был только вторым. Первое место получил проект компании «Гудиер-Цеппелин» (Goodyear-Zeppelin Corporation), еще в 1920 году купившей несколько цеппелиновских патентов и построившей в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа ZR-1 «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»). В 1926 году Конгресс США утвердил 5-летний план развития Бюро Аэронавтики США. Согласно плану 6 октября 1926 года, компании «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ и фирма немедленно приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей ZRS-4 «Акрон» и ZRS-5 «Мэкон». Стоимость первого составляла $ 5 375 000. Второй должен был последовать за ним через 15 месяцев и стоить $ 2 450 000 с условием, что правительство оставляло за собой право отказаться от его строительства. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестной» выступала Лу Генри Гувер (Lou Henry Hoover; 1874–1944), жена президента США Герберта К. Гувера (Herbert Clark Hoover; 1874–1964).
По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, диаметр 40 м, номинальный объём (95 % от максимального, ибо следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий) 184 000 м³. Полезная нагрузка около 75 т . Силовая установка – 8 бензиновых двигателей Maybach VL‑2 по 560 л.с. каждый, скорость максимальная 128 км/ч, крейсерская – 90 км/ч. Дальность полета 17 000 км (на скорости 90 км/ч). Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 матросов и старшин, но обычно летало не более 50 человек. В случае наличия на борту самолетов экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. Вооружение четыре самолета (хотя на практике дело ограничивалось тремя машинами) и пять 12,7-мм пулеметов. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания.
Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Металлический каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была весьма прочной и могла выдерживать большие нагрузки (увы, прочность все же имела предел). Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков, заполненных гелием. Благодаря установке двигателей внутри каркаса удачно были решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 баков, способных сместить 57 т топлива и до 5 т масла. Главная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из резервной кабины, расположенной в нижней части вертикального хвостового оперения. Каюты для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов – спереди (над причальным устройством), сверху оболочки и в оконечности хвостовой части корабля.
Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, через специальный проем в днище втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались 4 машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а так же находилось оборудование для их обслуживания. При необходимости, пятый самолет мог оставаться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель, и летчик уходил в свободный полет. Как ни странно, «садиться» на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и легко уравновешивалась скоростью дирижабля. А самое приятное – процедура была куда безопаснее, чем в случае с взлетно-посадочной полосой. Промахнись пилот или попади в сваливание, он просто уходил вниз и повторял попытку, а на обычном аэродроме была бы авария.
Так как F9 были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «Сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппаратурой для ведения разведки. Выбор именно этих истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий. Американцы сформировали специальную эскадрилью для этих двух исполинов, ее возглавил лейтенант Дэниел Уорд Харриган (Daniel Ward Harrigan; 1900–1980), опытный пилот-испытатель. Первая историческая «посадка» на «Акрон» была выполнены лейтенантами Дэниел У. Харриган и Ховард Л. Янг (Howard L. Young; 1906–1989), на учебном двухместном «Консолидэйтед» N2Y (Consolidated N2Y).
В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона» – «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Во время этих полетов «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на его корпусе, весила 8 т. Большие запасы горючего и предметов снабжения, не сравнимые с самолетом, весьма комфортные условия обитаемости, позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния.
То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков, и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» (USS Lexington), и он не был замечен ни с самого корабля, ни с взлетавших и совершающих посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», его обнаружили, но приблизиться к нему на расстояние выстрела самолеты авианосца смогли лишь еще через 30 минут. В январе 1932-го «Акрон» удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды, обнаружив «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.
К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летящего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформируется стабилизатор, который прорывает оболочку газового отсека. Повреждение оказывается смертельным и гигантская машина, переломившись пополам, падает в море, гибнет почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь троих). Вахтенный немецкого танкера «Феб» (Phoebus), находившегося неподалеку, около 00:23 заметил огни, снижающиеся к поверхности океана. По команде капитана, полагавшего, что он наблюдает крушение самолёта, корабль повернул к месту трагедии и подобрал из воды 4 человек. Однако, несмотря на проведение искусственного дыхания, один матрос умер, не приходя в сознание. Увы, экипаж «Макрона» не имел спасательных жилетов, а сбросить на воду надувные плоты у него не было времени. Среди погибших был контр-адмирал Уильям Э. Моффетт (William Adger Moffett; 1869–1933), бессменный руководитель Бюро Аэронавтики.
В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно сел на сушу. Этот единственный дошедший до нас экземпляр находится сейчас в Музее авиации и космонавтики США. Экипаж уцелел благодаря спасательным жилетам и шлюпкам, отсутствовавшим на «Акроне». Двое погибли из-за собственной глупости – один запаниковал и спрыгнул в воду с еще падающего судна, а второй пожелал вернуться, чтобы забрать свои вещи.
После этих трагических событий были предприняты попытки создания более прочных воздушных кораблей: на самолетостроительном заводе авиакомпании Ford Airways в Детройте под руководством самого Генри Форда (Henry Ford; 1863—1947) разрабатывается 10-летняя программа постройки гигантских цельнометаллических дирижаблей. Однако эти планы так и не были реализованы – пришло время упадка дирижаблестроения – их место прочно и надолго заняли самолеты.
Такова краткая история некоторых попыток создания дирижаблей-авианосцев, а если читатель захочет пофантазировать на эту тему, то отсылаем его к увлекательному роману Герберта Уэллса «Война в воздухе». В этом повествовании Германия собирается захватить мир, используя свои дирижабли, а также носимые ими летательные аппараты «драхенфлигер», способные разбомбить любой город.
См. также:
Упущенный приоритет в деле создания авианосцев
Тайна последнего похода подводного крейсера «Сюркуф»
Проекты и реалии товарища Сталина
Путеводитель по каналу «Кот-учёный». 2019-2020
#техника #история #авиация #дирижабли
#авианосцы
